ITA chiude definitivamente da gennaio la Malpensa JFK

[13900]

Domanda sicuramente OT e da profanissimo:

perchè in italia 2 hub sono troppi e in spagna (2), germania (3) no?

Piccolo fact-checking

In Spagna c'e' un solo hub (MAD), BCN fa molto poco di transiti, e in Germania ce ne sono due (FRA & MUC).

Cio' detto, nulla avrebbe vietato di avere due hub in Italia, uno per servire Milano e dintorni, e un altro per servire Roma. Il problema e' che il mercato milanese non e' abbastanza grosso per avere MXP, LIN, BGY a poca distanza l'uno dall'altro, e TRN non troppo lontano.

 

[Seaking]

Piccolo fact-checking

In Spagna c'e' un solo hub (MAD), BCN fa molto poco di transiti, e in Germania ce ne sono due (FRA & MUC).

Cio' detto, nulla avrebbe vietato di avere due hub in Italia, uno per servire Milano e dintorni, e un altro per servire Roma. Il problema e' che il mercato milanese non e' abbastanza grosso per avere MXP, LIN, BGY a poca distanza l'uno dall'altro, e TRN non troppo lontano.

Senza contare che la Germania ha 90m di abitanti ed un PIL un filo più grande del nostro

 

[13900]

Senza contare che la Germania ha 90m di abitanti ed un PIL un filo più grande del nostro

Vero, ma va anche detto che, come la Germania, l'Italia e' un paese "policentrico". Quindi le condizioni per un doppio hub ci sarebbero, se solo - appunto - non dovessimo avere aeroporti ovunque.

 

[venexiano]

non confondere aeroporti pur con traffico sostenuto con hub!

Quoto questo tuo inciso perché, a mio avviso, è una precisazione molto importante. Troppo spesso, anche e soprattutto nella stampa, il termine "hub" (a volte inspiegabilmente tutto in maiuscolo, "HUB", come se fosse un acronimo) viene usato in modo improprio, generando confusione.

 

[micheleforchini]

In realtà con LIN chiuso non sarebbe stupido avere 2 hub. Tieni conto che la vera “grande Milano” è un agglomerato di quasi 6milioni di abitanti cn un reddito e un PIL con pochi pari in Europa. Non è un caso che a MXP volano praticamente tutti (Vietnam esclusa)

Quoto.

Senza contare che la Lombardia fa più abitanti di Svizzera e Austria, due nazioni dotate di HUB Star Alliance (Zurigo con Swiss e Vienna con Austrian). Se ci mettiamo a contare gli abitanti del vicino Piemonte e del Ticino ( o dell'area Emiliana) potremmo assimilarla tranquillamente ad un'Olanda (casa di KLM). Non c'è bisogno poi di sottolineare come oggi l'area sia tra le più industrializzate d'Europa e anche a livello di incoming turistico (business, leisure) la sola Milano è tra le top5 in Italia.

Quindi a livello puramente "teorico" 2 HUB potrebbero coesistere tranquillamente anche se andrebbe a minare uno dei 3 HUB StarAlliance a nord delle Alpi (Zurigo, Vienna e Monaco). E non penso sia un caso se ci sono ben 3 HUB nel raggio di poche centinaia di chilometri casualmente a nord dell'Italia (come dici? Aspirapolvere?)

Il problema è come dicono molti la dimensione oggi di ITA e soprattutto il peso di Linate.

 

[leerit]

"Malpensa non e' un hub.
Non lo e' e non lo sara' mai con l'attuale sistema aeroportuale lombardo.
Malpensa e' un aeroporto fuori citta' con qualche volo di lungo raggio."

Cit. Joerg Eberhart - Head of Strategy Lufthansa Group

7 Gennaio 2020 audizione commissione trasporti Camera dei Deputati.

 

[Marco Clemente]

Quoto.

Senza contare che la Lombardia fa più abitanti di Svizzera e Austria, due nazioni dotate di HUB Star Alliance (Zurigo con Swiss e Vienna con Austrian). Se ci mettiamo a contare gli abitanti del vicino Piemonte e del Ticino ( o dell'area Emiliana) potremmo assimilarla tranquillamente ad un'Olanda (casa di KLM). Non c'è bisogno poi di sottolineare come oggi l'area sia tra le più industrializzate d'Europa e anche a livello di incoming turistico (business, leisure) la sola Milano è tra le top5 in Italia.

