- 10 Dicembre 2007
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Secondo me il rischio è che salti tutto e... basta.Io spero ancora che salti tutto e torni LH+MSC. La speranza è l’ultima a morire.
Secondo me il rischio è che salti tutto e... basta.Io spero ancora che salti tutto e torni LH+MSC. La speranza è l’ultima a morire.
Infatti, o pensi che Ulan Bator sia meglio di Pechino e Guayaquil meglio di San Francisco?Ti dovresti rileggere il post n. 1297
ITA, anche se avesse le risorse (e non le ha) non avrebbe tempo per una crescita organica sufficiente a portarla ad essere un player globale, per cui l’unica speranza di sopravvivenza e crescita e all’interno di un gruppo più grandeSecondo me è un po' riduttivo parlare della redditività di una rotta come concetto "isolato". La stessa rotta potrà generare risultati economici molto diversi, in base a tanti altri fattori interni ed esterni alla compagnia. Limitandoci ai fattori interni, evidentemente una rotta inserita in network molto ampio, con rilevanti possibilità di connessione, potrà contare su un numero maggiore di pax. Cosa che a sua volta andrà ad incrementare la frequenza del servizio rendendolo più appetibile e questo potrebbe generare un aumento dello yield. Il tutto va poi inserito in una determinata struttura di costi, nella quale migliore sarà l'efficienza e più basso sarà il punto di pareggio.
Da tutto questo ne consegue che una compagnia impostata sul sistema hub&spokes è obbligata a crescere il più possibile per ottimizzarne l'efficienza, accettando di buon grado le perdite che di norma generano le nuove rotte. Che poi è quello che hanno fatto le varie compagnie divenute top player negli ultimi decenni.
Nel caso di ITA, i dubbi che ci sia la copertura economica e politica per raggiungere una dimensione tale da rendere il meccanismo di cui sopra sostenibile, ci sono e non sono pochi.
D'altra parte il nanismo nel mondo hub&spokes, non è un'opzione praticabile.
Perché in mano a soliti (AF/DL) non salta tutto uguale?!Secondo me il rischio è che salti tutto e... basta.
Capisco il principio, che è sacrosanto, ma nello specifico il pensiero di Delta e AF che si scapicollano per avere accesso ai dati di profittabilità delle rotte di ITA onestamente mi fa morire dal ridere...Sono tre i livelli di accesso alla data room di Ita Airways nell’ambito della procedura di vendita della maggioranza della compagnia tricolore. E più un soggetto è interessato e intenzionato a investirci più ha accesso alle informazioni più delicate. È uno dei dettagli che emerge dalla lettera che i vertici di Ita hanno inviato il 30 settembre al Tesoro, azionista unico dell’aviolinea e «regista» della procedura di vendita. Nel documento — di cui il Corriere ha ottenuto copia — si prova a chiudere il braccio di ferro tra dicastero e azienda sulle modalità di consultazione dei dati sensibili. E si delinea meglio il ruolo di Certares, di Delta Air Lines e di Air France-Klm. Il fondo Usa — intenzionato a investire fino a 950 milioni di euro — potrà vedere tutti i documenti di Ita. Delta — che forse metterà i soldi in futuro — può leggersi i numeri tranne quelli relativi alle rotte tra Italia-Usa dal momento che è concorrente di Ita. Air France — che per ora vuole essere partner commerciale — può dare un’occhiata solo su richiesta.
Le prospettive resterebbero alquanto incerte, ma essere parte di un grande gruppo è una condizione indispensabile, in quanto aprirebbe la porta a sinergie che sarebbero impossibili restando soli e piccoli.Perché in mano a soliti (AF/DL) non salta tutto uguale?!
