Esprime chiaramente il concetto della volontà di far proseguire una entità produttiva in perdita. Altrimenti ti fermi non perdi più e la liquidi. Non ad un euro.
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Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana
- Autore Discussione kenyaprince
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Quello che non stai comprendendo è che liquidarla invece di venderla a 1 euro con le relative passività sarebbe costato di più. Ecco perché la legge permette queste operazioni che ricordiamo sono sempre autorizzate dal tribunale, non è che i commissari si fanno i fattacci loro.
Diciamo la stessa cosa. Non è stata liquidata. Ma venduta l’entità produttiva in perdita.
Il vettore aereo di bandiera ITA Airways ha comunicato i dati economici della società per l'anno finanziario 2023: la società ha fatto sapere che chiuderà con un bilancio in perdita, anche se inferiore rispetto ai 200 milioni di Euro di cui hanno parlato alcuni media italiani. L'azienda ha ribadito inoltre che sfiorerà il break-even operativo, in anticipo rispetto alle previsioni del piano industriale.
Le affermazioni sulla situazione finanziaria della compagnia riportate da indiscrezioni stampa "sono destituite di ogni fondamento". Inoltre "la compagnia ha prodotto cassa operativa e non prevede alcuna tensione dal punto di vista della liquidità. I relativi dati verranno diffusi a seguito della loro certificazione nei tempi e nei modi previsti dalla normativa applicabile", hanno fatto sapere in una nota dall'aerolinea.
La società spiega che i risultati "hanno consentito di acquisire credibilità verso il settore bancario, tanto da avere concluso di recente un accordo per il riconoscimento di linee di credito utili a sostenere lo sviluppo della compagnia in termini di flotta e di ampliamento del network: nei primi giorni del 2024 sarà inoltre finalizzato un finanziamento per l'acquisizione del primo aeromobile di proprietà".
Le affermazioni sulla situazione finanziaria della compagnia riportate da indiscrezioni stampa "sono destituite di ogni fondamento". Inoltre "la compagnia ha prodotto cassa operativa e non prevede alcuna tensione dal punto di vista della liquidità. I relativi dati verranno diffusi a seguito della loro certificazione nei tempi e nei modi previsti dalla normativa applicabile", hanno fatto sapere in una nota dall'aerolinea.
La società spiega che i risultati "hanno consentito di acquisire credibilità verso il settore bancario, tanto da avere concluso di recente un accordo per il riconoscimento di linee di credito utili a sostenere lo sviluppo della compagnia in termini di flotta e di ampliamento del network: nei primi giorni del 2024 sarà inoltre finalizzato un finanziamento per l'acquisizione del primo aeromobile di proprietà".
ITA Airways chiude l'anno in rosso
Il vettore aereo di bandiera ITA Airways ha comunicato i dati economici della società per l'anno finanziario 2023: la società ha fatto sapere che chiuderà con un bilancio in perdita, anche se inferiore rispetto ai 200 milioni di Euro di cui hanno parlato alcuni media italiani. L'azienda ha...
www.avionews.it
Ita Airways prevede di chiudere il 2023 in pareggio operativo, forse in terreno lievemente positivo, contro i -337 milioni di euro del 2022. Ma all’ultima riga del bilancio resterà il segno rosso, anche più che dimezzato rispetto all’anno prima e nonostante il caro voli: due fonti a conoscenza dei conti della compagnia — decollata il 15 ottobre 2021 subentrando ad Alitalia — spiegano al Corriere che si attende una perdita attorno ai 160 milioni di euro, contro i -486,18 milioni del 2022. Il 30 novembre la cassa ammontava a circa 600 milioni, proseguono le fonti, mentre al 31 dicembre dovrebbe scendere a 450 milioni. Ita è stata finora finanziata dagli 1,35 miliardi del ministero dell’Economia e delle finanze, oggi azionista unico.