Quindi a livello puramente "teorico" 2 HUB potrebbero coesistere tranquillamente anche se andrebbe a minare uno dei 3 HUB StarAlliance a nord delle Alpi (Zurigo, Vienna e Monaco). E non penso sia un caso se ci sono ben 3 HUB nel raggio di poche centinaia di chilometri casualmente a nord dell'Italia (come dici? Aspirapolvere?)

Il problema è come dicono molti la dimensione oggi di ITA e soprattutto il peso di Linate.

Quindi swiss Austrian e LH hanno messo i loro hub là perché si trovano a poche centinaia di chilometri dal nord Italia e non xche le loro città si trovano la?

 

[micheleforchini]

Quindi swiss Austrian e LH hanno messo i loro hub là perché si trovano a poche centinaia di chilometri dal nord Italia e non xche le loro città si trovano la?

Io dico una cosa diversa:

1) è possibile far coesistere 3 HUB in poche centinaia di chilometri e con una popolazione simile a quella Lombarda ( almeno per Svizzera e Austria).
2) probabilmente la sostenibilità dei 3 HUB è dovuta anche grazie ai passeggeri posizionati a sud delle Alpi ma a nord degli Appennini.
3) Swiss e Austrian non hanno messo un bel niente. E' Lufthansa che ha concesso loro di continuare a far esistere i due Hub: se un domani il gruppo si ritrova con un HUB di troppo credo proprio che quello a saltare non sarà Monaco.

 

[belumosi]

Milano ha avuto la sua occasione nel 1998 ma non ha saputo sfruttarla. In parte per colpe locali, in parte a causa dei fortissimi legami che permanevano tra AZ e Roma.
Dopo il dehub del 2008, gli spazi lasciati vuoti dalla compagnia italiana sono stati via via riempiti dai vari concorrenti, con le LC a farla da padrone su circa il 60% del traffico del sistema milanese.
La presenza di AZ a Roma, ha limitato questa percentuale a circa il 40%, con la compagnia di bandiera che ha mantenuto (a carissimo prezzo) una posizione dominante tra FCO e le varie destinazioni nazionali. Condizione imprescindibile per un hub carrier.
MXP da questo punto di vista sarebbe svantaggiata dalla posizione geografica periferica, ed un hub ivi basato avrebbe il grande problema di dover alimentare tutta la fetta d'Italia a nord della linea Pisa-Firenze-Rimini con dei feed puri, essendo il treno largamente vincente sui collegamenti ptp (TRS escluso).
E volendo seguire questa strada, molto probabilmente gli aerei adatti allo scopo sarebbero degli ATR o similari, macchine che ormai i pax delle major accettano di vedere solo negli album di storia.
Un aspetto di questo confronto tra Milano e Roma di cui si parla poco, ma che invece è fondamentale, è l'evoluzione del posizionamento dell'Italia nella classifica del PIL per abitante.
Nel 1998 gli italiani erano molto meglio posizionati di ora nei confronti con gli altri stati. Da allora siamo stati i più veloci nel passo del gambero. Chi volesse farsi del male, può dare uno sguardo qui:

If the EU was a State in the United States: Comparing Economic Growth between EU and US States |

