Più che altro non è proprio corretto che a Forlì e Ancona sono andati via loro...
Thread Aeroitalia
- Autore Discussione limoncello 74
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13947
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- 4 Gennaio 2018
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Vero, però: quanti di questi apt sarebbero aperti senza FR, quali altre compagnie potrebbero servire questi apt con gli stessi servizi, intesi anche come frequenze, di FR allo stesso prezzo di FR, prezzo sia inteso quello pagato dalle società di gestione m, sia quello pagato dai pax. E mille altre considerazioni
13947
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- 4 Gennaio 2018
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Non sono contro Ryanair di principio.
È innnegabile però che esista un distorsione del mercato.
Non è necessario che un'aeroporto rimanga aperto
Se c'è domanda, l'aeroporto rimane aperto (poi è chiaro che la domanda può venir stimolata/invogliata/creata).
Le società di gestione pagano, ma non sono opere caritatevoli, in qualche modo devono generare entrate.
Senza sussidi, Ryanair (ma anche altri) non volerebbe certe rotte/non baserebbe aerei in certi aeroporti.
Perchè? Per loro sarebbe insostenibile o più conveniente volare da un'altra parte.
Purtroppo, molti aeroporti sono "costretti" a pagare l'obolo (e aggiungo, che obolo!) per avere il volo.
Un altro aspetto è quello delle chiusure per convenienza.
Oggigiorno, vengono chiuse rotte che generano entrate semplicemente per aprirne altre che generano di più.
Certamente non si chiede alle compagnie di volare in perdita, ma di fornire un servizio consistente e non semplicemente per proprio tornaconto, con la scusa di far comunque del bene, perchè tengono basse le tariffe.
Se invece si volesse paragonare il servizio reso da Ryanair a quello delle società di trasporto pubblico locale (dove il costo del biglietto non copre le spese e vengono sovvenzionate) allora ci dovrebbero essere pretesi di servizio un po' più stringenti.
Non si capisce molto bene a dir la verità.
Da una parte dici che la domanda può essere stimolata/invogliata/creata, dall'altra che senza sussidi FR non volerebbe certe rotte perchè insostenibili...
Se NON SONO sostenibili, vanno stimolate/invogliate/create, lo dici tu stesso.
"Costretti" non sono sicuramente, FR fa i suoi interessi, come è normale che sia.
"Non semplicemente per proprio tornaconto"
Perchè? Quali conti dovrebbero far tornare, se non solo ed esclusivamente i propri?
13947
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- 4 Gennaio 2018
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Certo.
La domanda può venir artificialmente creata quando viene proposto un servizio senza alternative oppure quando sembra avere un prezzo attraente.
Scrivendo che la domanda può essere stimolata/invogliata/creata intendo che esiste una domanda per un bene, e poi una domanda artificialmente alterata.
Perchè? Se non sono sostenibili si eliminano. Non ho scritto che si deve stimolare domanda. Ho invece scritto che non per forza si deve tenere aperti aeroporti se non c'è domanda.
Oltre a valutare il tutto in termini economici, spesso si dimentica di considerare anche l'impatto del servizio reso sulla componente umana/sociale.
Credo però che si stia andando un po' OT, io in primis.
Magari potremmo continuare in una discussione più appropriata.
La differenza che fa FR rispetto a terzi è che quando garantisce di portare n centinaia di migliaia di passeggeri poi li porta sul serio (perchè al raggiungimento degli obiettivi ha un incentivo maggiore). Sostanzialmente, garantisce il flusso di passeggeri che promette, non tanto il servizio di trasporto, che diventa quasi esclusivamente lo strumento attraverso il quale persegue l'obiettivo. Poco importa dove devi andare, costa poco e ci vai a prescindere.
Scusa, stiamo parlando di società di capitali, non di ONLUS. È loro dovere (non diritto, dovere) massimizzare gli utili di lungo periodo
13947
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- 4 Gennaio 2018
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Grazie.