I bilanci negli anni
La compagnia precisa che i dati verranno diffusi «a seguito della loro certificazione nei tempi e nei modi previsti dalla normativa». Se dovesse essere confermato il valore per il 2023, il rosso netto cumulato dalla sua creazione toccherebbe gli 815 milioni, di cui il 60% tutto nel 2022. Il primo bilancio depositato, sull’andamento del 2020 (quando non volava), mostra una perdita di 1,02 milioni. Che sale a -147,9 milioni nel 2021 con i primi due mesi e mezzo di attività. Il 2022 si è chiuso con una perdita d’esercizio di 486,19 milioni. Tenendo conto della voce «risultato prima delle imposte» il rosso complessivo dalla fondazione è di 994 milioni. Il piano industriale — nelle sue diverse versioni e sotto diversi presidenti — prevedeva perdite.
I finanziamenti
Come anticipato a inizio novembre dal Corriere la compagnia italiana cerca 330 milioni per l’acquisizione di nuovi velivoli. Da quanto si apprende sarebbe stato raggiunto l’accordo per la garanzia Sace che dovrebbe coprire fino all’80% dei finanziamenti, divisi con ogni probabilità in due tranche, anche se non è ancora stato definito dai vertici. L’azienda fa sapere che il pareggio operativo atteso nel 2023 «consente di acquisire credibilità verso il settore bancario» e che «nei primi giorni del 2024 sarà finalizzato un finanziamento per l’acquisizione del primo aeromobile di proprietà».
Il primo utile atteso a fine 2024
Il numero di aerei non è un aspetto secondario. Per fare utili — in linea con la media del settore — Ita deve poter contare su 96 velivoli e deve raggiungere i 4 miliardi di fatturato (contro i 2,4 miliardi previsti nel 2023). Il pareggio operativo — inizialmente previsto nel 2024 — secondo Ita viene raggiunto già quest’anno, cosa che secondo le proiezioni interne porterebbe la compagnia a registrare un primo, piccolo, utile già alla fine del 2024 e quello a regime nel 2025, cioè con un anno di anticipo rispetto al piano industriale, ovviamente al netto di fattori esterni come una crisi sanitaria o una guerra. E con la presenza, al proprio fianco, di un partner industriale che aiuti l’espansione e la crescita del vettore tricolore.
Il dossier con Lufthansa
E proprio Lufthansa è il partner scelto. Va avanti il negoziato con l’Antitrust Ue per sbloccare l’operazione che prevede l’ingresso dei tedeschi in Ita inizialmente al 41% (per 325 milioni di euro). Il 30 novembre il colosso europeo dei cieli e il Tesoro hanno notificato l’accordo e un primo esito da parte della Direzione generale della Concorrenza Ue — nell’ambito della cosiddetta «fase 1» — è atteso il 15 gennaio 2024. Ma il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti ha già anticipato che il dossier slitterà alla «fase 2» spostando così la scadenza a maggio 2024.
www.corriere.it
I bilanci negli anni
La compagnia precisa che i dati verranno diffusi «a seguito della loro certificazione nei tempi e nei modi previsti dalla normativa». Se dovesse essere confermato il valore per il 2023, il rosso netto cumulato dalla sua creazione toccherebbe gli 815 milioni, di cui il 60% tutto nel 2022. Il primo bilancio depositato, sull’andamento del 2020 (quando non volava), mostra una perdita di 1,02 milioni. Che sale a -147,9 milioni nel 2021 con i primi due mesi e mezzo di attività. Il 2022 si è chiuso con una perdita d’esercizio di 486,19 milioni. Tenendo conto della voce «risultato prima delle imposte» il rosso complessivo dalla fondazione è di 994 milioni. Il piano industriale — nelle sue diverse versioni e sotto diversi presidenti — prevedeva perdite.