Ma quel Boeing molto più gradito a DL come costruttore quando DL stessa delle americane è la migliore cliente Airbus con praticamente tutta la flotta LR che andrà verso Airbus nei prossimi anni. Naturale che chiedano sconti (finora hanno preso macchine white tails quindi probabilmente i prezzi sono decenti) sui nuovi ordini da finalizzare, dubito invece che passino a Boeing quando la flotta è invece con macchine similari a quelle DL.Ita, troppo alta la spesa per gli aerei. Delta: ora rivedere i contratti con Airbus
di Aldo Fontanarosa
Il piano degli americani per la compagnia in vendita. Il vettore Usa in campo anche sul caro carburanti: pronta la nostra raffineria Trainer, fornirà jet fuel agli italiani, a prezzi calmierati
01 OTTOBRE 2022
ROMA – Quando dieci anni fa comprò una raffineria petrolifera lungo il fiume Delaware - nel minuscolo villaggio americano di Trainer - Delta Airlines venne irrisa da molti esperti di aviazione. L’operazione fu considerata bizzarra, se non addirittura dannosa. Al punto che l’agenzia Moody’s, che dà le pagelle alle imprese, bollò l’acquisto come «negativo per il profilo di credito della compagnia».
Dieci anni dopo, quella raffineria – che ha aiutato Delta e i suoi alleati a risparmiare milioni di dollari in carburanti – arriva in soccorso di Ita Airways.
Delta, che punta a comprare Ita a braccetto del fondo Certares e di Air France, mette la sua raffineria di Trainer a disposizione del nostro vettore. «Il pieno a molti dei vostri aerei azzurri», ha spiegato Delta, «lo faremo noi».
Nel picco della più grave crisi energetica della storia, è letteralmente impazzito il prezzo del jet fuel, cioè della sofisticata benzina che porta in cielo i velivoli. E Ita ne sa qualcosa. A gennaio la compagnia italiana – proprietà del ministero dell’Economia al 100% – ha messo a bilancio 213 milioni di euro per comprare carburante nei primi 8 mesi dell’anno.
Alla fine di agosto, 8 mesi dopo, i contabili di Ita registrano una spesa superiore di 155 milioni rispetto alle previsioni. In quel momento, una tonnellata di jet fuel costava ancora 1.122 dollari, contro i 698 di gennaio.
Pur di risparmiare benzina, la nostra compagnia ha messo a folle. Ha ridotto, cioè, il numero di voli. Nei primi 8 mesi, ne ha fatti decollare 60 mila 500, con una vistosa sforbiciata del 14% rispetto ai piani.
Per l’anno prossimo, poi, Ita era già pronta a un drastico piano d’emergenza. La parola chiave è hedging. La nostra compagnia avrebbe acquistato il carburante a un prezzo medioalto, certo, ma quantomeno fisso nel tempo. Il paracadute dell’hedging salva dalle oscillazioni verso l’alto delle quotazioni di un bene.
Poi è arrivata Delta, che ha preso un impegno in due sedi: al ministero dell’Economia e poi ad Ita. Fornirà lei una parte del carburante necessario a Ita nel 2023, a prezzi calmierati.
Delta, però, ha un’altra preoccupazione. Ita è attesa da una spesa forte per l’acquisto e il noleggio di aerei. Tra fine 2022 e inizio 2023, il vettore italiano dovrà staccare un assegno da 480 milioni di dollari. Tanta roba.
Ita d’altra parte è una startup dalle dimensioni economiche ancora ridotte. Per questo, ha subìto condizioni abbastanza penalizzanti quando ha bussato all’hangar di Airbus per comprare velivoli nuovi di zecca; e quando ha chiesto ai noleggiatori (i famosi lessor) di affittargliene altri.
Se Delta conquisterà Ita, è sua intenzione rinegoziare tutti i contratti che la nostra compagnia ha firmato. Alcuni peraltro sono solo dei preliminari e lasciano spazi di trattativa. Quanto grandi?
Il gigante Delta ha pronto un piano di acquisti per 400 nuovi aerei nei prossimi anni. Aerei che utilizzerà per sé, per i voli con il brand Delta. Ora, chi compra 400 aerei (per la propria attività) ha certo la forza contrattuale di strappare un corposo sconto anche per Ita.
Airbus lo concederà? Se dovesse puntare i piedi, l’americana Delta si sentirà autorizzata a dirottare i futuri acquisti di Ita verso un costruttore a lei molto più gradito: Boeing, americano anch’esso.