ecipe.org

Visto che MXP ha una quota di traffico composta da italiani in uscita nettamente superiore a quella di FCO, il calo nel ranking sul reddito ha impattato maggiormente sullo scalo lombardo.
Visto che le compagnie si sono trovate via via a far fronte al minor potere d'acquisto degli italiani, hanno spostato sempre più la loro attenzione verso altri mercati in grado di pagare di più.
E per Roma, destinazione turistica per eccellenza, questa è stata una manna. Tanto da aver assorbito sempre con una certa disinvoltura le turbolenze che hanno coinvolto AZ negli ultimi anni.
Per cui trovo comprensibile che LH in questo momento storico, abbia deciso di puntare su FCO.
A Milano ci sono buoni motivi per rimpiangere l'occasione perduta: con LIN chiuso e la quasi totalità della flotta AZ (fusa con KLM) a MXP, probabilmente si sarebbe andati vicino alla saturazione dello scalo limitando moltissimo la concorrenza diretta delle LC, che in pratica avrebbero potuto solo colonizzare Bergamo.
In parole povere, la storia avrebbe potuto essere molto diversa.
Ma come sappiamo tutti, del senno di poi son piene le fosse.
Altra storia sarebbe riprovarci oggi. Praticamente ogni destinazione di breve/medio raggio è stra-coperta da una o più LC e anche il lungo raggio ha riguadagnato un buon network.
In pratica l'aspirante hub carrier che volesse provarci, dovrebbe competere con gli yield delle LC su tutti i feed e competere con le major del resto del mondo su tutte le principali destinazioni globali. Se è vero che teoricamente si può far tutto, è abbastanza scontato che creare un giocattolo del genere richiederebbe innanzitutto ben altra dimensione rispetto ad una mezza ITA, ma soprattutto un investimento che nei decenni andrebbe misurato nell'ordine delle decine di miliardi.
Ci hanno provato Al Baker insieme all'Aga Khan con Air Italy, ma dopo il primo miliardo perso, hanno capito che il gioco non valeva la candela.
Per avere un idea precisa degli investimenti necessari a creare oggi un nuovo hub carrier a MXP, credo sia sufficiente ricordare che nel solo 2019 Air Italy ha registrato una perdita netta di 419 M€, dopo aver trasportato appena 2.13 M di pax con un piccola flotta di 13 aerei.
Detto questo, MXP avrà comunque le sue possibilità di crescita sul PTP. Altri voli LR arriveranno senz'altro (il 321 XLR darà una mano) e secondo me a regime UA, una volta in JV anche con ITA e forte del peso di Star Alliance in zona, potrebbe pensare a qualche apertura.
Credo però che sia necessario relegare alla storia l'abbinamento tra le parole hub e MXP.
Da un certo punto di vista possiamo vedere gli ultimi 15 anni come una fase di transizione per il trasporto aereo italiano.
Se l'operazione LH-ITA andrà in porto e la compagnia italiana riuscirà a diventare sostenibile, quella fase di transizione si chiuderà. ITA sarà definitivamente il vettore italiano ammesso nella cerchia delle major e questo sarà il tassello finale che blinderà l'impostazione strategica dell'aviazione civile italiana negli anni a venire.

 

[East End Ave]

Io dico una cosa diversa:

1) è possibile far coesistere 3 HUB in poche centinaia di chilometri e con una popolazione simile a quella Lombarda ( almeno per Svizzera e Austria).
2) probabilmente la sostenibilità dei 3 HUB è dovuta anche grazie ai passeggeri posizionati a sud delle Alpi ma a nord degli Appennini.
3) Swiss e Austrian non hanno messo un bel niente. E' Lufthansa che ha concesso loro di continuare a far esistere i due Hub: se un domani il gruppo si ritrova con un HUB di troppo credo proprio che quello a saltare non sarà Monaco.

e aridaje:

1) tu parli di 3 hub (minuscolo, ti prego!) posizionati in 3 nazioni diverse (di cui una con valuta diversa e ordinamento socio-finanziario diverso), qui da noi si parla di 3 aeroporti (LIN, BGY, MXP) in unica regione, oltre a TRN VRN GOA VCE BLQ TSF PMF... (che follia!)
Inoltre tra VIE e ZRH ci passano 750km, tra MXP e BGY appena 90. Compariamo cose simili per favore!
2) Il margine di lombardi o veneti o altoatesini che vadano in aeroporti oltralpe per partire e' davvero marginale, lo zero virgola.
3) LX e OS fanno il loro eccome; lo hanno fatto e lo faranno, essendo identitarie ma ormai ben gestite da LHG. Non saltera' proprio nulla, tranquillo!

 

[bande]

Vedo che molta gente fa il ragionamento alla rovescia.
Sono le compagnie aeree che operano con un sistema hub&spoke che creano un hub. Non si può prendere un aeroporto a caso e cercare di farne un hub a tutti i costi, se non c'è una compagnia basata abbastanza grande e che ha intenzione di operare secondo quel modello.
Considerando i numerosi tentativi tutti falliti, perché non togliersi dalla testa questa illusione? MXP può avere crescita ma non avrà mai una grande compagnia basata, l'unica dalle dimensioni adeguate è ITA ma è basata altrove, le altre opzioni sono tutte destinate a fallire come le precedenti.