I finanziamenti
Come anticipato a inizio novembre dal Corriere la compagnia italiana cerca 330 milioni per l’acquisizione di nuovi velivoli. Da quanto si apprende sarebbe stato raggiunto l’accordo per la garanzia Sace che dovrebbe coprire fino all’80% dei finanziamenti, divisi con ogni probabilità in due tranche, anche se non è ancora stato definito dai vertici. L’azienda fa sapere che il pareggio operativo atteso nel 2023 «consente di acquisire credibilità verso il settore bancario» e che «nei primi giorni del 2024 sarà finalizzato un finanziamento per l’acquisizione del primo aeromobile di proprietà».
Il primo utile atteso a fine 2024
Il numero di aerei non è un aspetto secondario. Per fare utili — in linea con la media del settore — Ita deve poter contare su 96 velivoli e deve raggiungere i 4 miliardi di fatturato (contro i 2,4 miliardi previsti nel 2023). Il pareggio operativo — inizialmente previsto nel 2024 — secondo Ita viene raggiunto già quest’anno, cosa che secondo le proiezioni interne porterebbe la compagnia a registrare un primo, piccolo, utile già alla fine del 2024 e quello a regime nel 2025, cioè con un anno di anticipo rispetto al piano industriale, ovviamente al netto di fattori esterni come una crisi sanitaria o una guerra. E con la presenza, al proprio fianco, di un partner industriale che aiuti l’espansione e la crescita del vettore tricolore.
Il dossier con Lufthansa
E proprio Lufthansa è il partner scelto. Va avanti il negoziato con l’Antitrust Ue per sbloccare l’operazione che prevede l’ingresso dei tedeschi in Ita inizialmente al 41% (per 325 milioni di euro). Il 30 novembre il colosso europeo dei cieli e il Tesoro hanno notificato l’accordo e un primo esito da parte della Direzione generale della Concorrenza Ue — nell’ambito della cosiddetta «fase 1» — è atteso il 15 gennaio 2024. Ma il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti ha già anticipato che il dossier slitterà alla «fase 2» spostando così la scadenza a maggio 2024.
Ita Airways, bilancio in perdita nel 2023 nonostante il caro voli (ma in pareggio operativo)
Secondo le prime stime la compagnia dovrebbe chiudere con un rosso di 160 milioni, più che dimezzato rispetto al 2022. Arrivano i fondi per comprare gli aerei. Prosegue il tavolo Ue per l’ingresso di Lufthansa
"Il piano industriale — nelle sue diverse versioni e sotto diversi presidenti — prevedeva perdite."
Un'azienda appena nata difficilmente non sopporta perdite nei primi periodi; anche unesoso tassista che inizia comprando licenza ed auto non va in attivo nei primi due anni.
Ad andare in attivo subito o quasi sono i baracchini del lampredotto a Firenze e, pare, l'azienda di Gaetano (dice lui, che i conti li sa fare).
Un'azienda appena nata difficilmente non sopporta perdite nei primi periodi; anche un
Ad andare in attivo subito o quasi sono i baracchini del lampredotto a Firenze e, pare, l'azienda di Gaetano (dice lui, che i conti li sa fare).
Il piano industriale di Ita aggiornato e condiviso con il management di Lufthansa prevedeva un rosso piu' corposo nel 2023 ed un break even in pareggio a fine 2024.
Se non ricordo male (vado a spanne) nel corrente anno esso era atteso si assestasse sui meno 230/235 milioni (ma ripeto potrei ricordare male).
Mi autoquoto poiche' avevo anticipato questa estate (si puo' verificare in questo thread la veridicita' delle mie affermazioni) che Ita avrebbe consuntivato un rosso compreso tra i 120 ed i 150 milioni di euro.
E tale sarebbe stato se non fosse intervenuta la guerra tra Israele e Hamas che ha pesantemente colpito i conti di Ita Airways.
