Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana
- Autore Discussione kenyaprince
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Dal 3 agosto parte anche JED:
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AZ849 JED-FCO 03:00-07:10 32Q 3xw
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L'attuale presidente del vettore aereo di bandiera ITA Airways, Antonino Turicchi, potrebbe lasciare la società entro la fine di quest'anno, ovvero dicembre 2023. È quanto emerge da indiscrezioni che filtrano a mezzo stampa. Il motivo di questa uscita, che potrebbe avvenire già a Natale, sarebbe legata alla certificazione del bilancio "negativo" della compagnia tricolore.
Secondo quanto si apprende, infatti, il ministro dell'Economia e delle finanze (Mef) Giancarlo Giorgetti, avrebbe pensato di sostituire Turicchi e lasciare la patata bollente nelle mani di un nuovo presidente: si tratterebbe di Gabriele Fava, attuale commissario straordinario dell'ex compagnia di bandiera Alitalia, che il Governo ha indicato di recente anche come candidato alla presidenza di Inps.
Questa indiscrezione alimenta la probabilità che il matrimonio fra ITA ed il Gruppo dell'aviazione tedesco Lufthansa, venga rinviato a giugno 2024. Ricordiamo infatti che oltre alle grane nazionali ci sono quelle internazionali: nonostante l'ottimismo di ITA e di Lufthansa sul semaforo verde in arrivo da Bruxelles a gennaio 2024, la commissione europea per la concorrenza potrebbe posticipare la decisione dopo le elezioni parlamentari europee, appunto giugno 2024.
Secondo quanto si apprende, infatti, il ministro dell'Economia e delle finanze (Mef) Giancarlo Giorgetti, avrebbe pensato di sostituire Turicchi e lasciare la patata bollente nelle mani di un nuovo presidente: si tratterebbe di Gabriele Fava, attuale commissario straordinario dell'ex compagnia di bandiera Alitalia, che il Governo ha indicato di recente anche come candidato alla presidenza di Inps.
Questa indiscrezione alimenta la probabilità che il matrimonio fra ITA ed il Gruppo dell'aviazione tedesco Lufthansa, venga rinviato a giugno 2024. Ricordiamo infatti che oltre alle grane nazionali ci sono quelle internazionali: nonostante l'ottimismo di ITA e di Lufthansa sul semaforo verde in arrivo da Bruxelles a gennaio 2024, la commissione europea per la concorrenza potrebbe posticipare la decisione dopo le elezioni parlamentari europee, appunto giugno 2024.
ITA Airways (3): presidente Turicchi verso l'uscita?
L'attuale presidente del vettore aereo di bandiera ITA Airways, Antonino Turicchi, potrebbe lasciare la società entro la fine di quest'anno, ovvero dicembre 2023. È quanto emerge da indiscrezioni che filtrano a mezzo stampa. Il motivo di questa uscita, che potrebbe avvenire già a Natale, sarebbe...
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Venghino signori, venghino!L'attuale presidente del vettore aereo di bandiera ITA Airways, Antonino Turicchi, potrebbe lasciare la società entro la fine di quest'anno, ovvero dicembre 2023. È quanto emerge da indiscrezioni che filtrano a mezzo stampa. Il motivo di questa uscita, che potrebbe avvenire già a Natale, sarebbe legata alla certificazione del bilancio "negativo" della compagnia tricolore.
Secondo quanto si apprende, infatti, il ministro dell'Economia e delle finanze (Mef) Giancarlo Giorgetti, avrebbe pensato di sostituire Turicchi e lasciare la patata bollente nelle mani di un nuovo presidente: si tratterebbe di Gabriele Fava, attuale commissario straordinario dell'ex compagnia di bandiera Alitalia, che il Governo ha indicato di recente anche come candidato alla presidenza di Inps.
Questa indiscrezione alimenta la probabilità che il matrimonio fra ITA ed il Gruppo dell'aviazione tedesco Lufthansa, venga rinviato a giugno 2024. Ricordiamo infatti che oltre alle grane nazionali ci sono quelle internazionali: nonostante l'ottimismo di ITA e di Lufthansa sul semaforo verde in arrivo da Bruxelles a gennaio 2024, la commissione europea per la concorrenza potrebbe posticipare la decisione dopo le elezioni parlamentari europee, appunto giugno 2024.
ITA Airways (3): presidente Turicchi verso l'uscita?
L'attuale presidente del vettore aereo di bandiera ITA Airways, Antonino Turicchi, potrebbe lasciare la società entro la fine di quest'anno, ovvero dicembre 2023. È quanto emerge da indiscrezioni che filtrano a mezzo stampa. Il motivo di questa uscita, che potrebbe avvenire già a Natale, sarebbe...www.avionews.it
Un posto alla presidenza ITA non si nega a nessuno, figuriamoci al Commissario AZ!