 

[maclover]

Esatto.
l‘hub potrebbe anche essere sulla luna qualora ci fosse una compagnia disposta a portare passeggeri fuori dall’orbita per poi farli ridiscendere a destinazione.
ovviamente si estremizza, ma gli esempi recenti di TK e delle golfare dimostrano come sia la compagnia a creare l’hub e non un aeroporto a dichiararsi tale.

 

[JmLa]

Aggiungo anche che avendo a disposizione un hub come FCO che risulta (non per mia opinione) uno dei migliori in Europa, a maggior ragione andare a equiparare MXP allo standard qualitativo del primo sarebbe spendere miliardi su miliardi che potrebbero essere impiegati per migliorare le connessioni intermodali con tutte le città che si trovano entro l'ora di volo da FCO (BLQ, FLR, NAP forse BRI, PSA e PSR). Questo rafforzerebbe di gran lunga ITA e il sistema FCO nel complesso, e sarebbe ben visto da UE in primis.
Tra l'altro, aver a disposizione 1-2 330-200 in più potrebbe tornare utile per alimentare qualche rotta a corto - medio raggio che di solito ha alti riempimenti (penso a TLV su tutte, missili permettendo)...

 

[micheleforchini]

e aridaje:

1) tu parli di 3 hub (minuscolo, ti prego!) posizionati in 3 nazioni diverse (di cui una con valuta diversa e ordinamento socio-finanziario diverso), qui da noi si parla di 3 aeroporti (LIN, BGY, MXP) in unica regione, oltre a TRN VRN GOA VCE BLQ TSF PMF... (che follia!)
Inoltre tra VIE e ZRH ci passano 750km, tra MXP e BGY appena 90. Compariamo cose simili per favore!
2) Il margine di lombardi o veneti o altoatesini che vadano in aeroporti oltralpe per partire e' davvero marginale, lo zero virgola.
3) LX e OS fanno il loro eccome; lo hanno fatto e lo faranno, essendo identitarie ma ormai ben gestite da LHG. Non saltera' proprio nulla, tranquillo!

Forse non mi spiego e in caso mi scuso ( però ecco, cerchiamo di restare su toni decorosi: siamo su un forum e ognuno esprime il proprio parere).

Io ho fatto l'esempio di Zurigo/Vienna/Monaco per avvalorare la tesi che, in linea teorica (e puramente teorica) 2 hub in Italia potrebbero co-esistere. Non ho detto che debba succedere.

Gli aeroporti minori ci sono anche in Svizzera, Austria e Germania quindi il discorso comunque non cambia.

Sul punto 2 evidentemente stavo parlando di chi usa l'aereo dal Nord Italia e fa scalo su quegli aeroporti non chi ci va in macchina

Sul punto 3 non sia mai che stavo gufando...era per dire che oggi ci sono perchè evidentemente sono sostenibili. In caso contrario LH non ci avrebbe pensato un attimo a farle saltare ( quindi stiamo dicendo la stessa cosa: esistono perchè hanno compagnie valide che li tengono in piedi)

 

[bande]

Due hub in Italia di quale compagnia? ITA? Non è abbastanza grande da poterlo fare, sempre che ne avesse l'intenzione.
Senza una compagnia basata con una flotta di medio e lungo raggio, non esistono gli hub.
Questo a MXP non succederà M A I !!

 

[kenadams]

