Analisi sull' andamento delle tariffe aeree
- Autore Discussione Cesare.Caldi
- Data d'inizio
Imporre un prodotto standard minimo sicuramente semplifica il confronto. Pero' tutto sommato l'aviazione civile e' proprio uno di quei campi in cui in fondo poter scegliere se portarsi un bagaglio e che tipo di bagaglio (dimensioni, in cabina o imbarcato) e' utile anche per il cliente, e' assortimento e ricchezza di offerta, anche perche' corrisponde a un costo effettivo per la compagnia. Perche' devo pagare il valigione anche se non ne usufruisco? C'e' chi preferisce liberarsi del peso al check in anche se poi hai il patema, il perditempo e lo sbatti di recuperare il bagaglio e chi invece e' ben contento di portarsi a bordo un trolley come una volta, ben riempito fino all'orlo. Esporli entrambi come un servizio a pagamento e' trasparenza del prezzo e anche giustizia nei confronti di chi non e' interessato.
Sara' anche che non rimpiango per niente come erano le cose una volta, quando potevi portarti il trolley grandino. Forse l'ho gia' scritto ma una volta mi hanno costretto a imbarcare il trolley a mano perche' non ci stava, pero' quello era un volo con transito per il Brasile e nell'aeroporto di transito non mi cacciavano indetro il trolley che tra l'altro non era etichettato (ero giovane e inesperto). Ho dovuto fare casino e minacce in vari idiomi per ottenere di non dover scegliere tra perdere la prosecuzione intercontinentale e il trolley.
E' questo a cui vogliamo tornare? Trolley gratis per tutti ma disservizi, casino e viaggiare in una cabina stracolma di bagagli con litigi per chi si becca l'agognato spazio in cappelliera? Litigi che per la verita' continuano, ma peggiorerebbero molto. Perrche' a quel tempo anche il bagaglio imbarcato era incluso e quindi si abusava di meno dei trolley.
Oggi trolley liberi per tutti significherebbe il casino totale.... o sbaglio?
Per me e' la solita boutade politica con successiva marcia indietro alla chetichella dopo che i titoli e i click sono stati ottenuti. Tecnica che ha un po' stuccato e che ormai fanno tutti sopra la Alpi, sotto, a destra e a sinistra.
Sara' anche che non rimpiango per niente come erano le cose una volta, quando potevi portarti il trolley grandino. Forse l'ho gia' scritto ma una volta mi hanno costretto a imbarcare il trolley a mano perche' non ci stava, pero' quello era un volo con transito per il Brasile e nell'aeroporto di transito non mi cacciavano indetro il trolley che tra l'altro non era etichettato (ero giovane e inesperto). Ho dovuto fare casino e minacce in vari idiomi per ottenere di non dover scegliere tra perdere la prosecuzione intercontinentale e il trolley.
E' questo a cui vogliamo tornare? Trolley gratis per tutti ma disservizi, casino e viaggiare in una cabina stracolma di bagagli con litigi per chi si becca l'agognato spazio in cappelliera? Litigi che per la verita' continuano, ma peggiorerebbero molto. Perrche' a quel tempo anche il bagaglio imbarcato era incluso e quindi si abusava di meno dei trolley.
Oggi trolley liberi per tutti significherebbe il casino totale.... o sbaglio?
Per me e' la solita boutade politica con successiva marcia indietro alla chetichella dopo che i titoli e i click sono stati ottenuti. Tecnica che ha un po' stuccato e che ormai fanno tutti sopra la Alpi, sotto, a destra e a sinistra.
Ultima modifica:
Lufthansa ha il trolley gratis e non si crea alcun casino. È vero che ti dicono prima di portarlo al check-in se il volo è pieno ma non tutti lo fanno.
airblue
Utente Registrato
È vero quando il volo non è pieno. Quando sali su un 320neo di LH che ha la bellezza di 180 posti (ok ipotizzando 4 file di J hai 8 posti centrali vuoti quindi 172 pax) e il volo è full booked l’imbarco è sempre caotico perché i trolley non ci stanno tutti. È una questione fisica di spazio. Le cappelliere sono progettate per contenere 180 trolley di dimensioni standard e posizionati con il lato più corto in verticale. Basta che in una sezione di cappelliera ci sia un trolley più grande dello standard o 2 non posizionati correttamente nonostante le dimensioni corrette che già si riduce la capacità.
Voli low cost, gli incentivi alle compagnie sfondano i 500 milioni: ecco quanto ha speso ogni aeroporto
Per convincere una compagnia aerea low cost a espandere le proprie operazioni nel territorio, un aeroporto italiano ha proposto di farsi carico delle spese di sistemazione in hotel dei passeggeri colpiti dalla cancellazione dei voli di quel vettore. In quale voce del bilancio della società di gestione sia finita quella somma non è dato saperlo. Come non è chiaro come siano stati classificati nel rendiconto annuale i costi che un’altra società di gestione, sempre italiana, ha sostenuto per «offrire» i corsi al simulatore di volo ai piloti di un’aviolinea pur di vedersi confermati alcuni collegamenti per l’anno successivo.
L’attività «volativa»
Di certo quei «benefit» non fanno parte dei 334.224.420 euro di incentivi «all’attività volativa» per il trasporto dei passeggeri nel 2022, come annunciato di recente dall’Autorità di regolazione dei trasporti. Tant’è vero che, secondo l’analisi del Corriere, l’anno passato gli scali italiani hanno speso ulteriori 220 milioni per trattenere le aviolinee, portando il pacchetto di «benefit» a oltre 550 milioni di euro includendo gli sconti, le attività di collaborazione commerciale, eccetera. Un record. E un tesoretto che, per quanto riguarda la sola «attività volativa» va per la maggior parte a Ryanair (oltre 63%), quindi a Wizz e easyJet (circa 15% a testa).
