[OT] Programmazione, pianificazione, chiamala come vuoi, ma schedulazione è veramente da orticaria. Quanto e forse più di apericena. [/OT]
Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana
- Autore Discussione kenyaprince
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sai che non lo so, quando vado in vacanza in Grecia cerco sempre di fare il meno possibile via mare, prediligo sempre l’isola con aeroporto.
Se vi capita, e chiudo Off topic, prendete il volo interno per MLO, tanta roba quel volo di 25 minuti.
Lufthansa riduce l’operativo invernale in Europa
Lufthansa ha deciso di ridurre l’operativo invernale su molte rotte europee. Globalmente si tratta di un -13% su Francoforte e -13,7% su Monaco. Queste le riduzioni che riguardano l’Italia: Francof…
italiavola.com
[OT] Che ha che non va? Viene dal latino schedula diminuitivo di scheda, a sua volta dal greco skhedē (foglia di papiro). Tutte le parole hanno strorie cosi'.[/OT]
Ita Airways passa a Lufthansa con un anno di ritardo. Ecco come il Tesoro ha perso 750 milioni
di Fabrizio Massaro e Angela Zoppo
tempo di lettura 5 min
Le pesanti conseguenze del no all’offerta di Msc della famiglia Aponte in partnership con il colosso tedesco. A un anno di distanza per Lufthansa la compagnia vale un quinto di allora. E non un euro finirà al Tesoro. Il buco nelle casse pubbliche si allargherà ancora. E Alitalia è già costata quasi 15 miliardi | Orsi & Tori / Siamo proprio sicuri che Lufthansa sia la soluzione migliore? | Se a rimetterci è Malpensa
Se le cose fossero andate come era parso esattamente un anno fa, oggi l’Italia potrebbe ancora vantare una compagnia di bandiera, con un importante azionista italiano, un partner industriale che garantiva un network internazionale e la presenza minoritaria ma significativa dello Stato italiano. E soprattutto il Tesoro avrebbe visto entrare nelle sue casse 750 milioni di euro. Se solo fossero andate così. Invece il film è stato completamente diverso.
Un anno di turbolenze
La gara a due che vedeva contrapposto il consorzio tra il gruppo di Gianluigi Aponte (Sas Shipping Agencies Services, holding di controllo di Msc) e il colosso tedesco Lufthansa da un lato, e il fondo canadese Certares con Delta e AirFrance-Klm come partner commerciali dall’altro, ha visto prevalere la seconda cordata. Salvo poi, a cavallo del cambio di governo, sfumare per la debolezza del piano industriale proposto. Nel frattempo è successo di tutto: scontri fra Tesoro e Palazzo Chigi; il governo Meloni che si intesta la gestione della privatizzazione fino ad allora condotta dal Tesoro guidato dal dg Alessandro Rivera a sua volta in contrasto con il consigliere dell’allora premier Mario Draghi, Francesco Giavazzi; uno scontro di deleghe nel cda; Certares che alla chetichella sparisce dai radar; Aponte che saluta tutti e si crea una propria compagnia aerea di cargo; e Lufthansa che ritorna in scena per prendersi la compagnia italiana, stavolta senza pagare un euro al Tesoro. Costretto a vendere per le regole europee. E per non continuare a versare soldi in una compagnia che perde.
Il piano di Aponte: aerei, navi e cargo
E così lo Stato italiano, dopo un balletto durato più di un anno, ha dovuto rinunciare appunto a 750 milioni di euro di incassi, mentre rimanere al controllo di Ita Airways gli è già costato oltre un miliardo di euro a colpi di aumenti di capitale. La cifra emerge dalle 18 pagine dell’offerta (respinta) di Msc e Lufthansa, presentata il 23 maggio 2022, che MF-Milano Finanza ha potuto consultare.
Il gruppo della famiglia Aponte avrebbe poi coperto da solo il 60% di quell’offerta, sborsando ben 561,6 milioni di euro, mentre Lufthansa avrebbe partecipato col 20% e 187,2 milioni di euro.
Quando Ita valeva quasi un miliardo
Un anno dopo, quella che a maggio 2022 era un’offerta combinata Msc- Lufthansa con un prezzo d’acquisto di 748 milioni -che il Tesoro avrebbe incassato per l’80% di Ita, restando in minoranza al 20%- si è ridimensionata, a svantaggio del Mef, in un accordo con la sola Lufthansa per la cessione del 41% e un impegno di versare 325 milioni di euro. Ma attenzione ai dettagli: se a prima vista questi 325 milioni possono sembrare non così distanti dai 748 milioni proposti un anno fa per la maggioranza dell’80%, ci sono due distinguo da fare.
