- 6 Novembre 2005
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Il Nuovo Aeroporto di Salerno-Costa D'Amalfi
- Autore Discussione asessa
- Data d'inizio
Se è un dato di fatto immagino ci sarà vasta letteratura a supporto del "dato di fatto".
Tipo?
Mi viene un dubbio.
Supponiamo (è una supposta...chiaro) che la società aeroportuale pubblica perda 1 €mln all' anno, ma lo stato ne incassa 3-4 volte tanto tra IVA IRPEF IRES IRAP dal solo circuito aeroportuale (biglietti, handling, baretti, e cazzatelle varie). E' sempre spreco di denaro pubblico?
Mettendo un attimo da parte impatti su economia e turismo e menatelle varie.
Mettiamo che il segno meno davanti rimane. E che aeroporti che movimentano quattro gatti dovrebbero chiudere se, nonostante l’impatto positivo, non riescono a fare quadrare i bilanci (fatte salve le eccezioni di inopinabili ragioni di CT). Ogni volta che leggo degli impatti positivi mi chiedo per quale motivo gli impattati non debbano contribuire con parte dell’introito, per esempio.
E perchè mai?
Se alla fine della fiera lo stato e l'economia ne hanno un ritorno impressionante: perchè mai chiudere l'aeroporto anche se il bilancio riporta una perdita e non un utile?
Allora chiudiamo pure gli ospedali, le scuole, la difesa che per costruzione sono un costo.
La cosa pubblica (ivi compresi aeroporti e collegamenti) segue logiche ben diverse da quelle private.
Ed il ritorno economico del mantenere aperto un aeroporto in perdita non si misura certo dal bilancio dello stesso.
Senza scomodare l'econometria e la letteratura.
Basta il buonsenso imho.
Se alla fine della fiera lo stato e l'economia ne hanno un ritorno impressionante: perchè mai chiudere l'aeroporto anche se il bilancio riporta una perdita e non un utile?
Allora chiudiamo pure gli ospedali, le scuole, la difesa che per costruzione sono un costo.
La cosa pubblica (ivi compresi aeroporti e collegamenti) segue logiche ben diverse da quelle private.
Ed il ritorno economico del mantenere aperto un aeroporto in perdita non si misura certo dal bilancio dello stesso.
Senza scomodare l'econometria e la letteratura.
Basta il buonsenso imho.
Planner
Utente Registrato
- 28 Settembre 2008
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In linea di principio, se la gestione dell’aeroporto è in perdita è perché l’aeroporto genera volumi di traffico insufficienti. E se i volumi di traffico sono insufficienti, è abbastanza probabile che anche gli effetti indotti sul sistema economico siano altrettanto insufficienti a coprire sia i costi privati che quelli sociali.
È un discorso che vale per progetti di questo tipo e non si applica a ospedali e scuole e nemmeno alla giustizia e alla sicurezza interna: di cose pubbliche ce n’è un’ampia varietà.
Questo ragionamento quando viene fatto per l’Alitalia in genere non funziona…
Cosa ha di essenziale un volo? Il risparmio del tempo e basta. Sanità, istruzione e difesa sono servizi essenziali. Se ti serve vivere dove hai l’aeroporto davanti la porta di casa, è sufficiente traslocare, a naso nemmeno troppo lontano, vista la quantità di aeroporti presenti.
Detto questo, passiamo al secondo aspetto: l’infrastruttura c’è? Delle due, l’una: o ha un senso che esista (e allora genererebbe utili anche la sola gestione, sempre con l’eccezione di realtà insulari particolari), oppure non puó stare in piedi, per i motivi ben illustrati da Planner. Banalmente semplice. Sino a quando la mobilità è garantita (strade e treni non mancano), l’aeroporto non è indispensabile. Puó essere utile, se i ricavi coprono i costi.
- 10 Dicembre 2007
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Aggiungo che siccome difficilmente le persone decidono di viaggiare o meno a seconda della presenza di un aeroporto più vicino di 60 km rispetto ad un altro, si ha soprattutto uno spostamento della ricchezza complessiva indotta da una zona ad un altra. Ma dubito che ci sia un accrescimento, se non marginale.
Nel caso in questione la difficoltà di sviluppare ulteriormente NAP, probabilmente nel medio periodo permetterà una certa crescita di QSR.
Anche se la soluzione ottimale a mio avviso sarebbe stato lo spostamento altrove dei militari USA presenti a NAP, cosa che avrebbe liberato lo spazio per una grande espansione del terminal.