L’analisi
Nelle ultime settimane il Corriere ha contattato tutte le società di gestione dei principali 34 aeroporti d’Italia per avere un dato sugli incentivi: soltanto quattro hanno risposto. Qualcuna ha opposto i motivi di riservatezza. La maggior parte non ha replicato. Ma l’incrocio dei documenti ufficiali, di oltre duemila pagine di bilanci, delle comunicazioni con i vettori e dei resoconti di chi all’interno delle società conosce i numeri consente di presentare, per la prima volta, il dato degli incentivi per singolo aeroporto (o agglomerato in alcuni casi) e di calcolare, in media, il contributo a passeggero imbarcato. Con una precisazione: nella maggior parte dei casi si tratta di fondi privati, sono sempre meno quelli pubblici.
A cosa servono
Queste agevolazioni non sono illegali e se pensate bene contribuiscono a generare ricchezza nella zona. Si basano sul fatto che più compagnie volano in uno scalo e più passeggeri portano, più l’economia del territorio ne trae beneficio dal momento che i turisti spendono soldi per i tassisti, gli hotel, i ristoranti, i negozi, i duty free aeroportuali, il noleggio auto, i parcheggi. Una direttiva europea del 2009 dà il via libera a questi «incentivi per avviare nuove rotte in modo da promuovere, tra l’altro, lo sviluppo delle regioni svantaggiate e ultra-periferiche» a patto che vengano erogati «in conformità con il diritto comunitario».
La richiesta Ue
Ma Bruxelles ha più volte ricordato che è necessaria la massima trasparenza. Trasparenza che non c’è — in nessun Paese europeo a dire il vero — perché gli accordi firmati tra vettore e società di gestione aeroportuale sono blindati. Ita Airways, tempo fa, ha provato a chiedere per via giudiziaria quei numeri a diversi aeroporti italiani, ma senza successo. Ora nell’ambito del dl Asset — quello con le norme contro il caro voli — il governo presenterà un emendamento che affronta il tema dei sussidi dati dai gestori imponendo «massima trasparenza» anche sui criteri che i gestori utilizzano per l’attribuzione per «evitare distorsioni concorrenziali».
Le varie voci di incentivo
Le formule di contributo — come ha raccontato più volte in questi anni il Corriere — si dividono in tre grandi categorie: incentivi per lo sviluppo del traffico per nuove rotte o incremento delle frequenze, sconti (totali o parziali) sotto forma di detrazioni o rimborsi sulle tariffe aeroportuali, attività di co-marketing per la promozione delle località turistiche attraverso i canali social delle aviolinee. Ci sono poi gli sconti per chi posiziona più aerei, per la movimentazione negli orari o nei periodi dell’anno non di picco, contributi per chi non raggiunge un tasso di riempimento minimo, incentivi per l’incremento del traffico in transito.
I bilanci
Gli incentivi, a vedere la mappa, sono erogati un po’ ovunque nel nostro Paese. Ma hanno scopi diversi. Per esempio: gli scali di Milano (Malpensa e Linate) hanno stanziato oltre 60 milioni nel 2022 un po’ per incrementare ulteriormente il traffico, un po’ per aumentare il «portafoglio» di rotte intercontinentali senza scalo e un po’ perché non avendo un vettore che ha il suo hub lì c’è bisogno di stimolare i flussi.
Sea ha chiuso l’anno con un utile significativo (182,5 milioni). Più a est Bergamo — l’anno passato sono stati 54 milioni gli incentivi — è riuscita a salire in alto nella classifica degli aeroporti negli ultimi anni grazie alla presenza di Ryanair e di altre low cost.
Le cifre
A Bologna gli incentivi ammontano a 26,5 milioni, mentre lo scalo di Napoli — come conferma Gesac, la società di gestione, in risposta alla richiesta del Corriere — ha stanziato l’anno passato 20 milioni, più o meno la stessa somma di Palermo. A Roma (considerando Fiumicino e Ciampino) si parla di poco meno di 5 milioni, anche se la stima è di 17 milioni di euro di incentivi complessivi, mentre per Bari si parla di circa 15 milioni. Per scendere, via via ai 13,4 milioni di Firenze e Pisa (hanno lo stesso gestore) e ai 3,7 milioni di Trapani, questi ultimi soldi stanziati da una legge regionale.
La «riservatezza»
Da Torino Sagat premette che in quanto «società privata» «attua le sue politiche commerciali». Per poi spiegare che «gli incentivi sono riconosciuti alle compagnie nel rispetto della policy di sviluppo traffico che è pubblicata sul nostro sito». Ma la cifra non si può fornire perché «è un dato commercialmente sensibile e pertanto riservato». La stima del Corriere è di circa 22 milioni. Il dato «è nella disponibilità dell’Autorità di regolazione dei trasporti» che, però, non può pubblicarla perché a sua volta è costretto da un patto di riservatezza con le società di gestione. Riservatezza anche dall’aeroporto di Forlì dove F.A. Srl spiega che «la natura degli accordi tra soggetti privati è regolata da precise formule contrattuali ispirate alla reciproca riservatezza». L’incrocio dei documenti indica attorno agli 800 mila euro.
Il contributo per viaggiatore
Il dato, rapportato ai passeggeri transitati nei terminal, cambia la classifica degli incentivi, cioè della parte direttamente attribuibile alle spese per lo sviluppo del traffico. A Perugia per ogni viaggiatore i vettori hanno ricevuto in media 10 euro, poco meno di 9 euro chi ha operato a Forlì e poco più di 7 euro e mezzo a Rimini e Trieste. Gli aeroporti calabresi — riuniti nella stessa società di gestione — hanno erogato 7 euro a passeggero, mentre Genova ha stanziato quasi 6 euro.