(cit. La Discontinuita')
EEA, ti stimo, ma quando ti ci metti tu se' peggio di mi' moglie.
Vuoi ragione? Pigliatela.
Eccheppalleee! (Cit.)
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Vuoi ragione? Pigliatela.
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East End Ave
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Ti stimo anche io, mi pare tuttavia di non essere il solo qui sopra; me ne frego di aver ragione, mi interessa contestare la presunzione delle certezze, tutto qua.
Un abbraccio a tutti, detto con amicale intendimento!
Bisognerebbe chiedere a questi giornalisti se in mezzo a notizie con mille "pare", "potrebbe", "forse" ecc ecc e mille punti interrogativi si sono posti o hanno posto a Bruxelles la domanda se i presunti motivi politici sono previsti dalle normative UE? Perché la procedura ha termini perentori che si possono prestare a ricatti politici (va detto che poi dietro a LH c'è la Germania, non sbirulino come spesso ci trattano noi per via dei personaggi di basso valore spediti a trattare) ma restano perentori quindi è vero che possono chiedere il passaggio alla seconda fase (nonostante le migliaia di domande già fatte e che in teoria dovrebbero aver sistemato nella pre-autorizzazione, ma per arrivare a giugno 2024 da metà dicembre sono 6-7 mesi quindi oltre i termini delle autorizzazioni.L'attuale presidente del vettore aereo di bandiera ITA Airways, Antonino Turicchi, potrebbe lasciare la società entro la fine di quest'anno, ovvero dicembre 2023. È quanto emerge da indiscrezioni che filtrano a mezzo stampa. Il motivo di questa uscita, che potrebbe avvenire già a Natale, sarebbe legata alla certificazione del bilancio "negativo" della compagnia tricolore.
Secondo quanto si apprende, infatti, il ministro dell'Economia e delle finanze (Mef) Giancarlo Giorgetti, avrebbe pensato di sostituire Turicchi e lasciare la patata bollente nelle mani di un nuovo presidente: si tratterebbe di Gabriele Fava, attuale commissario straordinario dell'ex compagnia di bandiera Alitalia, che il Governo ha indicato di recente anche come candidato alla presidenza di Inps.
Questa indiscrezione alimenta la probabilità che il matrimonio fra ITA ed il Gruppo dell'aviazione tedesco Lufthansa, venga rinviato a giugno 2024. Ricordiamo infatti che oltre alle grane nazionali ci sono quelle internazionali: nonostante l'ottimismo di ITA e di Lufthansa sul semaforo verde in arrivo da Bruxelles a gennaio 2024, la commissione europea per la concorrenza potrebbe posticipare la decisione dopo le elezioni parlamentari europee, appunto giugno 2024.
ITA Airways (3): presidente Turicchi verso l'uscita?
L'attuale presidente del vettore aereo di bandiera ITA Airways, Antonino Turicchi, potrebbe lasciare la società entro la fine di quest'anno, ovvero dicembre 2023. È quanto emerge da indiscrezioni che filtrano a mezzo stampa. Il motivo di questa uscita, che potrebbe avvenire già a Natale, sarebbe...www.avionews.it
tiefpeck
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Dal sito di Repubblica.
Chi parla è Giorgetti:
Quell’Europa che non ha ragione, ha quindi dettagliato Giorgetti, si manifesta ad esempio nella vicenda Ita-Lufthansa. “Ci hanno messo un altro stop. Quando hanno torto, hanno torto anche loro – ha rincarato il titolare delle Finanze – Ci hanno fatto capire che si va alla cosiddetta fase due, quindi serviranno altri mesi di approfondimenti. Dopo aver fatto esattamente quello che era stato prescritto dalla stessa Commissione Ue. Il fatto che perdiamo altro tempo non è una cosa positiva".
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Chi parla è Giorgetti:
Quell’Europa che non ha ragione, ha quindi dettagliato Giorgetti, si manifesta ad esempio nella vicenda Ita-Lufthansa. “Ci hanno messo un altro stop. Quando hanno torto, hanno torto anche loro – ha rincarato il titolare delle Finanze – Ci hanno fatto capire che si va alla cosiddetta fase due, quindi serviranno altri mesi di approfondimenti. Dopo aver fatto esattamente quello che era stato prescritto dalla stessa Commissione Ue. Il fatto che perdiamo altro tempo non è una cosa positiva".
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13900
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- 26 Aprile 2012
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Questo e' quanto dice la legge, lo ari-ari-ari-ripeto:
34702 1..1 (europa.eu)
Poi, volendo, si puo' anche andare sul sito della DG concorrenza, dove si puo' fare una ricerca e per ITA airways emerge quanto segue:
M.11071 - DEUTSCHE LUFTHANSA / MEF / ITA (europa.eu)
Io mi punto la sveglia il 15.1, vediamo che succede. Qualora dovesse andare a fase 2, il limite dei giorni lavorativi e' 90 a decorrere dal 30.11.23, ossia il 04.04.24, se so far funzionare la formula =WORKDAY su Excel.