Per avere un'idea basti pensare che British Airways (che se non erro operava due voli giornalieri sulla direttrice Londra Tel Aviv) ha avuto secondo le dichiarazioni del suo CEO un impatto di poco meno del 2% sui suoi conti visto anche l'alto numero di connessioni che offriva al mercato di quell'area geografica.
Storicamente Israele ha sempre rappresentato un ottimo mercato anche per Alitalia prima e Ita ora, e percentualmente e' facile ipotizzare che l'impatto possa essere stato addirittura superiore considerando che a quell'area l'aviolinea italiana aveva dedicato il suo nuovissimo A321 neo che ha dovuto dirottare invece verso altre destinazioni.
Ricordo a tutti che nella stagione summer 2024 Ita ha previsto 3 voli giornalieri tra Roma e Tel Aviv.
Se non ricordo male (vado a spanne) nel corrente anno esso era atteso si assestasse sui meno 230/235 milioni (ma ripeto potrei ricordare male).
Mi autoquoto poiche' avevo anticipato questa estate (si puo' verificare in questo thread la veridicita' delle mie affermazioni) che Ita avrebbe consuntivato un rosso compreso tra i 120 ed i 150 milioni di euro.
E tale sarebbe stato se non fosse intervenuta la guerra tra Israele e Hamas che ha pesantemente colpito i conti di Ita Airways.
Per avere un'idea basti pensare che British Airways (che se non erro operava due voli giornalieri sulla direttrice Londra Tel Aviv) ha avuto secondo le dichiarazioni del suo CEO un impatto di poco meno del 2% sui suoi conti visto anche l'alto numero di connessioni che offriva al mercato di quell'area geografica.
Storicamente Israele ha sempre rappresentato un ottimo mercato anche per Alitalia prima e Ita ora, e percentualmente e' facile ipotizzare che l'impatto possa essere stato addirittura superiore considerando che a quell'area l'aviolinea italiana aveva dedicato il suo nuovissimo A321 neo che ha dovuto dirottare invece verso altre destinazioni.
Ricordo a tutti che nella stagione summer 2024 Ita ha previsto 3 voli giornalieri tra Roma e Tel Aviv.
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tiefpeck
Utente Registrato
Resta il fatto che le guerre ci sono per tutti ma le altre compagnie aeree fanno soldi a palate.
Non dico che ITA avrebbe dovuto essere in positivo già ora, ma che se ci sono un management capace ed un piano industriale valido non c'è bisogno di tirar fuori la guerra, l'invasione delle cavallette, eccetera. A parte il fatto che vale l'antico detto excusatio non petita... io aspetto il piano industriale (lo so, la Commissione Europea cattiva lo ostacola, e via così di scusa in scusa).
Non dico che ITA avrebbe dovuto essere in positivo già ora, ma che se ci sono un management capace ed un piano industriale valido non c'è bisogno di tirar fuori la guerra, l'invasione delle cavallette, eccetera. A parte il fatto che vale l'antico detto excusatio non petita... io aspetto il piano industriale (lo so, la Commissione Europea cattiva lo ostacola, e via così di scusa in scusa).
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
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- 8,093
Sarebbe bello sapere almeno le basi del piano. Berberi parla di 96 aerei a pieno regime (2025?) e 4 miliardi di fatturato vs i 2.4 del 2023 (un bel +40%).
In realtà hanno superato i risultati attesi nonostante la guerra. Difficile stimare quando abbia influito (BA dice un 2%, per ITA potrebbe essere anche un po' di più).
Poi, e lo so di essere volutamente polemico, se pensi di poter fare di meglio puoi sempre mandare il CV.
Non ho detto che Ita sia andata bene. Ho detto che e' andata meglio del previsto. E' diverso.
E ripeto: il piano attuale (2023-2027) rivisto e aggiornato sotto l'egida di Lufthansa prevedeva nell'anno in corso un passivo NETTAMENTE SUPERIORE al consuntivato.
Paragonare Ita con le altre compagnie che operano da decenni e' un mero esercizio polemico al quale non intendo partecipare.
