La UE dà l'OK all'acquisizione di ITA da parte di LH

[belumosi]

Io facevo semplicemente notare che quell'informazione era presente sul sito della DG Concorrenza da un bel po' e non era chissa' quale scoop del Leonard. Immagino che ci sia andato, ovviamente senza citare la fonte come d'abitudine, ma almeno lui l'ha fatto.

Orizzonti tipo il complotto della legione d'onore?

Amico mio, il buon Berberi ci ha fatto semplicemente sapere che, secondo le sue fonti, l'annuncio dell'antitrust, all'interno della finestra che va da oggi alla deadline del 4/7, dovrebbe avvenire in date prossime a quest'ultima.
Cosa plausibile se è vero che i rimedi definitivi sono stati inviati dalle compagnie ieri l'altro.
L'unico che ci ha complottato sopra, ipotizzando che Berberi volesse spacciare quelle date come uno scoop, sei proprio tu.

Ti rispondo anche in merito al post su BLQ. Non mi trovi d'accordo sulla tua teoria. O meglio, mi troveresti d'accordo se LHG invece che un gruppo, fosse una singola compagnia.
Perchè in quel caso potremmo avere ad esempio un 10d per NY via FRA, che renderebbe veramente ardua la vita della concorrenza che deve limitarsi ad un 3/4d. Tuttavia quest'ultima frequenza, è la stessa dei migliori collegamenti del LHG, visto che l'impostazione multihub, impone operativi in parallelo e non in serie. Di fatto le opzioni migliori restano le classiche FRA e MUC, verso i quali ci sono 4d ciascuno, che permettono una piena concorrenza agli altri vettori.

 

[Paolo_61]

Il problema, dal mio punto di vista, è che l'autorità garante non può (e non deve) essere indipendente. La regolamentazione dei mercati non è una questione tecnica, è politica al 100%: tutte le scelte che influiscono sugli equilibri del mercato e sul ruolo dei consumatori al loro interno sono scelte squisitamente politiche -- dalla politica fiscale al commercio internazionale, dall'impatto sull'ambiente a quello sul lavoro. L'esistenza di un ente delegato alla tutela dei consumatori è una delega politica.
Nel caso specifico della concorrenza, la commissione non dovrebbe essere un arbitro/tecnico indipendente e neutrale fra aziende rivali: la commissione dovrebbe essere un rappresentante politico dei consumatori. Altri rappresentanti (sindacati, imprese, ecc.) dovrebbero avere un posto al tavolo. E dei politici eletti direttamente dovrebbero assumersi la responsabilità di decidere.
Per fare un paragone: se in USA Boeing dovesse essere spezzettata de iure (come già avvenuto un secolo fa con
United Aircraft and Transport Corporation = Boeing + United + P&W), servirebbe una campagna politica notevole per legittimare la decisione presso sindacati, consumatori, investitori e così via.



Proprio per quello che ho scritto sopra la commissione si trova ad avere pochi strumenti. L'approccio tecnocratico alla garanzia della concorrenza trasforma il lavoro della commissione in un ostacolo burocratico per le aziende e poco più. Per questo ci si trova a trattare della direttrice Roma-San Francisco (che fino a pochi anni fa non era operata da nessuno) anziché dell'equilibrio precario fra i vantaggi per i consumatori derivanti dalle economie di scala e quelli derivanti da una suddivisione equa di ciascun mercato.

Non concordo. Il consumerismo ha molto poco a che fare con la concorrenza, e ancora meno con il mercato. Perché se chiedi ai consumatori ovviamente hai (restando al nostro mondo ) un aeroporto ogni 30 chilometri e voli sovvenzionati dalla fiscalità general. Ma questa non è, ovviamente, né una soluzione equa né, tanto meno, una soluzione efficiente. Dall’altra parte, lasciando in mano alla politica le scelte, arrivi alla situazione della telefonia in Europa, dove si inventano vincoli per impedire quello che sarebbe tecnicamente possibile già oggi (avere un mercato unico dove scelgo il gestore in base a convenienza e servizi e non in base a vincoli geografici).

 

[kenadams]

Non concordo. Il consumerismo ha molto poco a che fare con la concorrenza, e ancora meno con il mercato. Perché se chiedi ai consumatori ovviamente hai (restando al nostro mondo ) un aeroporto ogni 30 chilometri e voli sovvenzionati dalla fiscalità general. Ma questa non è, ovviamente, né una soluzione equa né, tanto meno, una soluzione efficiente. Dall’altra parte, lasciando in mano alla politica le scelte, arrivi alla situazione della telefonia in Europa, dove si inventano vincoli per impedire quello che sarebbe tecnicamente possibile già oggi (avere un mercato unico dove scelgo il gestore in base a convenienza e servizi e non in base a vincoli geografici).

