Thread Aeroitalia

[RMI]

Se guardiamo i dati per passeggero trasportato, tutte le altre viaggiano sui 3-4 €/passeggero, Ryanair sui 6,5.

Una misura spannometrica sarebbe quella di portare FR a quel livello. Ipotizziamo un salomonico 3,5€/pax, che corrisponderebbe, sempre spannometricamente, a un 140m€. Usando i dati del 2019, cio' vorrebbe dire 120m€ in meno a livello di fatturato e, assumendo un 13% di utile operativo netto in linea col network, dall'Italia FR guadagnerebbe 180m€ invece che 200. Questo assumendo che non ci siano riduzioni di basi, volo etc, ho semplicemente sottratto 140 milioni ai 1500 di fatturato per l'anno.

Pero' cio' che vale per FR deve valere anche per gli altri, e in quel caso ci sarebbe da farsi una bella domanda sui "prestiti ponte", le bad company, i debiti cancellati e "investimenti strategici" da parte delle Poste dati ad Alitalia/ITA. Perche' se la legge vale per tutti, Ryanair perde una ventina di milioni a livello di risultato operativo, ma ITA/Alitalia avrebbe dovuto chiudere due fallimenti fa.

Bisogna mettere oltre alle due tabelle il numero dei voli (e/o passeggeri trasportati)

 

[RMI]

mi spiego meglio, è probabile che inserendo il numero dei passeggeri
tra spagna ed italia, venga fuori che il costo a passeggero sia sensibilmente
inferiore in spagna (presumo ma lo dico dal punto di vista teorico) perchè
magari in spagna c'è una gestione unica degli aeroporti (aena).
Sarà cosi come penso? non lo so.


Se fosse come penso, la differenza in soldi esprimerebbe quanto si potrebbe
risparmiare attuando una gestione unica degli aeroporti rispetto ad una gestione
frammentata.

D'altra parte, perchè la rete ferroviaria è di ferrovie dello stato (non parlo dei gestori ovvero
di chi organzza i viaggi (trenitalia, italo, ecc.ecc.) mentre gli aeroporti sono in concessione?

 

[Farfallina]

Eppure quando Intrieri ha detto le stesse cose a voce alta ( caso unico in italia ) tutti a dargli addosso e giù botte da orbi……..paese strano l’Italia …e gli italiani…

Per urlarlo ai quattro venti allora lo dicevano anche i capitani coraggiosi ecc prendendo botte da orbi ben peggiori e tanti altri.

 

[13900]

Per urlarlo ai quattro venti allora lo dicevano anche i capitani coraggiosi ecc prendendo botte da orbi ben peggiori e tanti altri.

Anche li, prestiti ponte e prebende varie non contavano?

 

[Farfallina]

Anche li, prestiti ponte e prebende varie non contavano?

Infatti sono andati a finir male perdendo i loro soldini... FR è brava a farli fruttare.
Il punto è una verifica più attenta da parte della UE.

 

[belumosi]

Più che sugli incentivi, il ragionamento dovrebbe essere imperniato sui costi di produzione di FR e soci. Perchè è il basso costo di produzione che permette a FR di operare in modo redditizio in un mare di rotte. Gli eventuali sussidi sono un complemento al concetto di base. E di norma hanno un'impostazione diversa a seconda che riguardino aeroporti medio-grandi o piccoli scali.
Nel primo caso il contributo di solito è moderato e si concretizza su uno sconto sul costo dei servizi aeroportuali. Qui il discorso è relativamente semplice: se tu, aeroporto, mi sconti 8€ per ogni pax, io FR ti metto più voli dai quali tu, aeroporto, hai un ricavo aviation+non aviation per pax di 10€.
Per quanto sia ovvio che il coltello dalla parte del manico ce l'abbia FR, questo meccanismo negli scali medio-grandi funziona bene e permette ai gestori di chiudere i bilanci con utili migliori rispetto al passato.
L'indotto turistico e più in generale i maggiori vantaggi per l'accresciuta connettività delle zone interessate, sono un gradito extra.
Molto diverso è il discorso per i piccoli aeroporti, che spesso hanno una limitata richiesta dal territorio e/o una scarsa appetibilità nel traffico inbound. In questi casi FR viene, si fa due conti e presenta all'aeroportino di turno il preventivo per riempire comunque gli aerei stimolando attraverso la leva del prezzo, l'insufficiente domanda spontanea. E la differenza tra gli yield attesi da FR e quelli generati dal piccolo scalo, deve essere coperta da altri (solitamente il gestore) mediante opportuno finanziamento. Ne consegue un costo per pax a carico del gestore, molto più elevato rispetto a quello degli scali maggiori, per cui le entrate aviation+non aviation dei pax non compensano il costo sostenuto dall'aeroportino se non in parte.
E naturalmente i bilanci tendono al rosso stabile.
Non condivido l'idea di un contributo standard per ogni compagnia.
E' pur sempre un investimento del gestore in un contesto di rischio industriale e non vedo motivo di concederli a compagnie che per via degli elevati costi di produzione, non garantirebbero un analogo ritorno.
Semmai sono le compagnie che devono cercare di avvicinare l'efficienza di FR per rendersi competitive. Ma come al solito ottimizzare significa anche tagliare i costi, con le ovvie proteste di chi quei costi li incassa.
E a quel punto di solto parte l'interrogazione parlamentare sulle sovvenzioni alle LC, l'invasione dello straniero, la necessità di sostenere ITA come megacompagnia di bandiera e via dicendo.