Ita e' nata a fine 2021. Ha sviluppato un piano flotta di oltre 2 miliardi di euro di investimenti a fronte di 720 milioni di capitale (era quella la sua entita' quando lo predispose) poiche' non aveva aerei di proprieta'. Non ha potuto fare hedging poiche' (e' stato spiegato in tutte le salse) nessuna societa' assicurativa o banca ha la minima volonta' di assicurare una societa' con appena 24 mesi di vita.
Non ha goduto di alcun ricavo da alleanze ed e' dovuta ripartire da una flotta di soli 52 aerei di cui nel primi 8 mesi di vita ne erano operativi meno della meta'.
Ha overperformato quest'anno raggiungengo ricavi per oltre 2 miliardi e 300 milioni confermando ogni singolo acquisto dei suoi nuovi velivoli ed ha prodotto LF con record storici per una aviolinea italiana.
Non era scontato e difatti a Colonia avevano messo in preventivo risultati ben peggiori di quelli ottenuti. Ripeto: a Colonia!!!
Ha chiuso i conti in rosso e lo so bene.
Ma ha ottenuto con 12 mesi di anticipo un break even in pareggio quando tutti gli analisti avevano previsto un passivo per l'anno in corso di almeno il doppio. Ed ha ottenuto linee di credito impensabili appena 12 mesi fa.
Concludo con le parole di Carsten Spohr pronunciate appena 3 mesi fa:
«Possiamo rendere profittevole Ita in un paio d’anni», prevede Spohr. Ma quando il Corriere gli chiede come pensa di farlo in un mercato dove oltre sette posti su dieci in vendita sono delle low cost l’amministratore delegato del gruppo è netto nella risposta e smentisce pure certe interpretazioni date da parte della stampa italiana. «Non pensiamo a Ita come a una compagnia di voli nazionali, ma a un vettore che punta a rafforzare a livello europeo Milano con Linate e la connettività intercontinentale con Roma», sostiene. «Penso che il mercato domestico italiano sia ormai perso perché è nelle mani delle low cost — aggiunge —: ci sarà certo più concorrenza perché Ita si rafforzerà grazie a noi».
La prima sfida per Ita sarà quella di «aumentare i ricavi al di fuori dell’Italia», sottolinea Spohr. Come? «Inserendo i voli del vettore italiano nel nostro grande sistema di vendite, anche negli Usa dove abbiamo una filiale». Un’altra fonte di ricavi deriverà «dall’integrazione nel programma fedeltà del gruppo Miles & More». Poi ci sono le joint ventures, a partire da quella transatlantica A++ che Lufthansa ha con United Airlines negli Usa e Air Canada. Non solo. Il ceo di Lufthansa ricorda che l’hub di Ita a Roma può dare una mano a prendersi parte del traffico dagli altri hub magari intasati o con i voli già pieni.
Due anni (potenzialmente) quindi da quando Lufthansa prendera' in mano la cloche di Ita compiutamente.
Stiamo parlando del 2027.
Discutere su un rosso nel 2023 non e' vietato. Ma e' un tantino forzato.
E ripeto: il piano attuale (2023-2027) rivisto e aggiornato sotto l'egida di Lufthansa prevedeva nell'anno in corso un passivo NETTAMENTE SUPERIORE al consuntivato.
Paragonare Ita con le altre compagnie che operano da decenni e' un mero esercizio polemico al quale non intendo partecipare.
Ita e' nata a fine 2021. Ha sviluppato un piano flotta di oltre 2 miliardi di euro di investimenti a fronte di 720 milioni di capitale (era quella la sua entita' quando lo predispose) poiche' non aveva aerei di proprieta'. Non ha potuto fare hedging poiche' (e' stato spiegato in tutte le salse) nessuna societa' assicurativa o banca ha la minima volonta' di assicurare una societa' con appena 24 mesi di vita.