In tre righe sei riuscito a riassumere il mio lungo messaggio (non per niente sei amministratore).
È esattamente questo che intendevo.
Vero. Ma non con pratiche commerciali
Il fatto che a te la cosa non risulti simpatica interessa il giusto agli azionisti di FR. Per altro in genere FR semplicemente non ripropone le rotte se hanno risultati insufficienti, non cancella voli programmati (salvo situazioni operative particolari)
13947
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- 4 Gennaio 2018
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Altri, essendo ancora più piccoli di FR, hanno un dovere ancora maggiore di ottimizzare le risorse scarse. Ovviamente il tutto rispettando contratti e regole
AirFleet
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- 16 Giugno 2009
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Aeroitalia vira sul trade (e non risparmia frecciatine)
Una card per il segmento corporate, una carta di credito per le agenzie di viaggi che verrà presentata probabilmente nel corso di una convention a maggio rivolta al trade e un magazine di bordo dal nome “La Dolce Vita”: queste le novità di Aeroitalia annunciate con legittima soddisfazione dall’amministratore delegato Gaetano Intrieri (qui una sua intervista per L’Agenzia di Viaggi Magazine), nel corso di un incontro con la stampa che è stata l’occasione per fare il punto a poche settimane dall’inizio della stagione estiva.
Ad oggi la compagnia aerea ha registrato 131 milioni di euro di ricavi (+415% rispetto al 2022), circa 1,3 milioni di passeggeri, 23 rotte servite, 11 aeromobili in flotta (nove Boeing 737-800 a 189 posti e due Atr/72 a 68 posti) e 300 dipendenti, in gran parte provenienti dalle compagnie aeree dismesse nel recente passato, quali Alitalia, Air Italy e Blue Panorama.
ALLA CONQUISTA DELL’ITALIA E SPINTA TRADE
Il vettore che dal 2022 opera voli charter e di linea sul territorio europeo, con headquarte a Roma e diverse basi sul territorio italiano, ha ora una missione ben precisa: diventare compagnia di riferimento con un network attraente e uno staff motivato che vuole trasmettere a bordo l’italianità dei servizi erogati.
Aeroitalia non parte da zero, come ha ricordato il presidente Marc Bourgade, che ha aperto l’incontro: «Abbiamo raccolto la sfida e in pochi mesi abbiamo fatto decollare una compagnia che intende crescere con la giusta strategia, con un network di rotte che richiede il mercato, da nord a sud del Paese».
A condividere la sfida, Intrieri che ha illustrato i passaggi chiave della recente storia del vettore senza risparmiare frecciate al principale competitor low cost: «Il nostro primo vero anno operativo è stato il 2023, iniziando a operare anche in Sardegna, in continuità territoriale. Oggi siamo una società che sta crescendo in modo sostenibile, con un azionista di riferimento che ha deciso di reinvestire nel vettore senza prendere dividendi che pure avrebbe potuto raccogliere».
E nel 2024, prosegue l’ad, «prevediamo di superare i 2 milioni di passeggeri con almeno 200 milioni di euro di ricavi. E spero che entro fine anno si possa arrivare a contare su 400 dipendenti, dando sempre priorità a chi proviene dalla cassa integrazione, per cogliere le loro esperienze professionali».
Nel dettaglio, la strategia di Aeroitalia rivolta al trade prevede una card per le aziende, il Corporate Pass, che offre vantaggi come il web checkin, scelta gratuita del posto a bordo, cambi data, tariffe esclusive, priorità all’imbarco, check in gratuito in aeroporto. Mentre per il canale agenziale il vettore lancerà una credit card riservata che verrà presentata a maggio nel corso di una grande convention rivolta alle 3mila agenzie di viaggi che già operano col vettore.