Il problema è che la cassa di ITA si sta esaurendo e andiamo incontro al primo trimestre il periodo di piu' bassa stagione dell anno dove normalmente si vola in perdita e si brucia cassa. Se I termini del procedimento saranno prorogati di altri 3 mesi fino ad aprile sarà necessario un aumento di capitale ma il tesoro non può piu' versare nulla perchè sarebbe considerato aiuto di stato.
- 10 Dicembre 2007
- 15,037
- 3,369
Perdonami, ma così non andiamo da nessuna parte. Tra il legalismo cieco e il complottismo da salotto, mi sento in diritto di usare anche il mio modestissimo cervello per elaborare i fatti secondo una mia logica. Che non pretende certo di essere il Vangelo, ma se mi dici che non si può discutere una determinata situazione perchè un pezzo di carta, teoricamente, non me lo concede, permettimi di non essere d'accordo.
Vado a memoria, ma mi sembra che il dossier Iberia/Air Europa e quello delle due coreane stiano richiedendo ben atri tempi rispetto alla somma delle fasi 1 e 2. Quindi?
Nel regolamento che hai postato c'è anche l'articolo 11 par. 4 che cita:
"4. I termini di cui ai paragrafi 1 e 3 sono eccezionalmente sospesi qualora la Commissione, per circostanze delle quali è responsabile una delle imprese che partecipa alla concentrazione, abbia dovuto chiedere un'informazione mediante decisione in applicazione dell'articolo 11 o ad ordinare un'ispezione mediante decisione in virtù dell'articolo 13."
In altre parole l'antitrust in qualsiasi momento può chiederti ulteriori informazioni e con il termine dei 90 giorni ci si può spazzare il cuxo.
Se davvero non si dovesse chiudere entro la fase 1, significherebbe che negli 8 mesi spesi tra l'invio della prenotifica e il 15/01, l'antitrust non è riuscita a definire la posizione di LH e ITA in un contesto che vede lo strabiliante numero di 5 rotte di medio raggio dove realmente si pestano i piedi. Ci vogliamo davvero credere?
Puoi scegliere qualsiasi forma di valutazione, ma se è onesta non puoi dire in nessun caso che sia a livello di gruppo LHG allargato a ITA, sia a livello di alleanza, si crei una concentrazione tale da ridurre la concorrenza. Fatti salvi i correttivi per le 5 rotte di cui sopra.
Tenderei inoltre a credere alla parole di Giorgetti, non per innata simpatia, ma perchè da più di un anno lo vedo determinato a portare a casa quel risultato. Alla sua dichiarazione odierna in particolare tendo a credere perchè è legata ad un discorso nel quale ha avuto abbastanza paxxe per smerdare la sua maggioranza sul MES. E perchè tirare altra merxa sull'antitrust non porta voti e allontana la possibilità di un accordo con il regolatore UE. Per cui o è masochista e dopo un anno di lavoro trova divertente affondare tutto, oppure sta dicendo la verità.
Purtroppo gli spazi di manovra che la politica si tiene quasi sempre nell'interpretare le leggi, rende difficile accettarle come oro colato (anche se naturalmente vanno rispettate).
Ma la pretesa che se un pezzo di carta firmato dice che da domani la merxa si può incartare e vendere con la dicitura "cioccolato", allora non si senta più la puzza, se permetti anche no.
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
- 10,322
- 8,190
Ma anche no. Il regolamento dice, per l'appunto, che questi termini "eccezionalmente" sospesi qualora alla commissione non vengano date risposte alle domande che ha dato. Poi io capisco che a te la bieca unione europea stia sul duodeno, ma non e' che la commissione possa decidere, oggi 22.12, che vuole sapere il conto dei fili nella coperta della Frette in Magnifica e lo vuole sapere ora. L'articolo 11, quando parla delle domande, dice anche questo:
Siccome siamo in un mondo in cui esiste il diritto e Luigi XIV e' morto da un po', la commissione deve dire per quale motivo la domanda e' rilevante.
Guarda, io sono dell'idea che a fare l'allenatore, o il CEO, o il direttore generale della concorrenza, da salotto senza averne le competenze uno rischia di fare figure barbine, e quindi mi astengo dal fare commenti. Mi limiterei a far notare che, fin'ora:
- La notifica formale, che stando a certi imbrattacarte veniva ostacolata, e' stata fatta.
- Il CEO di Lufthansa, non mio cugino o uno di 'sti ciabattari al governo, ha sempre parlato di lavoro di partnership con l'UE
- la fase di controllo e' sempre la 1
- la prossima deadline e' il 15.1.24.