Non ha goduto di alcun ricavo da alleanze ed e' dovuta ripartire da una flotta di soli 52 aerei di cui nel primi 8 mesi di vita ne erano operativi meno della meta'.
Ha overperformato quest'anno raggiungengo ricavi per oltre 2 miliardi e 300 milioni confermando ogni singolo acquisto dei suoi nuovi velivoli ed ha prodotto LF con record storici per una aviolinea italiana.
Non era scontato e difatti a Colonia avevano messo in preventivo risultati ben peggiori di quelli ottenuti. Ripeto: a Colonia!!!
Ha chiuso i conti in rosso e lo so bene.
Ma ha ottenuto con 12 mesi di anticipo un break even in pareggio quando tutti gli analisti avevano previsto un passivo per l'anno in corso di almeno il doppio. Ed ha ottenuto linee di credito impensabili appena 12 mesi fa.
Concludo con le parole di Carsten Spohr pronunciate appena 3 mesi fa:
«Possiamo rendere profittevole Ita in un paio d’anni», prevede Spohr. Ma quando il Corriere gli chiede come pensa di farlo in un mercato dove oltre sette posti su dieci in vendita sono delle low cost l’amministratore delegato del gruppo è netto nella risposta e smentisce pure certe interpretazioni date da parte della stampa italiana. «Non pensiamo a Ita come a una compagnia di voli nazionali, ma a un vettore che punta a rafforzare a livello europeo Milano con Linate e la connettività intercontinentale con Roma», sostiene. «Penso che il mercato domestico italiano sia ormai perso perché è nelle mani delle low cost — aggiunge —: ci sarà certo più concorrenza perché Ita si rafforzerà grazie a noi».
La prima sfida per Ita sarà quella di «aumentare i ricavi al di fuori dell’Italia», sottolinea Spohr. Come? «Inserendo i voli del vettore italiano nel nostro grande sistema di vendite, anche negli Usa dove abbiamo una filiale». Un’altra fonte di ricavi deriverà «dall’integrazione nel programma fedeltà del gruppo Miles & More». Poi ci sono le joint ventures, a partire da quella transatlantica A++ che Lufthansa ha con United Airlines negli Usa e Air Canada. Non solo. Il ceo di Lufthansa ricorda che l’hub di Ita a Roma può dare una mano a prendersi parte del traffico dagli altri hub magari intasati o con i voli già pieni.
Due anni (potenzialmente) quindi da quando Lufthansa prendera' in mano la cloche di Ita compiutamente.
Stiamo parlando del 2027.
Discutere su un rosso nel 2023 non e' vietato. Ma e' un tantino forzato.
tiefpeck
Utente Registrato
Bolemigga! Flame!
Più che mandare il CV, mi accontenterei di applicare le leggi di mercato ad un'azienda la cui profittabilità è eccezionale (nel senso che non si vede mai) e slegata da qualsiasi dinamica del settore. In questo senso, il taglio del volo MXP - JFK è un passo nella giusta direzione. L'apparizione di un piano industriale qualsiasi sarebbe poi un vero miracolo. Ormai siamo dalle parti del terzo mistero di Fatima.
Ma davvero, da fuori viene da chiedersi perché lavorare per una società "discontinuata" multi-fallita con outlook da compagnia aerea del sub-continente indiano? Ci devono essere degli interessi particolari fortissimi per resistere in un ambiente così. Chapeau a chi lo fa con professionalità e merito.
tiefpeck
Utente Registrato
Va benissimo che abbia fatto meglio del previsto. Complimenti.
Ma io, che non sono particolarmente furbo, prima di comprarmi l'auto nuova penso a dove devo andare, e per fare cosa. E magari la prendo usata.
Che senso ha un piano flotta di oltre 2 miliardi di euro quando non si sa dove e come volare perché manca un piano industriale? Se qualcuno lo spiega al bimbominkia che c'è in me, ne sarei davvero grato. Ma spiegatelo semplicemente, per favore.