Il primo riguarda l’equity value (ev) allora attribuito al 100% di Ita Airways: nel caso di Msc- Lufthansa era stimato in 936 milioni; oggi la compagnia tedesca valorizza tutta Ita appena 200 milioni. A questa cifra così esigua si arriva facendo un semplice calcolo: i 325 milioni messi sul piatto da Lufthansa saranno versati solo dopo che il Mef avrà corrisposto l’ultima rata dell’aumento di capitale, ovvero altri 250 milioni.
Per i tedeschi vale solo 200 milioni
Quindi, il valore attribuito da Lufthansa al 41% di Ita è in realtà di 75 milioni, perché i 325 dell’offerta inglobano già i 250 del socio pubblico. Ne consegue che Lufthansa attribuisce al 100% dell’attuale Ita un ev di circa 200 milioni.
Ma un anno dopo, lo stato di salute della compagnia italiana è molto diverso. Ita ha chiuso il 2022 con una perdita di 486 milioni di euro. E l’unico offerente tornato al tavolo è stata Lufthansa. Le alternative insomma non c’erano più. E il prezzo l’ha fatto il compratore.
La promessa di Lufthansa ai soci: non un euro al Tesoro
Sotto questo punto di vista, il secondo aspetto è ancora più chiarificatore della nuova strategia di Lufthansa. Un anno fa i 748 milioni sarebbero stati incassati direttamente dal Tesoro come prezzo di acquisto dell’80% di Ita. In altre parole, erano da considerare al netto di eventuali e successivi aumenti di capitale (il primo già nel 2023) e interventi finanziari. Non così l’offerta attuale, e lo stesso amministratore delegato di Lufthansa, Carsten Spohr, lo ha chiarito ad analisti e soci. Di ritorno dall’incontro del 25 maggio a Roma con il ministro dell’Economia, Giancarlo Giorgetti, davanti a una platea di azionisti rimasti nuovamente senza dividendo e comprensibilmente diffidenti verso tutto ciò che anche lontanamente può ricordare Alitalia, Spohr lo scorso 26 maggio ha presentato l’operazione sotto la migliore prospettiva possibile (per i suoi azionisti): «No payment to Mef», è scritto chiaramente in una delle slide che sintetizzano il piano, non un euro di Lufthansa andrà al Tesoro italiano per comprare Ita Airways.
Ita resta fuori dai bilanci di Lufthansa
La compagnia italiana inoltre resterà a languire da sola, dal punto di vista societario e finanziario. Per un lungo periodo, Lufthansa si guarderà bene dal consolidare Ita, per evitare di accollarsi le perdite. E questo risponde alla domanda sul perché i tedeschi abbiano scelto di partire con una quota sotto il 50%. Spohr, che resterà alla cloche fino al 2028 diventando il più longevo ceo di Lufthansa, è certo di toccare i tasti giusti ogni volta che spiega, ripete e assicura ai suoi che i 325 milioni oggetto dell’accordo con l’azionista pubblico andranno tutti in aumento di capitale, e che a tirare le fila del piano industriale della compagnia italiana sarà da subito Lufthansa, anche se per il closing e l’effettivo versamento di quei soldi bisognerà aspettare dopo l’estate.
Malpensa hub del cargo, un’occasione persa
Anche sotto il profilo industriale l’offerta attuale non regge il confronto con quella del tandem Msc- Lufthansa: allora, per esempio, e proprio per la presenza di Aponte nell’operazione, era previsto un ruolo da hub cargo per l’aeroporto di Milano Malpensa. Oggi invece è quasi sparito dai radar della proposta attuale, tanto che il volo per New York, l’unico di Ita dallo scalo varesino, verrà cancellato. Anche per gli aerei ci sarebbe stato un incremento più consistente: nel piano tedesco-italiano (anche se tecnicamente Msc è svizzera) la flotta sarebbe salita a 106 aeromobili, dodici in più rispetto al nuovo piano a 94 di Lufthansa.