ITA ha una mezza speranza di sopravvivere in futuro a patto che:
- Comprenda l'importanza delle economie di scala e ne persegua in modo rigoroso. Chiudere MXP-JFK è una scelta coerente che consente di aumentare le economie di scala su FCO. Anche fosse stato in attivo il collegamento p2p, è verosimile che vi siano utilizzi più fruttiferi per il capitale impegnato nell'aereo e l'equipaggio a MXP.
- Riesca a monetizzare e rafforzare i (pochi) mercati nei quali in generale ha sempre fatto benino: USA, Israele, Argentina, ecc. Meglio usare quel 330 di MXP per aggiungere una destinazione americana o latino-americana da Roma che insistere con un volo di bandiera.
- Riesca a ritagliarsi un minimo di spazio verso l'Asia: i table stake di un hub europeo moderno richiedono Tokyo, Shanghai, Pechino e magari Hong Kong e Seoul (quest'ultima in crescita sicuramente). Più o meno. Serve tempo per arrivarci, ma bisogna iniziare.
- Indovini l'Asia centrale: non so se sia il caso di andare a far concorrenza a Turkish. Forse no -- bisognerebbe conoscere i numeri: ma Armenia, Azerbaijan, Georgia, Kazakistan e Uzbekistan sono tutte destinazioni che cresceranno come traffico (l'estate scorsa Turkish era uno dei vettori ufficiali dei ricongiungimenti familiari bielorussi e russi nelle repubbliche caucasiche...: molti russi in America sono andati a incontrare i propri familiari nei campi neutro di Yerevan, Baku, Istanbul, ecc.).
- Imbrocchi un mercato futuro in crescita sfruttando la posizione di FCO. Mi piace l'ingresso in Africa col 321neo (non XLR). Con un numero sufficiente di quelle macchine ITA potrebbe farsi spazio in Africa e Medio Oriente. L'economia del narrow body contro i wide body di KLM, SN ed Air France aiuta sia a essere competitivi a livello di costi che a produrre orari che minimizzino lo schedule delay per i passeggeri tenendo frequenze elevate. La crescita futura di mercati come Nigeria, Ghana, Senegal, Cameroon, Costa d'Avorio e compagnia bella è inevitabile. E presentarsi in Arabia Saudita, Iran, Kuwait con 321neo con lie flat potrebbe aiutare.

Tutto questo, naturalmente, è una considerazione teorica. Nel gruppo LH chissà cosa avranno in mente.

 

[East End Ave]

Trovo davvero incredibile si continui a raffrontare pere con mele; FRA e MUC non si reggono solo con LH, ZRH non solo con LX e cosi' via.
E' la sinergia main carrier/other carriers/airport handler/local economy che alimenta l'hub, dove il primo elemento pesa con l'hub n spoke.
La locomotiva d'Europa ne ha due e a buona ragione, fungendo entrambi da elementi di peso nella dinamica hub n spoke per LH (signori, LH) ma anche da bilanciere economico per le rispettive realta' locali dove dunque altri vettori afferiscono in maniera strutturale.
Lo sviluppo di StarAlliance a confronto con SkyTeam dove lo lasciamo poi?
E la JV?
AZ e l'Italia non sono in grado di poter metter su una situazione economico-logistica-industriale che possa sostenere 2 hub (di LIN poi abbiamo gia' detto di tutto e di piu'), vedi il risultato dell'assegnazione dell'Expo, vedi le fantozziane olimpiadi invernali, vedi il quotidiano.

 

[straccalettoroma]

Buonasera,

scusate se mi permetto di intervenire, ma secondo me stiamo mancando il fulcro della questione.
Hub in quanto tali esistono essenzialmente a condizione che ci sia traffico da convogliare in entrata ed in uscita, oltre ad una quota di O/D abbastanza alta per riempire gli aerei.
Ora per fare ciò servirebbe un insieme di tratte, con lunghezza per quanto possibile omogena o omogena per macro gruppi, per ottimizzare i tempi di volo/sosta/ coincidenza; in caso contrario non tutte le coincidenze sarebbero possibili o semplicemente ci sarebbe un utilizzo marginale dei velivoli. delle due l'una.
Ipotesi alternativa è il rolling-hub, che però prevede un flusso continuo di inbound ed outbound con un numero di voli che noi in questo continente non conosciamo, se non in un paio di casi, con un numero elevato di frequenze su ogni ramo dell'hub e coincidenze spalmate nell'arco della giornata con Minimum Connecting Time bassi.
Nel caso di MXP ovviamente questa seconda ipotesi è da scartare.
La prima ipotesi, diciamo "classica", viene scartata proprio dalla collocazione geografica!
Il bacino di utenza, fatti salvo LIN e BGY aperti, non è ampio abbastanza come O/D per supportare un LF sufficiente
Per ogni volo, e la parte "ricca del paese" è troppo vicina per poter avere dei voli d'apporto; non esiste un MXP-GOA/verona/Boa/Torino e già con VCE/FLR/PIS siamo al limite.
Per cui chiunque conosca il giochetto capisce che l'hub in caso dovrebbe nascere basandosi su altri mercati.
E credo fosse il piano AF/KLM con la direttrice nord-sud, per diminuire il fattore rerouting (rf) dei passeggeri in connessione verso il sud del mondo dai loro hub (CDG/AMS); in poche parole invece di fare Lione/MRS/NCE/PRG/BUD/VAW -> CDG/AMS e poi tornare indietro verso l'Africa/Sud America avrebbero fatto molto prima via MXP...