La crescita infrastrutturale sarebbe stata accompagnata dall'aumento dei m/h fino a 37 m/h come previsto dalla bozza del PNA ENAC, creando le condizioni complessive per gestire una crescita rilevante.
Solo che spostare gli americani sarebbe stato tutt'altro che semplice e poi non vorrai fare a Vincenzino l'affronto di negargli "suo" aeroporto....
Nel caso in questione la difficoltà di sviluppare ulteriormente NAP, probabilmente nel medio periodo permetterà una certa crescita di QSR.
Anche se la soluzione ottimale a mio avviso sarebbe stato lo spostamento altrove dei militari USA presenti a NAP, cosa che avrebbe liberato lo spazio per una grande espansione del terminal.
La crescita infrastrutturale sarebbe stata accompagnata dall'aumento dei m/h fino a 37 m/h come previsto dalla bozza del PNA ENAC, creando le condizioni complessive per gestire una crescita rilevante.
Solo che spostare gli americani sarebbe stato tutt'altro che semplice e poi non vorrai fare a Vincenzino l'affronto di negargli "suo" aeroporto....
Buongiorno,
con le restrizioni normative attuali riguardo la separazione di aeromobili in arrivo con aeromobili in decollo dubito assai che tale numero sia lontanamente raggiungibile....
Già a due terzi penso si possa essere ad un ragionevole e praticabile limite.
Non è un problema solo di parcheggi, ma di uscite veloci, decolli per pista
06 che bloccano gli inbound per 24 quando questa è in uso, e normative molto restrittive.
Cordialità
Francesco
- 10 Dicembre 2007
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Buongiorno Stefano,
grazie per la risposta, da cui deduco che tu abbia una ottima conoscenza delle procedure in vigore a NAP.
I 37 m/h che ho citato sono quelli previsti dalla bozza del piano nazionale aeroporti di ENAC. A pag 44 c'è un grafico con la capacità attuali e quella teoricamente raggiungibile nei vari aeroporti. A pag. 43 è spiegato come ottenere questo aumento di capacità.
Per quanto non condivida varie considerazioni espresse in quel piano, ho supposto che quei numeri non fossero messi a caso, ma fossero il risultato di una valutazione tecnica.
https://www.mit.gov.it/nfsmitgov/files/media/notizia/2022-10/Piano Nazionale degli Aeroporti.pdf
Planner
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- 28 Settembre 2008
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Prendendo a riferimento i valori massimi dei movimenti riferiti da straccalettoroma (ovvero 24-25 movimenti/ora) e considerando un arco temporale di operatività di 15 ore/giorno, ai valori attuali di riempimento per aereo (152 passeggeri), si passerebbe dai 12,4 milioni di passeggeri del 2023 a circa 19 milioni.
Con il parametro del Piano Nazionale degli Aeroporti (capacità di pista stabilita in 30 movimenti/ora), il volume di Capodichino sarebbe fra 22 e 23 milioni di passeggeri.
Certo, è tutto molto teorico: c'è il tema delle aree di parcheggio, la capacità del terminal e, soprattutto, quello dei picchi stagionali, per cui tornerebbe il discorso di Salerno nei termini di "sfogo" estivo.
Ma se ragionassimo solo in base alla capacità di gestire i movimenti, Napoli mi sembrerebbe non essere sull'orlo della congestione, perlomeno non lo sarebbe per 10 mesi all'anno.
E, forse, qui torna valida la tesi originaria di Cesare Caldi.
Con il parametro del Piano Nazionale degli Aeroporti (capacità di pista stabilita in 30 movimenti/ora), il volume di Capodichino sarebbe fra 22 e 23 milioni di passeggeri.
Certo, è tutto molto teorico: c'è il tema delle aree di parcheggio, la capacità del terminal e, soprattutto, quello dei picchi stagionali, per cui tornerebbe il discorso di Salerno nei termini di "sfogo" estivo.
Ma se ragionassimo solo in base alla capacità di gestire i movimenti, Napoli mi sembrerebbe non essere sull'orlo della congestione, perlomeno non lo sarebbe per 10 mesi all'anno.
E, forse, qui torna valida la tesi originaria di Cesare Caldi.
Condivido. La mia sensazione è che ci si stracci le vesti per l’impatto turistico e non si consideri mai il bacino d’utenza outbound, che dovrebbe costituire la base sostanziale dalla quale partire nella costruzione di un business plan. Bacino d’utenza che spesso nemmeno apprezza troppo gli spostamenti (vedi Brescia, che continua a volare da Verona o Bergamo nonostante l’aeroporto in casa, o gli sfavillanti riempimenti di Ancona).