Dallo Stato una stampella da 15 miliardi
Insomma, carte e numeri alla mano, il no a Msc e Lufthansa in abbinata sembra essere stata l’ennesima occasione persa nella lunga storia di bilanci in rosso di Alitalia, che negli anni è riuscita a far decollare gli aerei grazie a una enorme stampella da parte dello Stato, costata quasi 15 miliardi di euro. Nel frattempo, nella sua breve vita da newco, anche Ita ne ha già viste di ogni. Basti ricordare la resa dei conti in cda che, nel pieno delle trattative per la privatizzazione, è costata deleghe e incarico al sanguigno presidente operativo, Alfredo Altavilla, ovvero il manager che aveva acceso l’interesse di Aponte e Lufthansa sulla compagnia e che oggi ha promosso una maxi-causa contro la sua ex azienda e l’ex board. Ora, di fatto, di italiano resterà poco o niente. Il ceo Fabio Lazzerini si avvia all’uscita. E al Tesoro non arriverà nulla. Ma ormai è storia. Oggi, a chi ancora glielo chiede, Gianluigi Aponte risponde senza esitazioni: «Ita Airways? Ormai è di Lufthansa, che rimanga con Lufthansa: va bene così. È un discorso chiuso». (riproduzione riservata)
MF
di Fabrizio Massaro e Angela Zoppo
tempo di lettura 5 min
Le pesanti conseguenze del no all’offerta di Msc della famiglia Aponte in partnership con il colosso tedesco. A un anno di distanza per Lufthansa la compagnia vale un quinto di allora. E non un euro finirà al Tesoro. Il buco nelle casse pubbliche si allargherà ancora. E Alitalia è già costata quasi 15 miliardi | Orsi & Tori / Siamo proprio sicuri che Lufthansa sia la soluzione migliore? | Se a rimetterci è Malpensa
Se le cose fossero andate come era parso esattamente un anno fa, oggi l’Italia potrebbe ancora vantare una compagnia di bandiera, con un importante azionista italiano, un partner industriale che garantiva un network internazionale e la presenza minoritaria ma significativa dello Stato italiano. E soprattutto il Tesoro avrebbe visto entrare nelle sue casse 750 milioni di euro. Se solo fossero andate così. Invece il film è stato completamente diverso.
Un anno di turbolenze
La gara a due che vedeva contrapposto il consorzio tra il gruppo di Gianluigi Aponte (Sas Shipping Agencies Services, holding di controllo di Msc) e il colosso tedesco Lufthansa da un lato, e il fondo canadese Certares con Delta e AirFrance-Klm come partner commerciali dall’altro, ha visto prevalere la seconda cordata. Salvo poi, a cavallo del cambio di governo, sfumare per la debolezza del piano industriale proposto. Nel frattempo è successo di tutto: scontri fra Tesoro e Palazzo Chigi; il governo Meloni che si intesta la gestione della privatizzazione fino ad allora condotta dal Tesoro guidato dal dg Alessandro Rivera a sua volta in contrasto con il consigliere dell’allora premier Mario Draghi, Francesco Giavazzi; uno scontro di deleghe nel cda; Certares che alla chetichella sparisce dai radar; Aponte che saluta tutti e si crea una propria compagnia aerea di cargo; e Lufthansa che ritorna in scena per prendersi la compagnia italiana, stavolta senza pagare un euro al Tesoro. Costretto a vendere per le regole europee. E per non continuare a versare soldi in una compagnia che perde.
Il piano di Aponte: aerei, navi e cargo
E così lo Stato italiano, dopo un balletto durato più di un anno, ha dovuto rinunciare appunto a 750 milioni di euro di incassi, mentre rimanere al controllo di Ita Airways gli è già costato oltre un miliardo di euro a colpi di aumenti di capitale. La cifra emerge dalle 18 pagine dell’offerta (respinta) di Msc e Lufthansa, presentata il 23 maggio 2022, che MF-Milano Finanza ha potuto consultare.
- Leggi anche: I nuovi piani di Aponte che guarda oltre le navi
Il gruppo della famiglia Aponte avrebbe poi coperto da solo il 60% di quell’offerta, sborsando ben 561,6 milioni di euro, mentre Lufthansa avrebbe partecipato col 20% e 187,2 milioni di euro.
Quando Ita valeva quasi un miliardo
Un anno dopo, quella che a maggio 2022 era un’offerta combinata Msc- Lufthansa con un prezzo d’acquisto di 748 milioni -che il Tesoro avrebbe incassato per l’80% di Ita, restando in minoranza al 20%- si è ridimensionata, a svantaggio del Mef, in un accordo con la sola Lufthansa per la cessione del 41% e un impegno di versare 325 milioni di euro. Ma attenzione ai dettagli: se a prima vista questi 325 milioni possono sembrare non così distanti dai 748 milioni proposti un anno fa per la maggioranza dell’80%, ci sono due distinguo da fare.
Il primo riguarda l’equity value (ev) allora attribuito al 100% di Ita Airways: nel caso di Msc- Lufthansa era stimato in 936 milioni; oggi la compagnia tedesca valorizza tutta Ita appena 200 milioni. A questa cifra così esigua si arriva facendo un semplice calcolo: i 325 milioni messi sul piatto da Lufthansa saranno versati solo dopo che il Mef avrà corrisposto l’ultima rata dell’aumento di capitale, ovvero altri 250 milioni.
Per i tedeschi vale solo 200 milioni
Quindi, il valore attribuito da Lufthansa al 41% di Ita è in realtà di 75 milioni, perché i 325 dell’offerta inglobano già i 250 del socio pubblico. Ne consegue che Lufthansa attribuisce al 100% dell’attuale Ita un ev di circa 200 milioni.