L’ATTACCO A RYANAIR
Intrieri ha poi proseguito ricordando: «Abbiamo vinto i bandi sia a Olbia che ad Alghero, e dopo una fase di assestamento, abbiamo fatto fino ad oggi, oltre 12mila voli in Sardegna senza cancellarne uno e segnato un +20% nel volume di passeggeri trasportati. Questo vuol dire che anche una compagnia italiana se gestita bene può competere con colossi come il vettore irlandese che fino ad ora ha goduto di condizioni fin troppo favorevoli. Questo perché quello che si è sviluppato in Italia è, purtroppo, un mercato dove regna l’oligopolio. Solo dalle nostre parti un vettore straniero detiene il 50% del mercato nazionale e sappiamo tutti come sia stato possibile. Basta guardare alla politica dei sussidi. Ma è inconcepibile che in un Paese industrializzato come l’Italia ci sia un vettore straniero che spadroneggia e ricatta, fa dumping tariffario portando i suoi ricavi in un altro Paese. Mi piacerebbe sapere qual è il reale ricavo degli aeroporti italiani dove opera questo vettore. Ebbene, detto tutto ciò, noi abbiamo puntato su un mercato diverso».
Gaetano Intrieri, infine, ha poi insistito sul fatto che istituzioni e sindacati devono cominciare a fare gli interessi del Paese e intervenire per contrastare una tendenza di posizioni dominanti che fanno male alla concorrenza: «Sono convint che se Ryanair andasse via, come minaccia in ogni occasione, si aprirebbero innumerevoli opportunità per tanti altri vettori, a beneficio della concorrenza. In una parola, dobbiamo riscrivere le regole del trasporto aereo».
A fargli eco, il presidente dell’Enac Pierluigi Di Palma, presente all’incontro romano, che ha evidenziato come l’attività di Aeroitalia garantisce una serie di servizi essenziali per l’utenza aerea e che l’Italia dovrà comunque allinearsi alle regolamentazioni europee che sono piuttosto chiare su come operare nei cieli.
Una card per il segmento corporate, una carta di credito per le agenzie di viaggi che verrà presentata probabilmente nel corso di una convention a maggio rivolta al trade e un magazine di bordo dal nome “La Dolce Vita”: queste le novità di Aeroitalia annunciate con legittima soddisfazione dall’amministratore delegato Gaetano Intrieri (qui una sua intervista per L’Agenzia di Viaggi Magazine), nel corso di un incontro con la stampa che è stata l’occasione per fare il punto a poche settimane dall’inizio della stagione estiva.
Ad oggi la compagnia aerea ha registrato 131 milioni di euro di ricavi (+415% rispetto al 2022), circa 1,3 milioni di passeggeri, 23 rotte servite, 11 aeromobili in flotta (nove Boeing 737-800 a 189 posti e due Atr/72 a 68 posti) e 300 dipendenti, in gran parte provenienti dalle compagnie aeree dismesse nel recente passato, quali Alitalia, Air Italy e Blue Panorama.
ALLA CONQUISTA DELL’ITALIA E SPINTA TRADE
Il vettore che dal 2022 opera voli charter e di linea sul territorio europeo, con headquarte a Roma e diverse basi sul territorio italiano, ha ora una missione ben precisa: diventare compagnia di riferimento con un network attraente e uno staff motivato che vuole trasmettere a bordo l’italianità dei servizi erogati.
Aeroitalia non parte da zero, come ha ricordato il presidente Marc Bourgade, che ha aperto l’incontro: «Abbiamo raccolto la sfida e in pochi mesi abbiamo fatto decollare una compagnia che intende crescere con la giusta strategia, con un network di rotte che richiede il mercato, da nord a sud del Paese».
A condividere la sfida, Intrieri che ha illustrato i passaggi chiave della recente storia del vettore senza risparmiare frecciate al principale competitor low cost: «Il nostro primo vero anno operativo è stato il 2023, iniziando a operare anche in Sardegna, in continuità territoriale. Oggi siamo una società che sta crescendo in modo sostenibile, con un azionista di riferimento che ha deciso di reinvestire nel vettore senza prendere dividendi che pure avrebbe potuto raccogliere».