Le novità nel 2024
Dall’anno prossimo, stando a quanto si apprende da ambienti governativi, l’Autorità di regolazione dei trasporti chiederà a tutte le società di gestione di elencare in modo chiaro, trasparente tutti gli incentivi erogati sotto ogni forma, indicando così non soltanto la somma prevista per l’«attività volativa», ma anche per tutte quelle altre voci che possono rientrare nelle agevolazioni. Non c’è alcun obbligo, invece, per i vettori che ne beneficiano. Anche tra i bilanci spulciati, Air Dolomiti — vettore italiano del gruppo Lufthansa — appare l’unico a contabilizzare gli incentivi ricevuti: 3,14 milioni di euro nel 2022.
www.corriere.it
Per convincere una compagnia aerea low cost a espandere le proprie operazioni nel territorio, un aeroporto italiano ha proposto di farsi carico delle spese di sistemazione in hotel dei passeggeri colpiti dalla cancellazione dei voli di quel vettore. In quale voce del bilancio della società di gestione sia finita quella somma non è dato saperlo. Come non è chiaro come siano stati classificati nel rendiconto annuale i costi che un’altra società di gestione, sempre italiana, ha sostenuto per «offrire» i corsi al simulatore di volo ai piloti di un’aviolinea pur di vedersi confermati alcuni collegamenti per l’anno successivo.
L’attività «volativa»
Di certo quei «benefit» non fanno parte dei 334.224.420 euro di incentivi «all’attività volativa» per il trasporto dei passeggeri nel 2022, come annunciato di recente dall’Autorità di regolazione dei trasporti. Tant’è vero che, secondo l’analisi del Corriere, l’anno passato gli scali italiani hanno speso ulteriori 220 milioni per trattenere le aviolinee, portando il pacchetto di «benefit» a oltre 550 milioni di euro includendo gli sconti, le attività di collaborazione commerciale, eccetera. Un record. E un tesoretto che, per quanto riguarda la sola «attività volativa» va per la maggior parte a Ryanair (oltre 63%), quindi a Wizz e easyJet (circa 15% a testa).
L’analisi
Nelle ultime settimane il Corriere ha contattato tutte le società di gestione dei principali 34 aeroporti d’Italia per avere un dato sugli incentivi: soltanto quattro hanno risposto. Qualcuna ha opposto i motivi di riservatezza. La maggior parte non ha replicato. Ma l’incrocio dei documenti ufficiali, di oltre duemila pagine di bilanci, delle comunicazioni con i vettori e dei resoconti di chi all’interno delle società conosce i numeri consente di presentare, per la prima volta, il dato degli incentivi per singolo aeroporto (o agglomerato in alcuni casi) e di calcolare, in media, il contributo a passeggero imbarcato. Con una precisazione: nella maggior parte dei casi si tratta di fondi privati, sono sempre meno quelli pubblici.
A cosa servono
Queste agevolazioni non sono illegali e se pensate bene contribuiscono a generare ricchezza nella zona. Si basano sul fatto che più compagnie volano in uno scalo e più passeggeri portano, più l’economia del territorio ne trae beneficio dal momento che i turisti spendono soldi per i tassisti, gli hotel, i ristoranti, i negozi, i duty free aeroportuali, il noleggio auto, i parcheggi. Una direttiva europea del 2009 dà il via libera a questi «incentivi per avviare nuove rotte in modo da promuovere, tra l’altro, lo sviluppo delle regioni svantaggiate e ultra-periferiche» a patto che vengano erogati «in conformità con il diritto comunitario».
La richiesta Ue
Ma Bruxelles ha più volte ricordato che è necessaria la massima trasparenza. Trasparenza che non c’è — in nessun Paese europeo a dire il vero — perché gli accordi firmati tra vettore e società di gestione aeroportuale sono blindati. Ita Airways, tempo fa, ha provato a chiedere per via giudiziaria quei numeri a diversi aeroporti italiani, ma senza successo. Ora nell’ambito del dl Asset — quello con le norme contro il caro voli — il governo presenterà un emendamento che affronta il tema dei sussidi dati dai gestori imponendo «massima trasparenza» anche sui criteri che i gestori utilizzano per l’attribuzione per «evitare distorsioni concorrenziali».
Le varie voci di incentivo
Le formule di contributo — come ha raccontato più volte in questi anni il Corriere — si dividono in tre grandi categorie: incentivi per lo sviluppo del traffico per nuove rotte o incremento delle frequenze, sconti (totali o parziali) sotto forma di detrazioni o rimborsi sulle tariffe aeroportuali, attività di co-marketing per la promozione delle località turistiche attraverso i canali social delle aviolinee. Ci sono poi gli sconti per chi posiziona più aerei, per la movimentazione negli orari o nei periodi dell’anno non di picco, contributi per chi non raggiunge un tasso di riempimento minimo, incentivi per l’incremento del traffico in transito.
I bilanci
Gli incentivi, a vedere la mappa, sono erogati un po’ ovunque nel nostro Paese. Ma hanno scopi diversi. Per esempio: gli scali di Milano (Malpensa e Linate) hanno stanziato oltre 60 milioni nel 2022 un po’ per incrementare ulteriormente il traffico, un po’ per aumentare il «portafoglio» di rotte intercontinentali senza scalo e un po’ perché non avendo un vettore che ha il suo hub lì c’è bisogno di stimolare i flussi.