Tipo “xyz at holding point 24 ready, for departure”.
“Xyx, hold short 24, traffic on final 8 miles!”
Domanda che, veramente, non vuol essere provocatoria: è una sensazione personale o frutto di uno studio?
Differenza tra operatore ed infrastruttura.
Il primo lo sostituisci. Il secondo dubito.
Puoi sempre trasferirti vicino all' ospedale o alla base militare.
Mettiamone uno per regione e stop.
Chiaramente non funziona così, nè per l'ospedale nè per l'aeroporto.
Il faro guida, imho, deve essere il ritorno per la collettività. Stop.
Se spendo 5 mln all'anno per mantenere l'aeroporto aperto e me ne entrano 30 tra tasse, occupazione e pil generato non c'è nemmeneo da pensarci.
Ed il ratio è molto più alto.
I problemi principali di NAP sono il numero massimo di movimenti annui ed il rumore - infatti c’è il curfew con chiusura dalle 22:30 alle 04:00, salvo eventuali ritardi voli o per eventuali voli di emergenza o per i voli del Napoli Calcio e della Salernitana come anche delle squadre che giocano in trasferta a Napoli o Salerno.
L’unica possibilità di aumentare il traffico passeggeri per NAP nei prossimi anni è l’utilizzo di aerei più capienti da parte delle compagnie aeree, QSR ha un senso a livello di sistema aeroportuale GESAC.
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Planner
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- 28 Settembre 2008
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Né l'una, né l'altro: è logica o, termine che hai usato stesso tu, buonsenso.
Il mio intento, tuttavia, non era dimostrare una tesi, ma allineare argomenti logici che permettessero di formulare un'ipotesi quantomeno credibile. E l'ipotesi è che esiste probabilmente una correlazione fra volumi di traffico, ricavi della gestione aeroportuale e misura di impatto sul sistema locale, dato che tutto questo è funzionalmente legato ad un'unica variabile indipendente, cioè il numero di passeggeri trasportati.
Ultima modifica:
Se. Ma, saró ciecato io, tutta questa opulenza indotta non la vedo. L’aeroporto chiude in passivo, i comuni piangono miseria, i cittadini che si sentono isolati nonostante l’aeroporto e gli incentivi non volano… tempo fa lessi un commento di un’associazione pro aeroporto di Crotone che lamentava il Dash di SkyAlps vuoto e se la prendeva coi concittadini che continuavano a usare il treno o andare a Lamezia facendo andare in malora il progetto. Dove sta il ritorno di 5 volte il passivo del gestore?
La premessa è corretta: maggiore è il volume di traffico (oppure l'indice di connettività aeroportuale) maggiore è il beneficio per la collettività.
E' l'atterraggio a non essere corretto, imho ovviamente.
L'utile di una società aeroportuale cosa riporta?
Solo ed esclusivamente il saldo costo/ricavi della gestione aeroportuale. Nulla a che vedere con il ritorno per lo stato/collettività.
Esempio pratico (reale) e dati principali :
- -Passeggeri: 0.9 milioni
- -%voli nazionali 75% (650.000biglietti)
- -Ricavi società aeroportuale :7 milioni
- -Costo del personale: 3,6 €mln (medio:35k)
- -Utile (perdita) netta -2 mln
Vediamo la sola parte di incassi dello stato:
- Iva 10% su biglietti nazionali venduti: (0.1*650.000 * 70€ a biglietto)= 500.000€
- Iva su ricavi della società aeroportuale: (7.000.000*0,22)=1.500.000€
- Irpef su costo del lavoro: 3.6 € mln *0,69 * 0,25=600.000€
- Inps su costo del lavoro: 3.6 €mln *0,31= 1€ mln
Perdita di bilancio= 2€mln; Incasso da tasse è imposte=3,6,mln
Quindi solo con l'indotto diretto (società aeroportuale) lo stato incassa più di quanto gli costa ripianare la perdita di bilancio.
Manca all'appello, nell' ambito della struttura aeroportuale
- Iva la spesa dei passeggeri in aeroporto (caffe, acque e cazzate varie). Con 5 € (?) di ticket medio a passeggero. 5*900.000*0,10=500.000€
- Irpef-Irap-Ires sulle attività all'interno dell' aeroporto (fate voi): con 5€ euro a passeggero di cui sopra e applicateci un tax rate
Non abbiamo ancora scomodato il turismo e l'indotto economico, che hanno un impatto molto più marcato.