E nel 2024, prosegue l’ad, «prevediamo di superare i 2 milioni di passeggeri con almeno 200 milioni di euro di ricavi. E spero che entro fine anno si possa arrivare a contare su 400 dipendenti, dando sempre priorità a chi proviene dalla cassa integrazione, per cogliere le loro esperienze professionali».
Nel dettaglio, la strategia di Aeroitalia rivolta al trade prevede una card per le aziende, il Corporate Pass, che offre vantaggi come il web checkin, scelta gratuita del posto a bordo, cambi data, tariffe esclusive, priorità all’imbarco, check in gratuito in aeroporto. Mentre per il canale agenziale il vettore lancerà una credit card riservata che verrà presentata a maggio nel corso di una grande convention rivolta alle 3mila agenzie di viaggi che già operano col vettore.
L’ATTACCO A RYANAIR
Intrieri ha poi proseguito ricordando: «Abbiamo vinto i bandi sia a Olbia che ad Alghero, e dopo una fase di assestamento, abbiamo fatto fino ad oggi, oltre 12mila voli in Sardegna senza cancellarne uno e segnato un +20% nel volume di passeggeri trasportati. Questo vuol dire che anche una compagnia italiana se gestita bene può competere con colossi come il vettore irlandese che fino ad ora ha goduto di condizioni fin troppo favorevoli. Questo perché quello che si è sviluppato in Italia è, purtroppo, un mercato dove regna l’oligopolio. Solo dalle nostre parti un vettore straniero detiene il 50% del mercato nazionale e sappiamo tutti come sia stato possibile. Basta guardare alla politica dei sussidi. Ma è inconcepibile che in un Paese industrializzato come l’Italia ci sia un vettore straniero che spadroneggia e ricatta, fa dumping tariffario portando i suoi ricavi in un altro Paese. Mi piacerebbe sapere qual è il reale ricavo degli aeroporti italiani dove opera questo vettore. Ebbene, detto tutto ciò, noi abbiamo puntato su un mercato diverso».
Gaetano Intrieri, infine, ha poi insistito sul fatto che istituzioni e sindacati devono cominciare a fare gli interessi del Paese e intervenire per contrastare una tendenza di posizioni dominanti che fanno male alla concorrenza: «Sono convint che se Ryanair andasse via, come minaccia in ogni occasione, si aprirebbero innumerevoli opportunità per tanti altri vettori, a beneficio della concorrenza. In una parola, dobbiamo riscrivere le regole del trasporto aereo».
A fargli eco, il presidente dell’Enac Pierluigi Di Palma, presente all’incontro romano, che ha evidenziato come l’attività di Aeroitalia garantisce una serie di servizi essenziali per l’utenza aerea e che l’Italia dovrà comunque allinearsi alle regolamentazioni europee che sono piuttosto chiare su come operare nei cieli.
Costo medio del biglietto di 100 euro, ci sta il conto, per essere. Ma... dimentichiamo i sussidi per le varie CT.
Non è elegante prendersela con gli irlandesi quando hai anche tu gli aerei immatricolati a Malta e quando, a differenza loro, con la CT (salva la Sardegna, che è però un caso specifico e particolare) fai viaggiare gli aerei vuoti.
Detto questo, come in tutti i casi, sarebbe utile leggere l'intero bilancio per fare considerazioni economiche razionali.
Lungi da me difendere Ryanair, nella maniera più categorica. Però una sostanziale differenza gli irlandesi e questi "unici italiani veri", è che ad oggi posso prenotare un volo fr che partirà tra 5 mesi e sapere che posso andare in vacanza tranquillo (o a farmi gli affari miei insomma), senza dover pensare a cambi orario, riprotezioni e cancellazioni. Vivono di soldi pubblici entrambe ma una offre un servizio che quantomeno è affidabile. Suggerisco poi di farvi un giro sul sito aeroitalia e vedrete che le politiche sono identiche a quelle ryanair, come bagagli, posti e quant'altro.