Sea ha chiuso l’anno con un utile significativo (182,5 milioni). Più a est Bergamo — l’anno passato sono stati 54 milioni gli incentivi — è riuscita a salire in alto nella classifica degli aeroporti negli ultimi anni grazie alla presenza di Ryanair e di altre low cost.
Le cifre
A Bologna gli incentivi ammontano a 26,5 milioni, mentre lo scalo di Napoli — come conferma Gesac, la società di gestione, in risposta alla richiesta del Corriere — ha stanziato l’anno passato 20 milioni, più o meno la stessa somma di Palermo. A Roma (considerando Fiumicino e Ciampino) si parla di poco meno di 5 milioni, anche se la stima è di 17 milioni di euro di incentivi complessivi, mentre per Bari si parla di circa 15 milioni. Per scendere, via via ai 13,4 milioni di Firenze e Pisa (hanno lo stesso gestore) e ai 3,7 milioni di Trapani, questi ultimi soldi stanziati da una legge regionale.
La «riservatezza»
Da Torino Sagat premette che in quanto «società privata» «attua le sue politiche commerciali». Per poi spiegare che «gli incentivi sono riconosciuti alle compagnie nel rispetto della policy di sviluppo traffico che è pubblicata sul nostro sito». Ma la cifra non si può fornire perché «è un dato commercialmente sensibile e pertanto riservato». La stima del Corriere è di circa 22 milioni. Il dato «è nella disponibilità dell’Autorità di regolazione dei trasporti» che, però, non può pubblicarla perché a sua volta è costretto da un patto di riservatezza con le società di gestione. Riservatezza anche dall’aeroporto di Forlì dove F.A. Srl spiega che «la natura degli accordi tra soggetti privati è regolata da precise formule contrattuali ispirate alla reciproca riservatezza». L’incrocio dei documenti indica attorno agli 800 mila euro.
Il contributo per viaggiatore
Il dato, rapportato ai passeggeri transitati nei terminal, cambia la classifica degli incentivi, cioè della parte direttamente attribuibile alle spese per lo sviluppo del traffico. A Perugia per ogni viaggiatore i vettori hanno ricevuto in media 10 euro, poco meno di 9 euro chi ha operato a Forlì e poco più di 7 euro e mezzo a Rimini e Trieste. Gli aeroporti calabresi — riuniti nella stessa società di gestione — hanno erogato 7 euro a passeggero, mentre Genova ha stanziato quasi 6 euro.
Le novità nel 2024
Dall’anno prossimo, stando a quanto si apprende da ambienti governativi, l’Autorità di regolazione dei trasporti chiederà a tutte le società di gestione di elencare in modo chiaro, trasparente tutti gli incentivi erogati sotto ogni forma, indicando così non soltanto la somma prevista per l’«attività volativa», ma anche per tutte quelle altre voci che possono rientrare nelle agevolazioni. Non c’è alcun obbligo, invece, per i vettori che ne beneficiano. Anche tra i bilanci spulciati, Air Dolomiti — vettore italiano del gruppo Lufthansa — appare l’unico a contabilizzare gli incentivi ricevuti: 3,14 milioni di euro nel 2022.
Voli low cost, gli incentivi alle compagnie sfondano i 500 milioni: ecco quanto ha speso ogni aeroporto
L’analisi del «Corriere»: nel 2022, a fronte di 334 milioni di contributo per lo sviluppo del traffico gli scali hanno stanziato altri 220 milioni tra sconti e benefit. Il tesoretto va per la maggior parte a Ryanair (63%), quindi a Wizz e easyJet (15%)
Io la brutta esperienza l'ho avuta con un Fokker (non ricordo quale modello) che aveva pochissimo spazio per i bagagli in cabina, quindi mi rendo conto non rappresentativo dei mezzi piu' usati oggi, nel transito a ZHR.... non so quante volte ho preso il people mover avanti e indietro per trovare qualcuno che recuperasse il trolley imbarcato forzatamente prima che partisse il mio volo per GRU.
Comunque resta il fatto che non puoi imporre per legge la capacita' produttiva, i costi e i prezzi. Sarebbe bello avere spazio per tutto in cabina ma non c'e', non sempre. E come ridetto piu' volte il modo meno peggio per assegnare una risorsa scarsa e' farne variare il prezzo.
Poi nel bagaglio a mano ci metti i valori e le cose indispensabili, non puo' esserci incertezza. Da allora faccio bagagli concentrici, dentro metto un altro zainetto con elettronica e valori e in caso di problemi lo tiro fuori e lo tengo con me. Ma viaggiare con il borsino cabin max di FR non e' scomodo per niente in fondo, sei leggero e se non sei un fotografo con laptop, piu' macchine e set di obiettivi i veri valori ci stanno.
Ultima modifica:
Non vorrei sbagliarmi, ma ricordo delle cappelliere microscopiche anche su un ATR-72 della TAP (credo un -600), non c'entrava nemmeno il mio zainetto col PC e elettronica varia che sul volo precedente era sotto il sedile (OT: stavo facendo un FCO-LIS-OPO, eravamo nel 2021 in tempo di Covid; invece dei soliti A320 la tratta FCO-LIS fu operata con un E195, e la LIS-OPO con un ATR-72, entrambi comunque mezzi vuoti).
In realtà è solo un modo per aumentare le tariffe a favore delle compagnie e rendere difficile il confronto (anche con aggregatori che non riescono ad uniformare le tariffe).
A mio parere una tariffa standard da pubblicizzare potrebbe aver senso, fatto salvo che la low cost possono offrire anche tariffe più basse togliendo cose. Ma certamente diventando confrontabile gli toglierebbe una bella arma pubblicitaria di partire con un prezzo basso e poi acquistarne un altro. Va anche detto che ormai anche le major offrono tariffe con molti servizi optional.