Com'è andata Ita tra gennaio e agosto 2022
60500 partenze
108000 ore di volo
meno 14 percento l'attività di volo rispetto alle previsioni
9 milioni 500 mila posti disponibili
5 milioni 800 mila passeggeri trasportati
Ita, troppo alta la spesa per gli aerei. Delta: ora rivedere i contratti con Airbus
Il piano degli americani per la compagnia in vendita. Il vettore Usa in campo anche sul caro carburanti: pronta la nostra raffineria Trainer, fornirà je…www.repubblica.it
ITA nei primi 8 mesi avrebbe quindi registrato un riempimento medio di 96 pax per ogni volo effettuato, con una quota del 6.8% del mercato italiano.
Boeing potrebbe avere l'interesse ad accontentare Delta visto che Delta sta andando verso una flotta quasi tutta Airbus. Ha giusto del 737-900 ex Lion air vicino ad entrare in servizio.Airbus dovrebbe acconrdare a ITA solo per i cospicui ordin i di Delta, se dovesse rifiutare cosa fa pensare che li accorderebbe Boeing?
E un trascurabile ordine di 100 (+30 opzioni) di 737-10.Boeing potrebbe avere l'interesse ad accontentare Delta visto che Delta sta andando verso una flotta quasi tutta Airbus. Ha giusto del 737-900 ex Lion air vicino ad entrare in servizio.
.... ma ha anche un ordine con Airbus per238 aerei (51 A220, 147 A321, 20 A330, 20 A350)E un trascurabile ordine di 100 (+30 opzioni) di 737-10.
Non è una gara a chi ce l’ha più lungo. Farfallina parlava di giusto una manciata di macchine di fabbricazione statunitense in arrivo, cosa che, al netto delle grane correlate alla certificazione, è un’inesattezza proprio alla luce del recente ordine..... ma ha anche un ordine con Airbus per238 aerei (51 A220, 147 A321, 20 A330, 20 A350)
Il concetto che mi pareva chiaro è che la flotta DL va in ottica Airbus, poi l'ordine dei 100 B737-10 fatto probabilmente per sostenere gli interessi nazionali aiutando Boeing con una macchina che viene da due gravi incidenti per lacune di certificazione è il prezzo da pagare per non inimicarsi la Casa Bianca. Ma tutto il resto è Airbus.Non è una gara a chi ce l’ha più lungo. Farfallina parlava di giusto una manciata di macchine di fabbricazione statunitense in arrivo, cosa che, al netto delle grane correlate alla certificazione, è un’inesattezza proprio alla luce del recente ordine.
Anche l'attuale proprietario di ITA potrebbe contare su qualche raffineria... quello che gli manca è una strategia...Ita, troppo alta la spesa per gli aerei. Delta: ora rivedere i contratti con Airbus
di Aldo Fontanarosa
Il piano degli americani per la compagnia in vendita. Il vettore Usa in campo anche sul caro carburanti: pronta la nostra raffineria Trainer, fornirà jet fuel agli italiani, a prezzi calmierati
01 OTTOBRE 2022
ROMA – Quando dieci anni fa comprò una raffineria petrolifera lungo il fiume Delaware - nel minuscolo villaggio americano di Trainer - Delta Airlines venne irrisa da molti esperti di aviazione. L’operazione fu considerata bizzarra, se non addirittura dannosa. Al punto che l’agenzia Moody’s, che dà le pagelle alle imprese, bollò l’acquisto come «negativo per il profilo di credito della compagnia».
Dieci anni dopo, quella raffineria – che ha aiutato Delta e i suoi alleati a risparmiare milioni di dollari in carburanti – arriva in soccorso di Ita Airways.
Delta, che punta a comprare Ita a braccetto del fondo Certares e di Air France, mette la sua raffineria di Trainer a disposizione del nostro vettore. «Il pieno a molti dei vostri aerei azzurri», ha spiegato Delta, «lo faremo noi».
Dubito, ma siamo nell’ambito della speculazione, che DL l’abbia fatto per amor patrio, così come per non inimicarsi l’amministrazione Biden, considerato che erano più di una decina di anni che si rifornivano dagli europei.Il concetto che mi pareva chiaro è che la flotta DL va in ottica Airbus, poi l'ordine dei 100 B737-10 fatto probabilmente per sostenere gli interessi nazionali aiutando Boeing con una macchina che viene da due gravi incidenti per lacune di certificazione è il prezzo da pagare per non inimicarsi la Casa Bianca. Ma tutto il resto è Airbus.