- 10 Dicembre 2007
- 15,037
- 3,369
In realtà l'articolo non prescrive nulla sulla rilevanza della domanda. Chiede semplicemente una pezza d'appoggio giuridica. Che può tranquillamente essere anche questo stesso Regolamento o parte di esso.
Quanto alla UE, io sono uno strenuo sostenitore di una maggiore integrazione, visto che il mondo futuro promette di essere meno rassicurante di quello passato e fare massa per gli europei può diventare questione di sopravvivenza geopolitica.
Ed è la principale ragione per cui mi dispiace vedere queste inutili schermaglie degne di una riunione di condominio.
La notifica è un semplice atto formale fatto a discrezione del notificante. Non vedo come sia ostacolabile.
Semmai può essere corretto dire che se in sede di prenotifica ti viene detto che la tua impostazione non verrà accettata, può essere conveniente cercare un accomodamento informale per poter poi fare una notifica ufficiale comprensiva delle condizioni concordate per avere maggiori possibilità che venga approvata.
Probabilmente per la tranquillità aiuta parecchio sapere che la compagnia che guidi realizza 1 MLD€ di utili, per cui anche se l'operazione ITA dovesse saltare, non sei tu quello che rimarrebbe con il cerino in mano.
Sai benissimo che invece ITA è nella condizione diametralmente opposta, per cui non credo ci sia da stupirsi troppo che a Roma serpeggi un certo nervosismo. Specie se fosse vero che hanno fatto tutti i compiti a casa richiesti.
Son qua che aspetto.
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
- 10,322
- 8,190
Le schermaglie vengono da una sola parte, quella dei ciabattari a Roma che "ce lo chiede l'Europa". Piu' certa stampa nostrana che trova una spiacevole eco su questo forum.
- 10 Dicembre 2007
- 15,037
- 3,369
Ita Airways-Lufthansa, i paletti Ue che bloccano l’alleanza. Giorgetti: «Altri mesi di approfondimenti»
di Leonard Berberi
Il dossier Ita Airways-Lufthansa torna a far litigare il governo italiano e Bruxelles. Il via libera dell’Antitrust Ue all’operazione che vede l’ingresso dei tedeschi nella compagnia aerea italiana — al momento nella cosiddetta «fase 1» — non dovrebbe arrivare a metà gennaio, ma richiederà altri tre mesi (lavorativi) per l’esame della notifica, quindi la «fase 2». Ad anticiparlo è il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti, azionista unico di Ita, dopo il voto al Senato sulla legge di bilancio.
«Fase 2»
«Su Ita-Lufthansa l’Europa ci ha messo un altro stop — ha commentato il ministro ai cronisti —. Ci hanno fatto capire che si va alla “fase due”. Quindi serviranno altri mesi di approfondimenti, dopo aver fatto esattamente tutto quello che era stato prescritto, sempre dalla stessa Commissione europea. Il fatto che si perda altro tempo non è una cosa positiva». Interpellato sugli eventuali problemi di concorrenza Giorgetti ha risposto che «secondo loro (Bruxelles, ndr) ci sono».
A Bruxelles
Tesoro e Lufthansa hanno notificato l’operazione all’Antitrust Ue il 30 novembre. La Commissione europea ha risposto che una prima risposta al dossier sarà data entro il 15 gennaio 2024, nell’ambito della «fase 1». Ma come ha raccontato il Corriere nelle settimane passate la tesi prevalente tra i tecnici della Direzione generale della Concorrenza Ue è sempre stata quella di portare l’operazione italo-tedesca alla «fase 2» che richiederebbe altri 90 giorni lavorativi. Non solo per i timori sulle concentrazioni, ma anche perché — spiegano due fonti europee che seguono le trattative — l’Ue deve «mostrare» di aver approfondito tutti i temi e quindi la «fase 1» non è vista come sufficiente.
Le frizioni
La tensione è salita negli ultimi giorni, spiegano le due fonti al Corriere, durante le interlocuzioni tra l’Antitrust Ue — dove intanto è tornata al comando la commissaria danese Margrethe Vestager (dopo aver fallito la scalata alla Banca europea per gli investimenti) — e gli emissari del Tesoro italiano e di Lufthansa. Oltre alle ulteriori richieste di approfondimento alle due parti, si è affrontato il tema dei «remedies», cioè i sacrifici che Ita e Lufthansa devono mettere sul tavolo dei negoziati per evitare concentrazioni di mercato e conseguenze negative per i consumatori.