Se chiedi agli elettori, vorrebbero tutti pagare zero tasse, ricevere tutti i servizi gratis, e ricevere un reddito di esistenza. Eppure il mondo non funziona così nonostante sia la politica a fare scelte in materia di fisco.

 

[Farfallina]

La Commissione, dopo qualche tentennamento, ha escluso dai rimedi tutto ciò che non è LIN e FCO.

Diciamo che ha limitato la portata delle farneticazioni precedenti.
A LIN era del tutto naturale che si discutesse su una cessione di slot a dei concorrenti selezionati che si impegnassero per X stagioni a fare concorrenza vergo le destinazioni del gruppo LH, passate queste sposteranno l'uso degli slot dove gli interessa e amen alla concorrenza imposta. La soluzione avrebbe senso se tali slot fossero legati a tali rotte, ma a quel punto dubito che chiunque accetterebbe.
A FCO a parte qualche rotta ptp, diciamo meno problematica da sistemare come a LIN si sono fissati alla fine su 4 destinazioni verso hub Star Alliance negli Usa. La cosa resta discutibile perché già oggi chiunque potrebbe aprire tali rotte e le rotte di AZ sono fra l'altro nuove rotte, spesso stagionali. Detto questo quello che non ha senso è pretendere ulteriori opzioni con scalo, non ho guardato che opzioni saltano fuori ma immagino che AF-KL e BA-IB oltre a probabilmente qualche non allineata offrano già diverse opzioni per IAD, SFO, YYZ e ORD. Andare ad aggiungere ulteriori opzioni con scalo diventa difficile, a meno che semplicemente non richiedano di modificare qualche orario di voli (magari concedendo uno slot migliore a FCO ora in mano a ITA anche se dubito che non abbiano potuto scegliere liberamente o in un caso su due federare il volo della rivale che ITA fa già attualmente).
In ogni caso, dopo questa decisione immagino che IAG ripartirà con Air Europa e AF-KL spingerà sull'acceleratore con SAS quindi alla fine una mano dovrà lavare l'altra alla faccia dei consumatori europei.

 

[Paolo_61]

Se chiedi agli elettori, vorrebbero tutti pagare zero tasse, ricevere tutti i servizi gratis, e ricevere un reddito di esistenza. Eppure il mondo non funziona così nonostante sia la politica a fare scelte in materia di fisco.

Per un politico è molto più facile “comperare“ i voti distribuendo soldi che non lasciandoli nelle tasche di chi li produce. Dal punto di vista del politico le tasse sono estremamente razionali, sopratutto in un mondo come il nostro dove sono pagate da una minoranza della popolazione è spesso in modo relativamente “indolore” (ritenute alla fonte).

 

[13900]

Proprio per quello che ho scritto sopra la commissione si trova ad avere pochi strumenti. L'approccio tecnocratico alla garanzia della concorrenza trasforma il lavoro della commissione in un ostacolo burocratico per le aziende e poco più.

Vero, pero' anche abdicare un ruolo di tutela del consumatore non mi sembra giusto.

 

[kenadams]

Per un politico è molto più facile “comperare“ i voti distribuendo soldi che non lasciandoli nelle tasche di chi li produce. Dal punto di vista del politico le tasse sono estremamente razionali, sopratutto in un mondo come il nostro dove sono pagate da una minoranza della popolazione è spesso in modo relativamente “indolore” (ritenute alla fonte).

Domanda: se l'autorità della concorrenza deve essere indipendente, super partes e immune dalla politica... Chi sceglie la commissione?

 

[13900]

Ti rispondo anche in merito al post su BLQ. Non mi trovi d'accordo sulla tua teoria. O meglio, mi troveresti d'accordo se LHG invece che un gruppo, fosse una singola compagnia.
Perchè in quel caso potremmo avere ad esempio un 10d per NY via FRA, che renderebbe veramente ardua la vita della concorrenza che deve limitarsi ad un 3/4d. Tuttavia quest'ultima frequenza, è la stessa dei migliori collegamenti del LHG, visto che l'impostazione multihub, impone operativi in parallelo e non in serie. Di fatto le opzioni migliori restano le classiche FRA e MUC, verso i quali ci sono 4d ciascuno, che permettono una piena concorrenza agli altri vettori.

LHG e' una compagnia unica. Unico share price, unico P&L unico sistema di reservations, unico sistema di check-in, unico procurement, sales team unificato. Quando fai check-in online su Swiss, finisci sull'engine OLCI di LH.

Aggiungerei anche che le JV come quella con AC/UA, essendo metal-neutral, fanno si che i canali di vendita - e il lato revenue - sia in comune.