Interessante!Voli low cost, gli incentivi alle compagnie sfondano i 500 milioni: ecco quanto ha speso ogni aeroporto
Per convincere una compagnia aerea low cost a espandere le proprie operazioni nel territorio, un aeroporto italiano ha proposto di farsi carico delle spese di sistemazione in hotel dei passeggeri colpiti dalla cancellazione dei voli di quel vettore. In quale voce del bilancio della società di gestione sia finita quella somma non è dato saperlo. Come non è chiaro come siano stati classificati nel rendiconto annuale i costi che un’altra società di gestione, sempre italiana, ha sostenuto per «offrire» i corsi al simulatore di volo ai piloti di un’aviolinea pur di vedersi confermati alcuni collegamenti per l’anno successivo.
L’attività «volativa»
Di certo quei «benefit» non fanno parte dei 334.224.420 euro di incentivi «all’attività volativa» per il trasporto dei passeggeri nel 2022, come annunciato di recente dall’Autorità di regolazione dei trasporti. Tant’è vero che, secondo l’analisi del Corriere, l’anno passato gli scali italiani hanno speso ulteriori 220 milioni per trattenere le aviolinee, portando il pacchetto di «benefit» a oltre 550 milioni di euro includendo gli sconti, le attività di collaborazione commerciale, eccetera. Un record. E un tesoretto che, per quanto riguarda la sola «attività volativa» va per la maggior parte a Ryanair (oltre 63%), quindi a Wizz e easyJet (circa 15% a testa).
L’analisi
Nelle ultime settimane il Corriere ha contattato tutte le società di gestione dei principali 34 aeroporti d’Italia per avere un dato sugli incentivi: soltanto quattro hanno risposto. Qualcuna ha opposto i motivi di riservatezza. La maggior parte non ha replicato. Ma l’incrocio dei documenti ufficiali, di oltre duemila pagine di bilanci, delle comunicazioni con i vettori e dei resoconti di chi all’interno delle società conosce i numeri consente di presentare, per la prima volta, il dato degli incentivi per singolo aeroporto (o agglomerato in alcuni casi) e di calcolare, in media, il contributo a passeggero imbarcato. Con una precisazione: nella maggior parte dei casi si tratta di fondi privati, sono sempre meno quelli pubblici.
A cosa servono
Queste agevolazioni non sono illegali e se pensate bene contribuiscono a generare ricchezza nella zona. Si basano sul fatto che più compagnie volano in uno scalo e più passeggeri portano, più l’economia del territorio ne trae beneficio dal momento che i turisti spendono soldi per i tassisti, gli hotel, i ristoranti, i negozi, i duty free aeroportuali, il noleggio auto, i parcheggi. Una direttiva europea del 2009 dà il via libera a questi «incentivi per avviare nuove rotte in modo da promuovere, tra l’altro, lo sviluppo delle regioni svantaggiate e ultra-periferiche» a patto che vengano erogati «in conformità con il diritto comunitario».
La richiesta Ue
Ma Bruxelles ha più volte ricordato che è necessaria la massima trasparenza. Trasparenza che non c’è — in nessun Paese europeo a dire il vero — perché gli accordi firmati tra vettore e società di gestione aeroportuale sono blindati. Ita Airways, tempo fa, ha provato a chiedere per via giudiziaria quei numeri a diversi aeroporti italiani, ma senza successo. Ora nell’ambito del dl Asset — quello con le norme contro il caro voli — il governo presenterà un emendamento che affronta il tema dei sussidi dati dai gestori imponendo «massima trasparenza» anche sui criteri che i gestori utilizzano per l’attribuzione per «evitare distorsioni concorrenziali».
Le varie voci di incentivo
Le formule di contributo — come ha raccontato più volte in questi anni il Corriere — si dividono in tre grandi categorie: incentivi per lo sviluppo del traffico per nuove rotte o incremento delle frequenze, sconti (totali o parziali) sotto forma di detrazioni o rimborsi sulle tariffe aeroportuali, attività di co-marketing per la promozione delle località turistiche attraverso i canali social delle aviolinee. Ci sono poi gli sconti per chi posiziona più aerei, per la movimentazione negli orari o nei periodi dell’anno non di picco, contributi per chi non raggiunge un tasso di riempimento minimo, incentivi per l’incremento del traffico in transito.
I bilanci
Gli incentivi, a vedere la mappa, sono erogati un po’ ovunque nel nostro Paese. Ma hanno scopi diversi. Per esempio: gli scali di Milano (Malpensa e Linate) hanno stanziato oltre 60 milioni nel 2022 un po’ per incrementare ulteriormente il traffico, un po’ per aumentare il «portafoglio» di rotte intercontinentali senza scalo e un po’ perché non avendo un vettore che ha il suo hub lì c’è bisogno di stimolare i flussi.
Sea ha chiuso l’anno con un utile significativo (182,5 milioni). Più a est Bergamo — l’anno passato sono stati 54 milioni gli incentivi — è riuscita a salire in alto nella classifica degli aeroporti negli ultimi anni grazie alla presenza di Ryanair e di altre low cost.
Le cifre
A Bologna gli incentivi ammontano a 26,5 milioni, mentre lo scalo di Napoli — come conferma Gesac, la società di gestione, in risposta alla richiesta del Corriere — ha stanziato l’anno passato 20 milioni, più o meno la stessa somma di Palermo. A Roma (considerando Fiumicino e Ciampino) si parla di poco meno di 5 milioni, anche se la stima è di 17 milioni di euro di incentivi complessivi, mentre per Bari si parla di circa 15 milioni. Per scendere, via via ai 13,4 milioni di Firenze e Pisa (hanno lo stesso gestore) e ai 3,7 milioni di Trapani, questi ultimi soldi stanziati da una legge regionale.