Le reazioni
Mef, Lufthansa e Ita non commentano. «Non possiamo pronunciarci», replica via e-mail una portavoce della Commissione europea. «La fase 1 dell’indagine è ancora in corso con la scadenza annunciata del 15 gennaio». Fonti governative italiane non mancano di sottolineare che in questo modo l’Antitrust Ue farà perdere un altro anno a Ita dal momento che un eventuale via libera a maggio renderebbe impossibile ogni operazione commerciale congiunta per la stagione estiva (che nel trasporto aereo parte a fine marzo e termina a fine ottobre) è quella che porta profitti ai vettori.
www.corriere.it
di Leonard Berberi
Il dossier Ita Airways-Lufthansa torna a far litigare il governo italiano e Bruxelles. Il via libera dell’Antitrust Ue all’operazione che vede l’ingresso dei tedeschi nella compagnia aerea italiana — al momento nella cosiddetta «fase 1» — non dovrebbe arrivare a metà gennaio, ma richiederà altri tre mesi (lavorativi) per l’esame della notifica, quindi la «fase 2». Ad anticiparlo è il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti, azionista unico di Ita, dopo il voto al Senato sulla legge di bilancio.
«Fase 2»
«Su Ita-Lufthansa l’Europa ci ha messo un altro stop — ha commentato il ministro ai cronisti —. Ci hanno fatto capire che si va alla “fase due”. Quindi serviranno altri mesi di approfondimenti, dopo aver fatto esattamente tutto quello che era stato prescritto, sempre dalla stessa Commissione europea. Il fatto che si perda altro tempo non è una cosa positiva». Interpellato sugli eventuali problemi di concorrenza Giorgetti ha risposto che «secondo loro (Bruxelles, ndr) ci sono».
A Bruxelles
Tesoro e Lufthansa hanno notificato l’operazione all’Antitrust Ue il 30 novembre. La Commissione europea ha risposto che una prima risposta al dossier sarà data entro il 15 gennaio 2024, nell’ambito della «fase 1». Ma come ha raccontato il Corriere nelle settimane passate la tesi prevalente tra i tecnici della Direzione generale della Concorrenza Ue è sempre stata quella di portare l’operazione italo-tedesca alla «fase 2» che richiederebbe altri 90 giorni lavorativi. Non solo per i timori sulle concentrazioni, ma anche perché — spiegano due fonti europee che seguono le trattative — l’Ue deve «mostrare» di aver approfondito tutti i temi e quindi la «fase 1» non è vista come sufficiente.
Le frizioni
La tensione è salita negli ultimi giorni, spiegano le due fonti al Corriere, durante le interlocuzioni tra l’Antitrust Ue — dove intanto è tornata al comando la commissaria danese Margrethe Vestager (dopo aver fallito la scalata alla Banca europea per gli investimenti) — e gli emissari del Tesoro italiano e di Lufthansa. Oltre alle ulteriori richieste di approfondimento alle due parti, si è affrontato il tema dei «remedies», cioè i sacrifici che Ita e Lufthansa devono mettere sul tavolo dei negoziati per evitare concentrazioni di mercato e conseguenze negative per i consumatori.
Le reazioni
Mef, Lufthansa e Ita non commentano. «Non possiamo pronunciarci», replica via e-mail una portavoce della Commissione europea. «La fase 1 dell’indagine è ancora in corso con la scadenza annunciata del 15 gennaio». Fonti governative italiane non mancano di sottolineare che in questo modo l’Antitrust Ue farà perdere un altro anno a Ita dal momento che un eventuale via libera a maggio renderebbe impossibile ogni operazione commerciale congiunta per la stagione estiva (che nel trasporto aereo parte a fine marzo e termina a fine ottobre) è quella che porta profitti ai vettori.
Ita Airways-Lufthansa, i paletti Ue che bloccano l’alleanza. Giorgetti: «Altri mesi di approfondimenti»
Il ministro dell’Economia conferma che l’Antitrust Ue prenderà altro tempo per valutare l’operazione di rilancio. Le tensioni negli ultimi giorni e le richieste sui «sacrifici»
Non fosse stato per gli slot di Milano Linate e le quote gratuite di emissione dell’anidride carbonica Ita Airways con ogni probabilità non avrebbe mai comprato il ramo «Aviation» di Alitalia. Il prezzo della transazione, simbolico, è stato alla fine di 1 euro. Ma la lettura della perizia sul valore di quel pezzo di vettore — che i commissari dell’amministrazione straordinaria hanno affidato all’esperto Giovanni Fiori — mostra che uno degli asset che più ha tenuto banco sui media e nelle aule dei tribunali in realtà di pregiato aveva poco. Anzi. Giorno dopo giorno bruciava pure quel residuo valore rimasto.