 

[leerit]

Mi chiedo se il modello di business di Ryanair e' cosi' vincente che puo' tranquillamente fare a meno delle sovvenzioni pubbliche che riceve nei vari scali per quale motivo essa ogni qualvolta si manifesti un minimo intoppo a suddetto meccanismo urli ai quattroventi che e' pronta ad andar via da quell'aeroporto cosi' come quando qualcuno e' voluto andare a curiosare i termini di suddetti accordi per quale ragione abbia trovato una resistenza maggiore a quella del caso Ustica...

 

[ilverococco]

Se guardiamo i dati per passeggero trasportato, tutte le altre viaggiano sui 3-4 €/passeggero, Ryanair sui 6,5.

Una misura spannometrica sarebbe quella di portare FR a quel livello.

Non ti seguo: perche' i contributi dovrebbero essere uguali per tutti? Piaccia o non piaccia FR fa una differenza bestiale nella vita dell'aeroporto e della citta'/regione sulla quale insiste, gli altri no (forse easyjet, forse...)

Pensa a Bergamo cos'e' diventato in 30 anni.
Piu' vicino a me e piu' in piccolo Bologna e' diventata una destinazione turistica da quando e' arrivata in forze FR 10 anni fa, con quello che la citta' guadagna forse anche 6.5 E a passeggero sono pochi!

 

[ilverococco]

Più che sugli incentivi, il ragionamento dovrebbe essere imperniato sui costi di produzione di FR e soci. Perchè è il basso costo di produzione che permette a FR di operare in modo redditizio in un mare di rotte. Gli eventuali sussidi sono un complemento al concetto di base. E di norma hanno un'impostazione diversa a seconda che riguardino aeroporti medio-grandi o piccoli scali.
Nel primo caso il contributo di solito è moderato e si concretizza su uno sconto sul costo dei servizi aeroportuali. Qui il discorso è relativamente semplice: se tu, aeroporto, mi sconti 8€ per ogni pax, io FR ti metto più voli dai quali tu, aeroporto, hai un ricavo aviation+non aviation per pax di 10€.
Per quanto sia ovvio che il coltello dalla parte del manico ce l'abbia FR, questo meccanismo negli scali medio-grandi funziona bene e permette ai gestori di chiudere i bilanci con utili migliori rispetto al passato.
L'indotto turistico e più in generale i maggiori vantaggi per l'accresciuta connettività delle zone interessate, sono un gradito extra.
Molto diverso è il discorso per i piccoli aeroporti, che spesso hanno una limitata richiesta dal territorio e/o una scarsa appetibilità nel traffico inbound. In questi casi FR viene, si fa due conti e presenta all'aeroportino di turno il preventivo per riempire comunque gli aerei stimolando attraverso la leva del prezzo, l'insufficiente domanda spontanea. E la differenza tra gli yield attesi da FR e quelli generati dal piccolo scalo, deve essere coperta da altri (solitamente il gestore) mediante opportuno finanziamento. Ne consegue un costo per pax a carico del gestore, molto più elevato rispetto a quello degli scali maggiori, per cui le entrate aviation+non aviation dei pax non compensano il costo sostenuto dall'aeroportino se non in parte.
E naturalmente i bilanci tendono al rosso stabile.
Non condivido l'idea di un contributo standard per ogni compagnia.
E' pur sempre un investimento del gestore in un contesto di rischio industriale e non vedo motivo di concederli a compagnie che per via degli elevati costi di produzione, non garantirebbero un analogo ritorno.
Semmai sono le compagnie che devono cercare di avvicinare l'efficienza di FR per rendersi competitive. Ma come al solito ottimizzare significa anche tagliare i costi, con le ovvie proteste di chi quei costi li incassa.
E a quel punto di solto parte l'interrogazione parlamentare sulle sovvenzioni alle LC, l'invasione dello straniero, la necessità di sostenere ITA come megacompagnia di bandiera e via dicendo.