La «riservatezza»
Da Torino Sagat premette che in quanto «società privata» «attua le sue politiche commerciali». Per poi spiegare che «gli incentivi sono riconosciuti alle compagnie nel rispetto della policy di sviluppo traffico che è pubblicata sul nostro sito». Ma la cifra non si può fornire perché «è un dato commercialmente sensibile e pertanto riservato». La stima del Corriere è di circa 22 milioni. Il dato «è nella disponibilità dell’Autorità di regolazione dei trasporti» che, però, non può pubblicarla perché a sua volta è costretto da un patto di riservatezza con le società di gestione. Riservatezza anche dall’aeroporto di Forlì dove F.A. Srl spiega che «la natura degli accordi tra soggetti privati è regolata da precise formule contrattuali ispirate alla reciproca riservatezza». L’incrocio dei documenti indica attorno agli 800 mila euro.
Il contributo per viaggiatore
Il dato, rapportato ai passeggeri transitati nei terminal, cambia la classifica degli incentivi, cioè della parte direttamente attribuibile alle spese per lo sviluppo del traffico. A Perugia per ogni viaggiatore i vettori hanno ricevuto in media 10 euro, poco meno di 9 euro chi ha operato a Forlì e poco più di 7 euro e mezzo a Rimini e Trieste. Gli aeroporti calabresi — riuniti nella stessa società di gestione — hanno erogato 7 euro a passeggero, mentre Genova ha stanziato quasi 6 euro.
Le novità nel 2024
Dall’anno prossimo, stando a quanto si apprende da ambienti governativi, l’Autorità di regolazione dei trasporti chiederà a tutte le società di gestione di elencare in modo chiaro, trasparente tutti gli incentivi erogati sotto ogni forma, indicando così non soltanto la somma prevista per l’«attività volativa», ma anche per tutte quelle altre voci che possono rientrare nelle agevolazioni. Non c’è alcun obbligo, invece, per i vettori che ne beneficiano. Anche tra i bilanci spulciati, Air Dolomiti — vettore italiano del gruppo Lufthansa — appare l’unico a contabilizzare gli incentivi ricevuti: 3,14 milioni di euro nel 2022.
Voli low cost, gli incentivi alle compagnie sfondano i 500 milioni: ecco quanto ha speso ogni aeroporto
L’analisi del «Corriere»: nel 2022, a fronte di 334 milioni di contributo per lo sviluppo del traffico gli scali hanno stanziato altri 220 milioni tra sconti e benefit. Il tesoretto va per la maggior parte a Ryanair (63%), quindi a Wizz e easyJet (15%)
Io mi chiedo perché mi continuo a sorprendere quando leggo questi "articoli" , si dice che si sono letti i bilanci ma poi non si sa perché SEA ha fatto utile significativo...anche la metodologia usata lascia molto a desiderare ma pazienza...nella mia prossima vita devo fare il giornalista di aviazione in ItaliaVoli low cost, gli incentivi alle compagnie sfondano i 500 milioni: ecco quanto ha speso ogni aeroporto
Per convincere una compagnia aerea low cost a espandere le proprie operazioni nel territorio, un aeroporto italiano ha proposto di farsi carico delle spese di sistemazione in hotel dei passeggeri colpiti dalla cancellazione dei voli di quel vettore. In quale voce del bilancio della società di gestione sia finita quella somma non è dato saperlo. Come non è chiaro come siano stati classificati nel rendiconto annuale i costi che un’altra società di gestione, sempre italiana, ha sostenuto per «offrire» i corsi al simulatore di volo ai piloti di un’aviolinea pur di vedersi confermati alcuni collegamenti per l’anno successivo.
L’attività «volativa»
Di certo quei «benefit» non fanno parte dei 334.224.420 euro di incentivi «all’attività volativa» per il trasporto dei passeggeri nel 2022, come annunciato di recente dall’Autorità di regolazione dei trasporti. Tant’è vero che, secondo l’analisi del Corriere, l’anno passato gli scali italiani hanno speso ulteriori 220 milioni per trattenere le aviolinee, portando il pacchetto di «benefit» a oltre 550 milioni di euro includendo gli sconti, le attività di collaborazione commerciale, eccetera. Un record. E un tesoretto che, per quanto riguarda la sola «attività volativa» va per la maggior parte a Ryanair (oltre 63%), quindi a Wizz e easyJet (circa 15% a testa).
L’analisi
Nelle ultime settimane il Corriere ha contattato tutte le società di gestione dei principali 34 aeroporti d’Italia per avere un dato sugli incentivi: soltanto quattro hanno risposto. Qualcuna ha opposto i motivi di riservatezza. La maggior parte non ha replicato. Ma l’incrocio dei documenti ufficiali, di oltre duemila pagine di bilanci, delle comunicazioni con i vettori e dei resoconti di chi all’interno delle società conosce i numeri consente di presentare, per la prima volta, il dato degli incentivi per singolo aeroporto (o agglomerato in alcuni casi) e di calcolare, in media, il contributo a passeggero imbarcato. Con una precisazione: nella maggior parte dei casi si tratta di fondi privati, sono sempre meno quelli pubblici.