Il documento
Il Corriere della Sera ha ottenuto copia della «Stima del valore di mercato del “perimetro Aviation” delle società Alitalia e Alitalia Cityliner», il documento di 44 pagine datato ottobre 2021 con l’indicazione del patrimonio netto dell’ex vettore di bandiera, ma anche del «reddito netto atteso» che — al contrario di quel che si può pensare — è negativo. Messe insieme queste due voci si scopre che il valore economico di quel ramo al 30 settembre 2021 è di -4,8 milioni di euro. Il professore Fiori, contattato a proposito del documento, conferma l’autenticità. «I commissari avrebbero dovuto dare a Ita quasi 5 milioni per cedere l’asset — spiega Fiori al telefono —, ma siccome questo non si può fare allora la transazione ha visto un esborso di 1 euro a favore dell’amministrazione straordinaria».
Le valutazioni
Due professionisti contattati dal Corriere concordano con i numeri stimati da Fiori, ritenuto uno dei maggiori esperti in questo tipo di attività e che è pure commissario di una delle precedenti amministrazioni straordinarie di Alitalia. Ma gli stessi mantengono la valutazione netta negativa complessiva tra i 130 e i 150 milioni di euro tenendo conto dei diversi scenari ipotizzabili nel triennio successivo, di come poi effettivamente sono andati i conti di Ita dopo l’utilizzo proprio dell’asset rilevato da Alitalia e delle quote di emissioni gratuite sono state poi effettivamente riconosciute al nuovo vettore.
I paletti della Ue
Ma prima un passo indietro. Quando la Commissione europea dà il via libera alla nascita di Italia trasporto aereo Spa — la società al 100% del ministero dell’Economia che gestisce Ita Airways — stabilisce che l’azienda può comprare direttamente da Alitalia soltanto una parte del ramo «Aviation» (52 aerei, circa la metà di quelli in flotta), non può rilevare il programma fedeltà «MilleMiglia», deve competere con altri per avere il brand «Alitalia» e può partecipare (in cordata con qualche altre impresa) alle gare di cessione dei rami «Handling» (assistenza di terra) e «Manutenzione».
L’offerta nel 2021
Come ricostruito dal Corriere tempo fa quando il 24 agosto 2021 Ita invia l’offerta vincolante per l’acquisto di quel pezzo del ramo «Aviation» di Alitalia la cifra indicata è di 1 euro. I commissari l’accettano «con riserva» il 31 agosto e conferiscono al professore Fiori l’incarico di «predisporre una perizia valutativa dell’offerta pervenuta». L’11 ottobre l’esperto invia il suo documento esaminando nel dettaglio — e tenendo conto della metodologia adottata in questi casi — tutte le voci del perimetro oggetto della negoziazione.
Le diverse voci
Nell’analisi il professore Fiori si concentra sui «contratti di leasing relativi a 52 aeromobili», sui «261 slot della stagione “summer 2021”, di cui 157 riferibili a Roma Fiumicino e 104 a Milano Linate, nonché i 353 slot della stagione “winter 2021”, di cui 178 riferibili a Fiumicino e 175 a Linate», sui «marchi (escluso il brand “Alitalia”), i nomi di dominio, i diritti d’autore, le testate, i titoli e le rubriche, il know-how, il software, le banche dati e i sistemi informativi», sui «rapporti contrattuali con i terzi fornitori di beni o servizi e con compagnie aeree», su «altri tangible asset» (motori di scorta, divise del personale navigante, gli arredi degli uffici) e sull’«autorizzazione Ets (“Emissions trading scheme”) rilasciata ad Alitalia, ivi incluse le quote gratuite attribuite dalla Commissione europea sino al 2023».
Flotta e divise
I 52 aerei, sintetizza il professore nella perizia, hanno valore zero perché sono tutti in leasing e Ita «non trarrà alcun beneficio residuo dai canoni precedentemente pagati da Alitalia» perché deve subentrare con un suo proprio contratto. Valore nullo hanno anche i rapporti con altri fornitori e compagnie aeree. Divise e parti di ricambio vengono valutati 44,6 milioni di euro. Mentre altri 79,7 milioni — stima Fiori — valgono marchi, dominio, diritti d’autore, know-how, software, banche dati e sistemi informativi.
I «gioielli» aziendali
I due veri beni pregiati sono, secondo l’esperto, i diritti di decollo e atterraggio (non tutti, peraltro) e le quote Ets. «Non esistono dei criteri formalizzati per la valutazione degli slot e molteplici sono le variabili che influenzano le loro potenzialità di sfruttamento economico, tra cui il livello di congestionamento dell’aeroporto», precisa Fiori nel documento. Milano Linate, per esempio, è congestionato. Roma Fiumicino no. Per questo ciascuno slot dello scalo cittadino milanese — tenendo conto della svalutazione causata dalla pandemia — a settembre 2021 «vale» 900 mila euro, per un totale di 125,55 milioni calcolando tuti quelli da vendere a Ita. Altri 125,41 milioni invece li valgono le quote Ets che hanno un loro prezzo stabilito a livello europeo. Successivamente, però, a Ita è stato «concesso» il 64% di quelle quote gratuite, cioè 80,26 milioni di euro.