Questo coefficente di rerouting faccio presente che è lo stesso che ha fatto in modo che mercati O/D minimali come Helsinki o Reykjavik abbiano avuto ed hanno ancora un hub ben funzionante.

Secondo me l'hub a Malpensa è pura utopia trasportistica.

Chiedo scusa se non ho ben sviluppato i concetti, ma chiunque abbia voglia ha modo con mille testi di trovare tutte le risposte.

Cordialità

Francesco

p.s.: Monaco nacque a fine anni 90 per la saturazione negli orari di punta di FRA.
VIE e ZRH hanno radici storiche e di mercati ben diversi che coprono a adeguatamente con flotte non enormi ma ben bilanciate.
Sotto una vecchia analisi SWOT per AMS e CDG.

Strengths La situazione politica consente la qualità del network, almeno a breve termine; Il mercato O&D garantisce almeno un certo numero di destinazioni a lungo raggio; Buon apporto di traffico; Forte posizionamento competitivo di Amsterdam sul mercato nord americano ed asiatico; Solidità finanziaria dei due partner​

Weakness Mancanza di un buon mercato nazionale (AMS); Restrizioni ambientali ad Amsterdam, parzialmente rimosse con la costruzione di una nuova pista; Ancora limitato network di treni ad alta velocità in aeroporto;​

Opportunities​ Mancanza di capacità disponibile in molti hub nord europei; la frammentazione del mercato è stata supportata dalla storia recente del trasporto aereo, trasformando la nuova domanda in aumento di frequenze, non in singoli aumenti di capacità; I networks di AMS e CDG sono complementari per buona parte; L’attuale mancanza di competitor low cost su Amsterdam è dovuta alla non elevata domanda O&D che esiste su molti collegamenti; Il posizionamento strategico favorisce la tendenza al multi hub;

Threats​ I sistemi multi-hub sono in teoria sub-ottimali; Consolidamento della domanda sul lungo raggio, in questo periodo prevista al massimo solo su CDG, con l’utilizzo degli A380 ordinati; Possibilità di penetrazione di Amsterdam da parte di vettori low cost, ad oggi assenti; Un calo della domanda ad Amsterdam potrebbe portare alla soppressione di collegamenti con CDG; Le maggiori previsioni di crescita sono concentrate su Parigi; Incertezza sui futuri partner dell’alleanza Skyteam e dei relativi hub;

 

[Paolo_61]

Buonasera,

scusate se mi permetto di intervenire, ma secondo me stiamo mancando il fulcro della questione.
Hub in quanto tali esistono essenzialmente a condizione che ci sia traffico da convogliare in entrata ed in uscita, oltre ad una quota di O/D abbastanza alta per riempire gli aerei.
Ora per fare ciò servirebbe un insieme di tratte, con lunghezza per quanto possibile omogena o omogena per macro gruppi, per ottimizzare i tempi di volo/sosta/ coincidenza; in caso contrario non tutte le coincidenze sarebbero possibili o semplicemente ci sarebbe un utilizzo marginale dei velivoli. delle due l'una.
Ipotesi alternativa è il rolling-hub, che però prevede un flusso continuo di inbound ed outbound con un numero di voli che noi in questo continente non conosciamo, se non in un paio di casi, con un numero elevato di frequenze su ogni ramo dell'hub e coincidenze spalmate nell'arco della giornata con Minimum Connecting Time bassi.
Nel caso di MXP ovviamente questa seconda ipotesi è da scartare.
La prima ipotesi, diciamo "classica", viene scartata proprio dalla collocazione geografica!
Il bacino di utenza, fatti salvo LIN e BGY aperti, non è ampio abbastanza come O/D per supportare un LF sufficiente
Per ogni volo, e la parte "ricca del paese" è troppo vicina per poter avere dei voli d'apporto; non esiste un MXP-GOA/verona/Boa/Torino e già con VCE/FLR/PIS siamo al limite.
Per cui chiunque conosca il giochetto capisce che l'hub in caso dovrebbe nascere basandosi su altri mercati.
E credo fosse il piano AF/KLM con la direttrice nord-sud, per diminuire il fattore rerouting (rf) dei passeggeri in connessione verso il sud del mondo dai loro hub (CDG/AMS); in poche parole invece di fare Lione/MRS/NCE/PRG/BUD/VAW -> CDG/AMS e poi tornare indietro verso l'Africa/Sud America avrebbero fatto molto prima via MXP...