A cosa servono
Queste agevolazioni non sono illegali e se pensate bene contribuiscono a generare ricchezza nella zona. Si basano sul fatto che più compagnie volano in uno scalo e più passeggeri portano, più l’economia del territorio ne trae beneficio dal momento che i turisti spendono soldi per i tassisti, gli hotel, i ristoranti, i negozi, i duty free aeroportuali, il noleggio auto, i parcheggi. Una direttiva europea del 2009 dà il via libera a questi «incentivi per avviare nuove rotte in modo da promuovere, tra l’altro, lo sviluppo delle regioni svantaggiate e ultra-periferiche» a patto che vengano erogati «in conformità con il diritto comunitario».
La richiesta Ue
Ma Bruxelles ha più volte ricordato che è necessaria la massima trasparenza. Trasparenza che non c’è — in nessun Paese europeo a dire il vero — perché gli accordi firmati tra vettore e società di gestione aeroportuale sono blindati. Ita Airways, tempo fa, ha provato a chiedere per via giudiziaria quei numeri a diversi aeroporti italiani, ma senza successo. Ora nell’ambito del dl Asset — quello con le norme contro il caro voli — il governo presenterà un emendamento che affronta il tema dei sussidi dati dai gestori imponendo «massima trasparenza» anche sui criteri che i gestori utilizzano per l’attribuzione per «evitare distorsioni concorrenziali».
Le varie voci di incentivo
Le formule di contributo — come ha raccontato più volte in questi anni il Corriere — si dividono in tre grandi categorie: incentivi per lo sviluppo del traffico per nuove rotte o incremento delle frequenze, sconti (totali o parziali) sotto forma di detrazioni o rimborsi sulle tariffe aeroportuali, attività di co-marketing per la promozione delle località turistiche attraverso i canali social delle aviolinee. Ci sono poi gli sconti per chi posiziona più aerei, per la movimentazione negli orari o nei periodi dell’anno non di picco, contributi per chi non raggiunge un tasso di riempimento minimo, incentivi per l’incremento del traffico in transito.
I bilanci
Gli incentivi, a vedere la mappa, sono erogati un po’ ovunque nel nostro Paese. Ma hanno scopi diversi. Per esempio: gli scali di Milano (Malpensa e Linate) hanno stanziato oltre 60 milioni nel 2022 un po’ per incrementare ulteriormente il traffico, un po’ per aumentare il «portafoglio» di rotte intercontinentali senza scalo e un po’ perché non avendo un vettore che ha il suo hub lì c’è bisogno di stimolare i flussi.
Sea ha chiuso l’anno con un utile significativo (182,5 milioni). Più a est Bergamo — l’anno passato sono stati 54 milioni gli incentivi — è riuscita a salire in alto nella classifica degli aeroporti negli ultimi anni grazie alla presenza di Ryanair e di altre low cost.
Le cifre
A Bologna gli incentivi ammontano a 26,5 milioni, mentre lo scalo di Napoli — come conferma Gesac, la società di gestione, in risposta alla richiesta del Corriere — ha stanziato l’anno passato 20 milioni, più o meno la stessa somma di Palermo. A Roma (considerando Fiumicino e Ciampino) si parla di poco meno di 5 milioni, anche se la stima è di 17 milioni di euro di incentivi complessivi, mentre per Bari si parla di circa 15 milioni. Per scendere, via via ai 13,4 milioni di Firenze e Pisa (hanno lo stesso gestore) e ai 3,7 milioni di Trapani, questi ultimi soldi stanziati da una legge regionale.
La «riservatezza»
Da Torino Sagat premette che in quanto «società privata» «attua le sue politiche commerciali». Per poi spiegare che «gli incentivi sono riconosciuti alle compagnie nel rispetto della policy di sviluppo traffico che è pubblicata sul nostro sito». Ma la cifra non si può fornire perché «è un dato commercialmente sensibile e pertanto riservato». La stima del Corriere è di circa 22 milioni. Il dato «è nella disponibilità dell’Autorità di regolazione dei trasporti» che, però, non può pubblicarla perché a sua volta è costretto da un patto di riservatezza con le società di gestione. Riservatezza anche dall’aeroporto di Forlì dove F.A. Srl spiega che «la natura degli accordi tra soggetti privati è regolata da precise formule contrattuali ispirate alla reciproca riservatezza». L’incrocio dei documenti indica attorno agli 800 mila euro.
Il contributo per viaggiatore
Il dato, rapportato ai passeggeri transitati nei terminal, cambia la classifica degli incentivi, cioè della parte direttamente attribuibile alle spese per lo sviluppo del traffico. A Perugia per ogni viaggiatore i vettori hanno ricevuto in media 10 euro, poco meno di 9 euro chi ha operato a Forlì e poco più di 7 euro e mezzo a Rimini e Trieste. Gli aeroporti calabresi — riuniti nella stessa società di gestione — hanno erogato 7 euro a passeggero, mentre Genova ha stanziato quasi 6 euro.
Le novità nel 2024
Dall’anno prossimo, stando a quanto si apprende da ambienti governativi, l’Autorità di regolazione dei trasporti chiederà a tutte le società di gestione di elencare in modo chiaro, trasparente tutti gli incentivi erogati sotto ogni forma, indicando così non soltanto la somma prevista per l’«attività volativa», ma anche per tutte quelle altre voci che possono rientrare nelle agevolazioni. Non c’è alcun obbligo, invece, per i vettori che ne beneficiano. Anche tra i bilanci spulciati, Air Dolomiti — vettore italiano del gruppo Lufthansa — appare l’unico a contabilizzare gli incentivi ricevuti: 3,14 milioni di euro nel 2022.