Ma un anno dopo, lo stato di salute della compagnia italiana è molto diverso. Ita ha chiuso il 2022 con una perdita di 486 milioni di euro. E l’unico offerente tornato al tavolo è stata Lufthansa. Le alternative insomma non c’erano più. E il prezzo l’ha fatto il compratore.
La promessa di Lufthansa ai soci: non un euro al Tesoro
Sotto questo punto di vista, il secondo aspetto è ancora più chiarificatore della nuova strategia di Lufthansa. Un anno fa i 748 milioni sarebbero stati incassati direttamente dal Tesoro come prezzo di acquisto dell’80% di Ita. In altre parole, erano da considerare al netto di eventuali e successivi aumenti di capitale (il primo già nel 2023) e interventi finanziari. Non così l’offerta attuale, e lo stesso amministratore delegato di Lufthansa, Carsten Spohr, lo ha chiarito ad analisti e soci. Di ritorno dall’incontro del 25 maggio a Roma con il ministro dell’Economia, Giancarlo Giorgetti, davanti a una platea di azionisti rimasti nuovamente senza dividendo e comprensibilmente diffidenti verso tutto ciò che anche lontanamente può ricordare Alitalia, Spohr lo scorso 26 maggio ha presentato l’operazione sotto la migliore prospettiva possibile (per i suoi azionisti): «No payment to Mef», è scritto chiaramente in una delle slide che sintetizzano il piano, non un euro di Lufthansa andrà al Tesoro italiano per comprare Ita Airways.
Ita resta fuori dai bilanci di Lufthansa
La compagnia italiana inoltre resterà a languire da sola, dal punto di vista societario e finanziario. Per un lungo periodo, Lufthansa si guarderà bene dal consolidare Ita, per evitare di accollarsi le perdite. E questo risponde alla domanda sul perché i tedeschi abbiano scelto di partire con una quota sotto il 50%. Spohr, che resterà alla cloche fino al 2028 diventando il più longevo ceo di Lufthansa, è certo di toccare i tasti giusti ogni volta che spiega, ripete e assicura ai suoi che i 325 milioni oggetto dell’accordo con l’azionista pubblico andranno tutti in aumento di capitale, e che a tirare le fila del piano industriale della compagnia italiana sarà da subito Lufthansa, anche se per il closing e l’effettivo versamento di quei soldi bisognerà aspettare dopo l’estate.
Malpensa hub del cargo, un’occasione persa
Anche sotto il profilo industriale l’offerta attuale non regge il confronto con quella del tandem Msc- Lufthansa: allora, per esempio, e proprio per la presenza di Aponte nell’operazione, era previsto un ruolo da hub cargo per l’aeroporto di Milano Malpensa. Oggi invece è quasi sparito dai radar della proposta attuale, tanto che il volo per New York, l’unico di Ita dallo scalo varesino, verrà cancellato. Anche per gli aerei ci sarebbe stato un incremento più consistente: nel piano tedesco-italiano (anche se tecnicamente Msc è svizzera) la flotta sarebbe salita a 106 aeromobili, dodici in più rispetto al nuovo piano a 94 di Lufthansa.
Dallo Stato una stampella da 15 miliardi
Insomma, carte e numeri alla mano, il no a Msc e Lufthansa in abbinata sembra essere stata l’ennesima occasione persa nella lunga storia di bilanci in rosso di Alitalia, che negli anni è riuscita a far decollare gli aerei grazie a una enorme stampella da parte dello Stato, costata quasi 15 miliardi di euro. Nel frattempo, nella sua breve vita da newco, anche Ita ne ha già viste di ogni. Basti ricordare la resa dei conti in cda che, nel pieno delle trattative per la privatizzazione, è costata deleghe e incarico al sanguigno presidente operativo, Alfredo Altavilla, ovvero il manager che aveva acceso l’interesse di Aponte e Lufthansa sulla compagnia e che oggi ha promosso una maxi-causa contro la sua ex azienda e l’ex board. Ora, di fatto, di italiano resterà poco o niente. Il ceo Fabio Lazzerini si avvia all’uscita. E al Tesoro non arriverà nulla. Ma ormai è storia. Oggi, a chi ancora glielo chiede, Gianluigi Aponte risponde senza esitazioni: «Ita Airways? Ormai è di Lufthansa, che rimanga con Lufthansa: va bene così. È un discorso chiuso». (riproduzione riservata)
MF
Le tariffe dei trasporti marittimi sono scese enormememente rispetto ai picchi stellari del post Covid, non so se adesso MSC avrebbe le stesse risorse che poteva pensare di avere allora. Ma magari la partnership si sarebbe estesa a tutto il gruppo, non solo per ITA.... comunque dispiace, avere dentro Aponte era senz'altro piu' interessante per il sistema.