Questo coefficente di rerouting faccio presente che è lo stesso che ha fatto in modo che mercati O/D minimali come Helsinki o Reykjavik abbiano avuto ed hanno ancora un hub ben funzionante.

Secondo me l'hub a Malpensa è pura utopia trasportistica.

Chiedo scusa se non ho ben sviluppato i concetti, ma chiunque abbia voglia ha modo con mille testi di trovare tutte le risposte.

Cordialità

Francesco

p.s.: Monaco nacque a fine anni 90 per la saturazione negli orari di punta di FRA.
VIE e ZRH hanno radici storiche e di mercati ben diversi che coprono a adeguatamente con flotte non enormi ma ben bilanciate.
Sotto una vecchia analisi SWOT per AMS e CDG.

Strengths La situazione politica consente la qualità del network, almeno a breve termine; Il mercato O&D garantisce almeno un certo numero di destinazioni a lungo raggio; Buon apporto di traffico; Forte posizionamento competitivo di Amsterdam sul mercato nord americano ed asiatico; Solidità finanziaria dei due partner​

Weakness Mancanza di un buon mercato nazionale (AMS); Restrizioni ambientali ad Amsterdam, parzialmente rimosse con la costruzione di una nuova pista; Ancora limitato network di treni ad alta velocità in aeroporto;​

Opportunities​ Mancanza di capacità disponibile in molti hub nord europei; la frammentazione del mercato è stata supportata dalla storia recente del trasporto aereo, trasformando la nuova domanda in aumento di frequenze, non in singoli aumenti di capacità; I networks di AMS e CDG sono complementari per buona parte; L’attuale mancanza di competitor low cost su Amsterdam è dovuta alla non elevata domanda O&D che esiste su molti collegamenti; Il posizionamento strategico favorisce la tendenza al multi hub;

Threats​ I sistemi multi-hub sono in teoria sub-ottimali; Consolidamento della domanda sul lungo raggio, in questo periodo prevista al massimo solo su CDG, con l’utilizzo degli A380 ordinati; Possibilità di penetrazione di Amsterdam da parte di vettori low cost, ad oggi assenti; Un calo della domanda ad Amsterdam potrebbe portare alla soppressione di collegamenti con CDG; Le maggiori previsioni di crescita sono concentrate su Parigi; Incertezza sui futuri partner dell’alleanza Skyteam e dei relativi hub;

Non concordo sulle dimensioni insufficienti del bacino. Con LIN chiuso e un paio di collegamenti infrastrutturali che ancora mancano (in realtà 3: alta velocità sulla linea del Sempione/Torino - pedemontana fino a Dalmine e linea 1 della metropolitana allungata da Rho/Fiera a MXP) stiamo parlando di una delle regioni più grandi e ricche d’Europa. Fra l’altro potendo gestire i feed con l’alta velocità il bacino comprenderebbe agilmente Genova e almeno Vicenza.

 

[East End Ave]

Non concordo sulle dimensioni insufficienti del bacino. Con LIN chiuso e un paio di collegamenti infrastrutturali che ancora mancano (in realtà 3: alta velocità sulla linea del Sempione/Torino - pedemontana fino a Dalmine e linea 1 della metropolitana allungata da Rho/Fiera a MXP) stiamo parlando di una delle regioni più grandi e ricche d’Europa. Fra l’altro potendo gestire i feed con l’alta velocità il bacino comprenderebbe agilmente Genova e almeno Vicenza.

vabbe' pero', pure te; pensi Salvini possa davvero arrivarci?
O hai appena terminato una saga di fantascienza e ne paghi la enfatizzazione?
Scherzi a parte, son d'accordo che la catchment area potrebbe essere sufficiente, ma troppe le condizioni impossibili perche' riesca!