Le "leggi del mercato" prevedono anche che si facciano investimenti che hanno ritorni più lunghi di 2 ore, tempo medio dell'attention span degli allenatori da poltrona.
E' stato condiviso con i tedeschi, futuri acquirenti (e logicamente più interessanti di te e me a leggerlo), un piano industriale che prevedeva il pareggio operativo nel 2024, invece le proiezioni danno per lo stesso esercizio un leggero utile (nonostante alcune premesse del suddetto piano siano andate in vacca). Quel piano industriale va bene sia agli attuali sia ai futuri proprietarie di ITA, però a quanto pare non va bene a te. Penso che se ne faranno una ragione.
Il fatto che tu non lo conosca non vuol dire che manca.
tiefpeck
Utente Registrato
[modo ironico on] Secondo te, se chiedo al forum delle sciekimike qualcosa esce? [modo ironico off]
Quindi l'aumento dei ricavi deriva semplicemente dalle sinergie dovute all'nserimento in un grande gruppo? Mi chiedo quindi che valore porta a quel punto ITA al gruppo Lufthansa. Ma Spohr non è l'ultimo degli incapace, se si è imbarcato in questa avventura vuol dire che ha un'idea ben precisa di cosa fare di ITA.
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
- 10,287
- 8,093
Per quanto riguarda la tua prima domanda, la risposta e' sicuramente di si. Parcheggiamo per un momento la questione di dove e come opera ITA airways, che' secondo me e' sempre zavorrata dal tentativo di fare due mezzi hub con una flotta bastante per uno; parliamo invece di come vende.
ITA, lo diceva Lazzerini qualche tempo fa, vende soprattutto tramite agenzie, e usa molto gli uffici in loco. Quello e' il modo di vendere che andava bene negli anni '90 o primi '00; ora si vende almeno il 50% sul sito, e il vero salto quantico lo si fa vendendo all'interno di una JV, o almeno in un gruppo che ha forza e presenza. Se ITA va da sola a parlare con Skyscanner il peso che ha e' limitato; come parte del gruppo LH, e' una cosa diversa.
I dati fin'ora prodotti da ITA, e prima di lei AZ, mostrano una compagnia che ha una struttura dei costi bassa, con dei CASK minori di quelli di Iberia per dirne una, ma dei RASK da LCC tipo Vueling. Un po' e' dovuto a questa ostinazione con il piano Fenice, un po' e' anche dovuto alla sua debolezza nel vendere. All'interno di LH questo problema non dovrebbe esserci piu'.
Cosa se ne fa LH? Beh, non possiamo eliminare a priori lo scenario in cui LH abbia preso un abbaglio. Dopotutto, la fear of missing out esiste o Masa di Softbank non avrebbe dato decine di miliardi a wework. La stessa Lufthansa ha preso delle belle tranvate nella storia recente: l'acquisto di BMI e relativa (s)vendita, il fiasco di LH Italia, o la debacle ancora in corso col prodotto Allegris. Non lo scrivo per fare l'uccello del malaugurio, la stupidita' corporate esiste anche in aviazione.
D'altro canto, ci sono anche altre prospettive. Da un lato gli slot di Linate hanno comunque un qual certo valore, anche se non stiamo parlando (IMHO) di quella miniera che vale la spesa. Dall'altro, FCO e' un aeroporto che e' cresciuto moltissimo, per qualita' ed efficienza; ha un sacco di spazio, serve un'area geografica comunque vivace dal punto di vista economico e di grande attrazione (ultima notizia, AA mette il 77W quest'estate) e ci si puo' costruire un buon hub. La prospettiva, per LH, e' di farci un hub dai margini decenti, una specie di Zurigo col clima migliore e la cucina senza dubbio piu' mangiabile. La mia speranza ed augurio e' che ci riescano quanto prima.
East End Ave
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