Non credo che il gruppo MSC abbia problemi di risorse da destinare ad un qualsiasi investimento, considerando che per il gruppo fa sempre di investimenti con cifre a nove zeri. Forse oggi Aponte ed il suo gruppo hanno potuto constatare che ITA in realtà non è la compagnia nuova che Altavilla gli aveva illustrato appena era nata.
Ma anzi si rischia che a breve qualche giudice, dopo la visione del contratto di vendita della parte aviation ad ITA, attesti che ci sia stata una cessione di ramo d' azienda fra Alitalia e ITA.
Anche perché se non c' è stata la cessione di ramo d' azienda ITA non poteva ereditare gli slot ed alcune compagnie aeree concorrenti hanno gli occhi puntati sulle sentenze, per improntare nuove cause in caso di vittoria di ITA.
Secondo un regolamento UE, la cessione degli slot fra una compagnia e un altra è solo possibile a seguito di cessione di ramo d' azienda, se per ITA non c' è stata la cessione di ramo d' azienda allora ITA ha avuto un appropriazione indebita degli slot, e Ryanair è compagnia bella sono pronti ad improntare le cause.
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Nel frattempo Msc sfumato l'accordo per ITA non è stata a guardare: ha creato Msc Air Cargo e ora pare stia pensando a creare una compagnia aerea charter per portare i pax delle sue crociere
Almeno qualche slot lo dovranno cacciare per forza, se no si esagera con gli abusi (ma in effetti si e' gia' abusato da anni).
Il signor U2 dice che devono cacciarli ma penso che non sara' il solo:
www.corriere.it
(notizia gia' postata nel 3d di U2 ma e' molto rilevante anche qui).
Con LIN a 14 minuti da San Babila e dal quadrilatero della moda e frequenza ogni 90'' di MM4, fai prima da Linate che da un parcheggio multipiano in centro ad arrivare allo shopping. Quegli slot sono oro e il contenzioso e' giustificato, non e' possibile che tutti gli asset te li tieni e tutti i debiti li molli. Da un certo punto di vista conviene anche a ITA/LH negoziare e metterci una pietra sopra piuttosto che trascinarsi un contenzioso per anni, che minerebbe i piani di sviluppo.
Il signor U2 dice che devono cacciarli ma penso che non sara' il solo:
Aerei, il capo di easyJet e la sfida a Ita-Lufthansa: «Vogliamo gli slot di Milano Linate»
Intervista all’amministratore delegato Johan Lundgren: «Le prenotazioni per l’estate stanno andando molto bene, toccheremo livelli record. Investiamo ancora in Italia»
Con LIN a 14 minuti da San Babila e dal quadrilatero della moda e frequenza ogni 90'' di MM4, fai prima da Linate che da un parcheggio multipiano in centro ad arrivare allo shopping. Quegli slot sono oro e il contenzioso e' giustificato, non e' possibile che tutti gli asset te li tieni e tutti i debiti li molli. Da un certo punto di vista conviene anche a ITA/LH negoziare e metterci una pietra sopra piuttosto che trascinarsi un contenzioso per anni, che minerebbe i piani di sviluppo.
Ita Airways farà utili nel giro di un paio di anni. E assumerà un ruolo di maggior peso sulle rotte europee (via Milano Linate) e su quelle lungo raggio (via Roma Fiumicino): Carsten Spohr, ceo del gruppo Lufthansa, definisce in un’intervista a Il Corriere della Sera i punti fermi che definiranno il futuro di Ita, all’interno della compagine del colosso tedesco. Senza tralasciare un nuovo e crescente posizionamento di Air Dolomiti.
A Istanbul in occasione dell’assemblea generale della Iata, Spohr afferma: “Possiamo rendere profittevole Ita in un paio d’anni” e ribadisce come la compagnia non andrà a confrontarsi con i vettori low cost che, attualmente, dominano il mercato Italia: “Non pensiamo a Ita come a una compagnia di voli nazionali, ma a un vettore che punta a rafforzare a livello europeo Milano con Linate e la connettività intercontinentale con Roma (…) Penso che il mercato domestico italiano sia ormai perso perché è nelle mani delle low cost: ci sarà certo più concorrenza perché Ita si rafforzerà grazie a noi”.
Ottimismo
L’operazione di acquisizione di un iniziale 41% di Ita Airways per un totale di 325 milioni di euro, dovrà ora passare il vaglio della Commissione europea. Ma il ceo di Lufthansa è ottimista sulla decisione di Bruxelles e guarda oltre, ad aumentare da subito le entrate di Ita fuori dal mercato domestico. “Lo faremo inserendo i voli del vettore italiano nel nostro grande sistema di vendite, anche negli Usa dove abbiamo una filiale”. Inoltre, ci sarà l’integrazione nel programma fedeltà del gruppo Miles & More e le quanto mai strategiche joint venture, “a partire da quella transatlantica A++ che Lufthansa ha con United Airlines negli Usa e Air Canada”.