Voli low cost, gli incentivi alle compagnie sfondano i 500 milioni: ecco quanto ha speso ogni aeroporto
L’analisi del «Corriere»: nel 2022, a fronte di 334 milioni di contributo per lo sviluppo del traffico gli scali hanno stanziato altri 220 milioni tra sconti e benefit. Il tesoretto va per la maggior parte a Ryanair (63%), quindi a Wizz e easyJet (15%)
Proprio quando il volo è pieno ti arriva una bella email in cui ti invitano a fare il chek-in gratuito del bagaglio a mano per evitare ritardi, successo due volte giusto un mese fa e l'imbarco è andato liscio senza intoppi. Non so quanti hanno seguito il consiglio, ma la dimensione consentita da LH non è proprio piccola.
In realtà anche EasyJet consente di portare un piccolo trolley, e anche lì non ricordo grossi problemi all'imbarco. Ricordo che due anni fa a MXP passava di tutto, anche roba più grande o gente con trolley e zaino e non ci sono stati ritardi.
Qual è la dimensione standard di un trolley?
Beato te, a me è successo un'unica volta e la mia valigia, da MAD, invece di arrivare con me a FCO, è proseguita per EZE...
Ah bhe ti posso raccontare anche un disagio dove stavo per perdere il bagaglio all'aeroporto di transito, mentre quello etichettato per la destinazione finale è arrivato bello tranquillo.Beato te, a me è successo un'unica volta e la mia valigia, da MAD, invece di arrivare con me a FCO, è proseguita per EZE...
TRASPORTO AEREO/ I numeri e le domande scomode sui sussidi alle low cost
I sussidi concessi dai gestori aeroportuali e da organismi territoriali in favore dei vettori low cost creano distorsioni importanti alla concorrenza
www.ilsussidiario.net
Il Professore dice spesso cose condivisibili ma non questa volta in quanto si dimentica di citare che gli incentivi aeroportuali vengono dati alle compagnie aeree in maniera legale sulla base di una direttiva della comunità europea e delle sue linee guida, la normativa vigente a riguardo è la 2014/C 99/03 Guidelines on State aid to airports and airlines che è stata recepita in Italia con le Prime e Secondo linee guida di Del Rio. In particolare tutto il Capitolo 3 regolamenta il tema degli aiuti di stato - in particolare i paragrafi 3.3, 3.4 e 3.5 - come anche fa confusione con gli aiuti di start-up dove i criteri sono enunciati nel paragrafo 5.2 della stessa direttiva.TRASPORTO AEREO/ I numeri e le domande scomode sui sussidi alle low cost
I sussidi concessi dai gestori aeroportuali e da organismi territoriali in favore dei vettori low cost creano distorsioni importanti alla concorrenzawww.ilsussidiario.net
Fa poi un esempio abbastanza fuorviante con il sistema aeroportuale spagnolo che ha un unico gestore pubblico (AENA) tranne 1-2 aeroporti piccoli con il sistema aeroportuale italiano che ha 4 diversi tipi di governance, posso anche preferire il modello spagnolo - sopratutto perché non viene applicata l'addizionale comunale e le tasse aeroportuali sono basse - ma mescola il tutto e paragona pere con mele.
Inoltre AENA incentiva anche il traffico con delle policy commerciali, per esempio nell'ultima in vigore per Summer e Winter 23 riduce il 100% delle tasse passeggeri per nuove rotte o per traffico incrementale per gli aeroporti sotto i 3 milioni di pax o per rotte per l'Asia, come anche in aggiunta ci sono i bandi delle regioni autonome per sviluppo rotte, incremento traffico, co-marketing, etc.
Chiarisco un punto che delle volte sfugge, le regioni per poter erogare dei fondi in maniera diretta possono ricorrere solo al bando in quanto la normativa europea prevede che non si può quantificare il ritorno sull'investimento (ROI) per un ente governativo, diverso quando i fondi regionali sono trasferiti agli aeroporti pubblici in base a delle leggi regionali, questo tipo di operazioni sono consentiti dalla Commissione Europea (non sto qui a spiegare le ragioni giuridiche-economiche perché è possibile) ma in questo caso per erogare i fondi si necessita del superamento del MEOP test sennò anche qui bisogna fare il bando
ALGORITMO VOLI
AUTORITÀ AEROPORTUALI
BIGLIETTI AEREI
- Il decreto rafforza i poteri istruttori e sanzionatori dell'Antitrust sul trasporto aereo: in caso di condotte restrittive della concorrenza o abuso di posizione dominante da parte delle compagnie aeree, attuate con tecniche algoritmiche e con particolare riferimento alle rotte insulari soprattutto nei periodi di picco della domanda o di emergenza nazionale, l'Authority può avviare accertamenti a tutela del libero mercato e del consumatore. Vietata anche la profilazione degli utentiAUTORITÀ AEROPORTUALI
AUTORITÀ AEROPORTUALI
- Un’altra novità del dl è l'obbligo per i gestori aeroportuali di pubblicare i sussidi ricevuti dalle compagnie aeree, in modo tale da garantire maggiore trasparenza e quindi maggiore tutela per i consumatori. Per far fronte all’ampliamento dei compiti, l’organico dell’Antitrust viene potenziato
BIGLIETTI AEREI
- Vengono fissate dalle amministrazioni competenti le tariffe massime praticabili dai vettori destinatari di oneri di servizio pubblico qualora ci sia il rischio di un sensibile rialzo dei prezzi. Il livello massimo tariffario dovrà essere indicato nel bando di gara, quale requisito oggettivo dell’offerta.
Decreti Asset, ok definitivo al testo: tutte le novità
Leggi su Sky TG24 l'articolo Decreto Asset, ok definitivo al testo: dalle licenze dei taxi ai voli, tutte le novità
tg24.sky.it
ploncito
Utente Registrato
sarà tipo negli alberghi dove sulla porta, assieme al piano di evacuazione, c'è il massimo costo per la stanza?