«Prospettive reddituali»
In questo modo il patrimonio netto rettificato del ramo «Aviation» di Alitalia è di 375,26 milioni (330,11 milioni se consideriamo il 64% di quote riconosciute). E però, scrive Fiori, «la determinazione del valore di tali asset non può essere effettuata con valori di liquidazione per stralcio ma deve essere determinata nella loro unitarietà, e soprattutto tenendo conto della redditività futura che tali asset genereranno una volta inseriti nel complesso aziendale». Per questo bisogna sì «valorizzare la consistenza patrimoniale dei beni e contratti», ma anche «apprezzare le prospettive reddituali che gli stessi potranno generare una volta confluiti» in Ita dal 15 ottobre 2021 al 30 ottobre 2023.
«Non è un’opportunità»
E così nei due anni post vendita l’esperto stima per il ramo «Aviation» -380,06 milioni di euro di valore complessivo della correzione reddituale («badwill»). Sommati al patrimonio netto di +375,26 milioni ecco che il valore economico è di -4,8 milioni (-49,95 milioni se teniamo conto delle quote riconosciute). «L’euro pagato da Ita indica che chi si è comprato l’asset “Aviation” di Alitalia si è in realtà preso un problema, non un’opportunità», spiega al telefono il professore Fiori. «Al netto delle passività non c’è nessuna dote di fatto».
Ricchezza bruciata
Fiori replica anche a chi, a proposito delle vertenze di lavoro degli ex dipendenti di Alitalia che chiedono di essere assunti in Ita per una presunta cessione di ramo d’azienda, ritiene che 1 euro si stato un prezzo che non ha tenuto conto di chi deve essere pagato dalla vecchia aviolinea. «Se l’amministrazione straordinaria è riuscita a vendere il ramo a un euro, ma fosse stato anche zero, ha comunque salvaguardato i creditori, tamponando l’ulteriore perdita di valore», sottolinea il professore. In che modo? «Alitalia bruciava 200-300 milioni di euro di ricchezza all’anno, avanti così e i creditori non avrebbero visto un centesimo».
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Il documento
Il Corriere della Sera ha ottenuto copia della «Stima del valore di mercato del “perimetro Aviation” delle società Alitalia e Alitalia Cityliner», il documento di 44 pagine datato ottobre 2021 con l’indicazione del patrimonio netto dell’ex vettore di bandiera, ma anche del «reddito netto atteso» che — al contrario di quel che si può pensare — è negativo. Messe insieme queste due voci si scopre che il valore economico di quel ramo al 30 settembre 2021 è di -4,8 milioni di euro. Il professore Fiori, contattato a proposito del documento, conferma l’autenticità. «I commissari avrebbero dovuto dare a Ita quasi 5 milioni per cedere l’asset — spiega Fiori al telefono —, ma siccome questo non si può fare allora la transazione ha visto un esborso di 1 euro a favore dell’amministrazione straordinaria».
Le valutazioni
Due professionisti contattati dal Corriere concordano con i numeri stimati da Fiori, ritenuto uno dei maggiori esperti in questo tipo di attività e che è pure commissario di una delle precedenti amministrazioni straordinarie di Alitalia. Ma gli stessi mantengono la valutazione netta negativa complessiva tra i 130 e i 150 milioni di euro tenendo conto dei diversi scenari ipotizzabili nel triennio successivo, di come poi effettivamente sono andati i conti di Ita dopo l’utilizzo proprio dell’asset rilevato da Alitalia e delle quote di emissioni gratuite sono state poi effettivamente riconosciute al nuovo vettore.
I paletti della Ue
Ma prima un passo indietro. Quando la Commissione europea dà il via libera alla nascita di Italia trasporto aereo Spa — la società al 100% del ministero dell’Economia che gestisce Ita Airways — stabilisce che l’azienda può comprare direttamente da Alitalia soltanto una parte del ramo «Aviation» (52 aerei, circa la metà di quelli in flotta), non può rilevare il programma fedeltà «MilleMiglia», deve competere con altri per avere il brand «Alitalia» e può partecipare (in cordata con qualche altre impresa) alle gare di cessione dei rami «Handling» (assistenza di terra) e «Manutenzione».
L’offerta nel 2021
Come ricostruito dal Corriere tempo fa quando il 24 agosto 2021 Ita invia l’offerta vincolante per l’acquisto di quel pezzo del ramo «Aviation» di Alitalia la cifra indicata è di 1 euro. I commissari l’accettano «con riserva» il 31 agosto e conferiscono al professore Fiori l’incarico di «predisporre una perizia valutativa dell’offerta pervenuta». L’11 ottobre l’esperto invia il suo documento esaminando nel dettaglio — e tenendo conto della metodologia adottata in questi casi — tutte le voci del perimetro oggetto della negoziazione.