Infine, Air Dolomiti, che oggi è il feeder Lufthansa “verso gli hub di Monaco, Francoforte e Zurigo dagli aeroporti secondari. Vogliamo che faccia lo stesso anche su Roma (…) Ci sarà un maggiore ruolo per loro nel futuro“.
www.travelquotidiano.com
A Istanbul in occasione dell’assemblea generale della Iata, Spohr afferma: “Possiamo rendere profittevole Ita in un paio d’anni” e ribadisce come la compagnia non andrà a confrontarsi con i vettori low cost che, attualmente, dominano il mercato Italia: “Non pensiamo a Ita come a una compagnia di voli nazionali, ma a un vettore che punta a rafforzare a livello europeo Milano con Linate e la connettività intercontinentale con Roma (…) Penso che il mercato domestico italiano sia ormai perso perché è nelle mani delle low cost: ci sarà certo più concorrenza perché Ita si rafforzerà grazie a noi”.
Ottimismo
L’operazione di acquisizione di un iniziale 41% di Ita Airways per un totale di 325 milioni di euro, dovrà ora passare il vaglio della Commissione europea. Ma il ceo di Lufthansa è ottimista sulla decisione di Bruxelles e guarda oltre, ad aumentare da subito le entrate di Ita fuori dal mercato domestico. “Lo faremo inserendo i voli del vettore italiano nel nostro grande sistema di vendite, anche negli Usa dove abbiamo una filiale”. Inoltre, ci sarà l’integrazione nel programma fedeltà del gruppo Miles & More e le quanto mai strategiche joint venture, “a partire da quella transatlantica A++ che Lufthansa ha con United Airlines negli Usa e Air Canada”.
Infine, Air Dolomiti, che oggi è il feeder Lufthansa “verso gli hub di Monaco, Francoforte e Zurigo dagli aeroporti secondari. Vogliamo che faccia lo stesso anche su Roma (…) Ci sarà un maggiore ruolo per loro nel futuro“.
Lufthansa, Spohr: Ita sempre più internazionale. Crescerà il ruolo di Air Dolomiti
Ita Airways farà utili nel giro di un paio di anni. E assumerà un ruolo di maggior peso sulle rotte europee (via Milano Linate) e su quelle lungo raggio
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- 26 Aprile 2012
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Ah gia', la cordata MSC-LH... Un plauso ai geni, alle menti sopraffine, ai Metternich della finanza nostrana che sono riusciti a farli scappare, inseguire l'offerta Certares (mandata sostanzialmente per trollare), e poi finire a vendere lo stesso a LH. Sarebbe bello ricordarglielo alle urne, ma ovviamente non succedera'.
Ultima modifica:
Non dimentichiamo che ita non ha tutti gli slot a Linate che aveva Alitalia… e che le altre compagnia di Bandiera nei loro aeroporto hanno posizioni ben più dominanti…non mi sembra che FR o W6 siano. CDG FRA o MUC….Almeno qualche slot lo dovranno cacciare per forza, se no si esagera con gli abusi (ma in effetti si e' gia' abusato da anni).
Il signor U2 dice che devono cacciarli ma penso che non sara' il solo:
(notizia gia' postata nel 3d di U2 ma e' molto rilevante anche qui).Aerei, il capo di easyJet e la sfida a Ita-Lufthansa: «Vogliamo gli slot di Milano Linate»
Intervista all’amministratore delegato Johan Lundgren: «Le prenotazioni per l’estate stanno andando molto bene, toccheremo livelli record. Investiamo ancora in Italia»
Con LIN a 14 minuti da San Babila e dal quadrilatero della moda e frequenza ogni 90'' di MM4, fai prima da Linate che da un parcheggio multipiano in centro ad arrivare allo shopping. Quegli slot sono oro e il contenzioso e' giustificato, non e' possibile che tutti gli asset te li tieni e tutti i debiti li molli. Da un certo punto di vista conviene anche a ITA/LH negoziare e metterci una pietra sopra piuttosto che trascinarsi un contenzioso per anni, che minerebbe i piani di sviluppo.
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Questa la situazione nel 2019, fonte OAG, riportata da IAG in una delle loro presentazioni.
Ora, io azzarderei che avere la maggioranza di LIN - dove, sembrerebbe, AZ ha solitamente razzolato perdite - non e' che sia chissa' che vantaggio competitivo. Che si limitino ai feeds per gli hub del gruppo, ivi incluso FCO ovviamente, piu' quel pugno di rotte (tipo Olbia d'estate) dove immagino sia difficile perder soldi, e per il resto che ci si scannino le LCCs. Andare a fare il testa a testa con Ryanair su un Linate-Catania, o un Linate-Parigi d'inverno e' garanzia di perdita.