Ecco: hai detto quello che ho scritto io nel mio commento precedente, ma tu lo hai fatto molto meglio!

 

[13900]

Infatti sono andati a finir male perdendo i loro nostri soldini... FR è brava a farli fruttare.
Il punto è una verifica più attenta da parte della UE.

Fixed.

 

[13900]

Non ti seguo: perche' i contributi dovrebbero essere uguali per tutti? Piaccia o non piaccia FR fa una differenza bestiale nella vita dell'aeroporto e della citta'/regione sulla quale insiste, gli altri no (forse easyjet, forse...)

Pensa a Bergamo cos'e' diventato in 30 anni.
Piu' vicino a me e piu' in piccolo Bologna e' diventata una destinazione turistica da quando e' arrivata in forze FR 10 anni fa, con quello che la citta' guadagna forse anche 6.5 E a passeggero sono pochi!

Non sto dicendo quello. Leggi i miei commenti precedenti: secondo me Leonard sta sommando "sovvenzioni" a babbo morto e "agevolazioni" (sconti) che fanno parte della normalita' di lavorare con una compagnia aerea.

I secondi sono impossibili da eliminare, visto il potere commerciale di FR, e infatti non si deve nemmeno pensare di farlo, altrimenti torniamo allo stato dirigista.

I primi, invece, sono un'altra cosa. Posti come BGY, per esempio, dubito che dovrebbero averne il bisogno/motivo. E per posti tipo, per assurdo, Biella-Cerrione non dovrebbero spendere quei soldi inutilmente perche' sono aeroporti inutili.

 

[Fewwy]

Mi chiedo se il modello di business di Ryanair e' cosi' vincente che puo' tranquillamente fare a meno delle sovvenzioni pubbliche che riceve nei vari scali per quale motivo essa ogni qualvolta si manifesti un minimo intoppo a suddetto meccanismo urli ai quattroventi che e' pronta ad andar via da quell'aeroporto cosi' come quando qualcuno e' voluto andare a curiosare i termini di suddetti accordi per quale ragione abbia trovato una resistenza maggiore a quella del caso Ustica...

Sono una società per azioni, il loro scopo è massimizzare il profitto.

Gli incentivi sono ricavi a costo zero.

 

[Dancrane]

Mi chiedo se il modello di business di Ryanair e' cosi' vincente che puo' tranquillamente fare a meno delle sovvenzioni pubbliche che riceve nei vari scali per quale motivo essa ogni qualvolta si manifesti un minimo intoppo a suddetto meccanismo urli ai quattroventi che e' pronta ad andar via da quell'aeroporto cosi' come quando qualcuno e' voluto andare a curiosare i termini di suddetti accordi per quale ragione abbia trovato una resistenza maggiore a quella del caso Ustica...

1 perchè fa parte della comunicazione, e certamente mette pressione sulle controparti e sulla clientela finale
2 perchè sono contratti, e possono essere soggetti a clausola di riservatezza. Che evidentemente sanno fare rispettare. Ma qualcosa nel passato è uscita.