Le diverse voci
Nell’analisi il professore Fiori si concentra sui «contratti di leasing relativi a 52 aeromobili», sui «261 slot della stagione “summer 2021”, di cui 157 riferibili a Roma Fiumicino e 104 a Milano Linate, nonché i 353 slot della stagione “winter 2021”, di cui 178 riferibili a Fiumicino e 175 a Linate», sui «marchi (escluso il brand “Alitalia”), i nomi di dominio, i diritti d’autore, le testate, i titoli e le rubriche, il know-how, il software, le banche dati e i sistemi informativi», sui «rapporti contrattuali con i terzi fornitori di beni o servizi e con compagnie aeree», su «altri tangible asset» (motori di scorta, divise del personale navigante, gli arredi degli uffici) e sull’«autorizzazione Ets (“Emissions trading scheme”) rilasciata ad Alitalia, ivi incluse le quote gratuite attribuite dalla Commissione europea sino al 2023».
Flotta e divise
I 52 aerei, sintetizza il professore nella perizia, hanno valore zero perché sono tutti in leasing e Ita «non trarrà alcun beneficio residuo dai canoni precedentemente pagati da Alitalia» perché deve subentrare con un suo proprio contratto. Valore nullo hanno anche i rapporti con altri fornitori e compagnie aeree. Divise e parti di ricambio vengono valutati 44,6 milioni di euro. Mentre altri 79,7 milioni — stima Fiori — valgono marchi, dominio, diritti d’autore, know-how, software, banche dati e sistemi informativi.
I «gioielli» aziendali
I due veri beni pregiati sono, secondo l’esperto, i diritti di decollo e atterraggio (non tutti, peraltro) e le quote Ets. «Non esistono dei criteri formalizzati per la valutazione degli slot e molteplici sono le variabili che influenzano le loro potenzialità di sfruttamento economico, tra cui il livello di congestionamento dell’aeroporto», precisa Fiori nel documento. Milano Linate, per esempio, è congestionato. Roma Fiumicino no. Per questo ciascuno slot dello scalo cittadino milanese — tenendo conto della svalutazione causata dalla pandemia — a settembre 2021 «vale» 900 mila euro, per un totale di 125,55 milioni calcolando tuti quelli da vendere a Ita. Altri 125,41 milioni invece li valgono le quote Ets che hanno un loro prezzo stabilito a livello europeo. Successivamente, però, a Ita è stato «concesso» il 64% di quelle quote gratuite, cioè 80,26 milioni di euro.
«Prospettive reddituali»
In questo modo il patrimonio netto rettificato del ramo «Aviation» di Alitalia è di 375,26 milioni (330,11 milioni se consideriamo il 64% di quote riconosciute). E però, scrive Fiori, «la determinazione del valore di tali asset non può essere effettuata con valori di liquidazione per stralcio ma deve essere determinata nella loro unitarietà, e soprattutto tenendo conto della redditività futura che tali asset genereranno una volta inseriti nel complesso aziendale». Per questo bisogna sì «valorizzare la consistenza patrimoniale dei beni e contratti», ma anche «apprezzare le prospettive reddituali che gli stessi potranno generare una volta confluiti» in Ita dal 15 ottobre 2021 al 30 ottobre 2023.
«Non è un’opportunità»
E così nei due anni post vendita l’esperto stima per il ramo «Aviation» -380,06 milioni di euro di valore complessivo della correzione reddituale («badwill»). Sommati al patrimonio netto di +375,26 milioni ecco che il valore economico è di -4,8 milioni (-49,95 milioni se teniamo conto delle quote riconosciute). «L’euro pagato da Ita indica che chi si è comprato l’asset “Aviation” di Alitalia si è in realtà preso un problema, non un’opportunità», spiega al telefono il professore Fiori. «Al netto delle passività non c’è nessuna dote di fatto».
Ricchezza bruciata
Fiori replica anche a chi, a proposito delle vertenze di lavoro degli ex dipendenti di Alitalia che chiedono di essere assunti in Ita per una presunta cessione di ramo d’azienda, ritiene che 1 euro si stato un prezzo che non ha tenuto conto di chi deve essere pagato dalla vecchia aviolinea. «Se l’amministrazione straordinaria è riuscita a vendere il ramo a un euro, ma fosse stato anche zero, ha comunque salvaguardato i creditori, tamponando l’ulteriore perdita di valore», sottolinea il professore. In che modo? «Alitalia bruciava 200-300 milioni di euro di ricchezza all’anno, avanti così e i creditori non avrebbero visto un centesimo».
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Praticamente tutto il pippone sopra ribadisce ciò che dicevo: Alitalia valeva tra -5 e -150 milioni. Vendere a un euro è stato un affare per l'AS, per evitare di accumulare perdite.
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