Ultima modifica:
- 1 Febbraio 2012
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ITA Airways e Turkish Airlines lanciano un nuovo accordo di Codeshare
Istanbul, 5 Giugno 2023 - ITA Airways e Turkish Airlines, la Compagnia di bandiera italiana e il vettore che vola in più Paesi al mondo, annunciano l'inizio di una partnership di codeshare che sarà effettiva da luglio 2023. L'accordo firmato tra le due compagnie di bandiera offrirà una maggiore flessibilità in termini di possibilità di volo per i clienti di entrambe le compagnie aeree tra l'Italia e la Turchia.
Grazie a questa partnership di codeshare, i codici di volo di ITA Airways saranno applicati sui voli di Turkish Airlines tra Roma e Istanbul; allo stesso tempo Turkish Airlines collocherà i suoi codici su 9 destinazioni di ITA Airways in Italia partendo da Roma, tra cui Brindisi, Bari, Catania, Firenze, Genova, Palermo, Lamezia Terme, Torino e Trieste. Questa partnership fornirà servizi migliori ai clienti di entrambe le compagnie aeree, garantendo con un solo biglietto una connettività completa a partire dal check-in dei passeggeri e dei bagagli fino all’arrivo a destinazione finale.
Bilal Ekşi, Amministratore Delegato di Turkish Airlines, ha dichiarato: "Roma e Istanbul sono sempre state città eccezionali per attrarre e mettere in contatto le persone. Sono fermamente convinto che questo accordo di codeshare tra Turkish Airlines e ITA Airways svilupperà il network già esistente, offrendo un numero ancora maggiore di destinazioni e favorirà la cooperazione e il traffico tra due Paesi ad alto potenziale. Inoltre, questa partnership è un passo importante per stimolare il turismo, espandere il bacino d’utenza di Turkish Airlines e migliorare i vantaggi per i clienti".
“Con l’accordo di codeshare con Turkish Airlines continua la nostra strategia commerciale di crescita, realizzata anche grazie alle partnership con i maggiori vettori mondiali - ha dichiarato Fabio Lazzerini, Amministratore Delegato e Direttore Generale ITA Airways - Grazie all’accordo con Turkish Airlines, per tutti i passeggeri ITA Airways si apre una via d’accesso privilegiata verso Istanbul, una delle città più affascinanti e ricche di storia al mondo. Questo accordo rappresenta il 32esimo codeshare della Compagnia: un risultato eccellente che siamo riusciti a raggiungere in meno di due anni”.
I nuovi voli in codeshare saranno disponibili per l'acquisto attraverso i canali di vendita delle compagnie aeree e i siti web ita-airways.com e turkishairlines.com.
Istanbul, 5 Giugno 2023 - ITA Airways e Turkish Airlines, la Compagnia di bandiera italiana e il vettore che vola in più Paesi al mondo, annunciano l'inizio di una partnership di codeshare che sarà effettiva da luglio 2023. L'accordo firmato tra le due compagnie di bandiera offrirà una maggiore flessibilità in termini di possibilità di volo per i clienti di entrambe le compagnie aeree tra l'Italia e la Turchia.
Grazie a questa partnership di codeshare, i codici di volo di ITA Airways saranno applicati sui voli di Turkish Airlines tra Roma e Istanbul; allo stesso tempo Turkish Airlines collocherà i suoi codici su 9 destinazioni di ITA Airways in Italia partendo da Roma, tra cui Brindisi, Bari, Catania, Firenze, Genova, Palermo, Lamezia Terme, Torino e Trieste. Questa partnership fornirà servizi migliori ai clienti di entrambe le compagnie aeree, garantendo con un solo biglietto una connettività completa a partire dal check-in dei passeggeri e dei bagagli fino all’arrivo a destinazione finale.
Bilal Ekşi, Amministratore Delegato di Turkish Airlines, ha dichiarato: "Roma e Istanbul sono sempre state città eccezionali per attrarre e mettere in contatto le persone. Sono fermamente convinto che questo accordo di codeshare tra Turkish Airlines e ITA Airways svilupperà il network già esistente, offrendo un numero ancora maggiore di destinazioni e favorirà la cooperazione e il traffico tra due Paesi ad alto potenziale. Inoltre, questa partnership è un passo importante per stimolare il turismo, espandere il bacino d’utenza di Turkish Airlines e migliorare i vantaggi per i clienti".