 

[magick]

E naturalmente i bilanci tendono al rosso stabile.
Non condivido l'idea di un contributo standard per ogni compagnia.
E' pur sempre un investimento del gestore in un contesto di rischio industriale e non vedo motivo di concederli a compagnie che per via degli elevati costi di produzione, non garantirebbero un analogo ritorno.
Semmai sono le compagnie che devono cercare di avvicinare l'efficienza di FR per rendersi competitive

Perdonami, quindi le compagnie dovrebbero efficientare la loro operatività per avere comunque aeroportini col bilancio in rosso?
Sicuramente sono troppo semplicistico e non tendo conto di diverse variabili, ma Il problema secondo me non è concedere i contributi a compagnie efficienti come Ryanair, piuttosto chiedersi perché investire in contributi se poi i bilanci sono comunque in rosso.

 

[belumosi]

Perdonami, quindi le compagnie dovrebbero efficientare la loro operatività per avere comunque aeroportini col bilancio in rosso?
Sicuramente sono troppo semplicistico e non tendo conto di diverse variabili, ma Il problema secondo me non è concedere i contributi a compagnie efficienti come Ryanair, piuttosto chiedersi perché investire in contributi se poi i bilanci sono comunque in rosso.

Infatti nella maggior parte dei casi non ha senso. Ma il problema non sono FR o le sovvenzioni, quanto la pretesa di avere un network di voli di linea da aeroporti che oggettivamente non possono sostenerlo. Hai mai letto di qualcuno che ha scritto: "chiudiamo il piccolo aeroporto della mia città perchè è economicamente insostenibile"? No? Appunto.

 

[Dancrane]

Eppure quando Intrieri ha detto le stesse cose a voce alta ( caso unico in italia ) tutti a dargli addosso e giù botte da orbi……..paese strano l’Italia …e gli italiani…

Continuo a ripetere che la narrativa (sua e della plebe) secondo la quale FR metta all’angolo gli aeroporti e sia una stortura del mercato è una colossale bufala. Sia perchè sono gli aeroporti a cercare FR e non il contrario, sia perchè i bandi sono aperti (per legge, salvo per i gestori privati), sia perchè se ti senti strangolato sei un pirla (ad essere benevoli) a firmare. I contratti si firmano in due, FR da sola non va da nessuna parte. E il personaggio in questione, oltre che in passato, ha dato un fulgido esempio sulla differenza di serietà tra la sua compagnia e quella che si permette di insultare con la storia di Forlì.

 

[Farfallina]

Fixed.

Si, loro e nostri.

 

[hyppo]

Continuo a ripetere che la narrativa (sua e della plebe) secondo la quale FR metta all’angolo gli aeroporti e sia una stortura del mercato è una colossale bufala. Sia perchè sono gli aeroporti a cercare FR e non il contrario, sia perchè i bandi sono aperti (per legge, salvo per i gestori privati), sia perchè se ti senti strangolato sei un pirla (ad essere benevoli) a firmare. I contratti si firmano in due, FR da sola non va da nessuna parte. E il personaggio in questione, oltre che in passato, ha dato un fulgido esempio sulla differenza di serietà tra la sua compagnia e quella che si permette di insultare con la storia di Forlì.

E anche perché lui stesso prende parte di quegli incentivi

 

[13900]

Infatti nella maggior parte dei casi non ha senso. Ma il problema non sono FR o le sovvenzioni, quanto la pretesa di avere un network di voli di linea da aeroporti che oggettivamente non possono sostenerlo. Hai mai letto di qualcuno che ha scritto: "chiudiamo il piccolo aeroporto della mia città perchè è economicamente insostenibile"? No? Appunto.

La soluzione e' privatizzare gli aeroporti ed impedire alle autorita' locali di bruciar soldi a loro sostegno. L'aeroportino locale sara' destinato a finire a fare da aviosuperficie per forza di cose, venendo a mancare i voli. Un po' come sta succedendo a Southend e a Exeter e cose simili.

 

[fly347]

Continuo a ripetere che la narrativa (sua e della plebe) secondo la quale FR metta all’angolo gli aeroporti e sia una stortura del mercato è una colossale bufala. Sia perchè sono gli aeroporti a cercare FR e non il contrario, sia perchè i bandi sono aperti (per legge, salvo per i gestori privati), sia perchè se ti senti strangolato sei un pirla (ad essere benevoli) a firmare. I contratti si firmano in due, FR da sola non va da nessuna parte. E il personaggio in questione, oltre che in passato, ha dato un fulgido esempio sulla differenza di serietà tra la sua compagnia e quella che si permette di insultare con la storia di Forlì.

non penso che a comiso aeroitalia sia andata senza aiutini