“Con l’accordo di codeshare con Turkish Airlines continua la nostra strategia commerciale di crescita, realizzata anche grazie alle partnership con i maggiori vettori mondiali - ha dichiarato Fabio Lazzerini, Amministratore Delegato e Direttore Generale ITA Airways - Grazie all’accordo con Turkish Airlines, per tutti i passeggeri ITA Airways si apre una via d’accesso privilegiata verso Istanbul, una delle città più affascinanti e ricche di storia al mondo. Questo accordo rappresenta il 32esimo codeshare della Compagnia: un risultato eccellente che siamo riusciti a raggiungere in meno di due anni”.
I nuovi voli in codeshare saranno disponibili per l'acquisto attraverso i canali di vendita delle compagnie aeree e i siti web ita-airways.com e turkishairlines.com.
micheleforchini
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Mi sfugge però un dettaglio: oggi Malpensa è un aeroporto dove la presenza di Star Alliance è molto forte. Se snoccioliamo i membri di Star Alliance, praticamente dallo scalo della brughiera operano (quasi) tutti:Ita Airways farà utili nel giro di un paio di anni. E assumerà un ruolo di maggior peso sulle rotte europee (via Milano Linate) e su quelle lungo raggio (via Roma Fiumicino): Carsten Spohr, ceo del gruppo Lufthansa, definisce in un’intervista a Il Corriere della Sera i punti fermi che definiranno il futuro di Ita, all’interno della compagine del colosso tedesco. Senza tralasciare un nuovo e crescente posizionamento di Air Dolomiti.
A Istanbul in occasione dell’assemblea generale della Iata, Spohr afferma: “Possiamo rendere profittevole Ita in un paio d’anni” e ribadisce come la compagnia non andrà a confrontarsi con i vettori low cost che, attualmente, dominano il mercato Italia: “Non pensiamo a Ita come a una compagnia di voli nazionali, ma a un vettore che punta a rafforzare a livello europeo Milano con Linate e la connettività intercontinentale con Roma (…) Penso che il mercato domestico italiano sia ormai perso perché è nelle mani delle low cost: ci sarà certo più concorrenza perché Ita si rafforzerà grazie a noi”.
Ottimismo
L’operazione di acquisizione di un iniziale 41% di Ita Airways per un totale di 325 milioni di euro, dovrà ora passare il vaglio della Commissione europea. Ma il ceo di Lufthansa è ottimista sulla decisione di Bruxelles e guarda oltre, ad aumentare da subito le entrate di Ita fuori dal mercato domestico. “Lo faremo inserendo i voli del vettore italiano nel nostro grande sistema di vendite, anche negli Usa dove abbiamo una filiale”. Inoltre, ci sarà l’integrazione nel programma fedeltà del gruppo Miles & More e le quanto mai strategiche joint venture, “a partire da quella transatlantica A++ che Lufthansa ha con United Airlines negli Usa e Air Canada”.
Infine, Air Dolomiti, che oggi è il feeder Lufthansa “verso gli hub di Monaco, Francoforte e Zurigo dagli aeroporti secondari. Vogliamo che faccia lo stesso anche su Roma (…) Ci sarà un maggiore ruolo per loro nel futuro“.
Lufthansa, Spohr: Ita sempre più internazionale. Crescerà il ruolo di Air Dolomiti
Ita Airways farà utili nel giro di un paio di anni. E assumerà un ruolo di maggior peso sulle rotte europee (via Milano Linate) e su quelle lungo raggio
- Aegean Airlines
- Air Canada
- Air China
- Air India
- All Nippon Airways (forse prima o poi aprirà)
- Asiana Airlines (forse prima o poi ri-aprirà)
- Austrian Airlines
- Brussels Airlines
- Croatia Airlines
- EgyptAir
- Ethiopian Airlines
- EVA Air
- LOT Polish Airlines
- Lufthansa (con le sue varie succursali tipo AirDolomiti etc..)
- Sas
- Singapore Airlines
- Swiss International Air Lines
- TAP Portugal
- Thai ( dovrebbe riaprire in autunno)
- Turkish Airlines.
- United
Il mio pensiero dunque è il seguente: che senso ha spingere Linate quando praticamente tutti i membri dell'Alleanza atterrano su Malpensa? Capisco sia un eccellente aspirapolvere verso Monaco, Francoforte e Roma e capisco che non vogliano lasciare alle altre alleanze il ruolo, ma la presenza dei partner su Malpensa è davvero imponente. Secondo me a tenere sempre i due piedi in due scarpe finiranno per farsi male.
Perché nel conto economico di LHG i voli operati, per dire, da ET pesano pochino. Le "alleanze" sono poco più che accordi di non concorrenza. Diverso ovviamente il discorso JV, dove sviluppate hanno logiche diverse. Per cui, per LH, meglio vendere un LIN - FCO (FRA/MUC) - ADD che far vendere a ET il diretto MXP - ADD.
- Stato