Cio' che in molti sembrano far fatica a capire e' che in una JV metal-neutral, il revenue e' diviso indipendentemente da dove - e con su che metallo - vola il passeggero.

Se, per esempio, la JV LH-UA-AC e' sistemata in modo tale che, su $100, $50 vanno a LHG, $30 vanno a UA e $20 vanno a AC, tutti guadagnano uguale a prescindere dall'hub di transito. AC si piglia i suoi $20 in ogni caso: se il passeggero che fa BLQ-JFK fa scalo a FCO, a VIE, a BRU, a vattelapesca. Non a caso la commissione europea si domandava se considerare LHG/UA/AC come un'unica compagnia.

Ergo, in un regime di JV metal neutral, quando uno si trova ad avere il doppio (v il grafico di I-DAVE) dei voli hub feeder del prossimo concorrente, la posizione dominante della JV LHG/UA/AC e' assicurata. E' legale? Certo, posizione dominande non e' necessariamente illegale, anzi. E' deleteria per i consumatori? Probabilmente si.

 

[kenadams]

Vero, pero' anche abdicare un ruolo di tutela del consumatore non mi sembra giusto.

Dal mio punto di vista non è la commissione ad abdicare, è la politica. Non dovrebbe assolutamente essere così ma da tempo ha preso piede la moda delle classi politiche che delegano le decisioni a tecnici. Lo si è visto, per esempio, durante la pandemia e qua in USA le conseguenze sono state terribili: anziché ascoltare il parere di tecnici e scienziati e soppesare i rischi per la salute pubblica con altri rischi di natura economica e sociale, molti politici hanno abdicato e tradotto parola per parola le raccomandazioni della CDC e altre agenzie tecniche in politiche di salute pubblica. Il problema è che la CDC -- per definizione e in conformità col proprio mandato -- non produce una valutazione olistica delle conseguenze di una politica: pensa solo alla malattia perché quello deve fare. Né ha il ruolo e gli strumenti per promuovere le proprie raccomandazioni e "venderle" al pubblico e agli elettori. Risultato: politiche miopi e spesso troppo restrittive (pensa se la politica mettesse in pratica le raccomandazioni della CDC per la prevenzione delle malattie cardiovascolari, che uccidono 700.000 americani all'anno... fallirebbero tutti i produttori di carne del paese e ci sarebbe una rivoluzione) hanno distrutto la fiducia della cittadinanza in tutte queste istituzioni.

La storia della concorrenza in Europa è analoga ma con meno urgenza: la politica finge di risolvere il problema del libero mercato e dei prezzi al consumo delegando a una commissione semipolitica il proprio mestiere. Si finisce col mettere i punti e virgola facendo aprire Tashkent ai coreani, facendo una multa da duemila lire a Google, preoccupandosi della concorrenza su rotte che stanno in piedi solo dove c'è un hub, ma non si prendono decisioni davvero nette a favore dei consumatori. Basta vedere quando è difficile far valere i propri diritti del passeggero...

 

[Farfallina]

LHG e' una compagnia unica. Unico share price, unico P&L unico sistema di reservations, unico sistema di check-in, unico procurement, sales team unificato. Quando fai check-in online su Swiss, finisci sull'engine OLCI di LH.

Aggiungerei anche che le JV come quella con AC/UA, essendo metal-neutral, fanno si che i canali di vendita - e il lato revenue - sia in comune.

Cio' che in molti sembrano far fatica a capire e' che in una JV metal-neutral, il revenue e' diviso indipendentemente da dove - e con su che metallo - vola il passeggero.

Se, per esempio, la JV LH-UA-AC e' sistemata in modo tale che, su $100, $50 vanno a LHG, $30 vanno a UA e $20 vanno a AC, tutti guadagnano uguale a prescindere dall'hub di transito. AC si piglia i suoi $20 in ogni caso: se il passeggero che fa BLQ-JFK fa scalo a FCO, a VIE, a BRU, a vattelapesca. Non a caso la commissione europea si domandava se considerare LHG/UA/AC come un'unica compagnia.

Ergo, in un regime di JV metal neutral, quando uno si trova ad avere il doppio (v il grafico di I-DAVE) dei voli hub feeder del prossimo concorrente, la posizione dominante della JV LHG/UA/AC e' assicurata. E' legale? Certo, posizione dominande non e' necessariamente illegale, anzi. E' deleteria per i consumatori? Probabilmente si.

Il punto però che queste 3 grandi JV sono state approvate ed esistono e non sono le povere ITA, Air Europa o SAS che spostano la situazione. Quello che si contesta ai burocrati UE è di essersi svegliati così di colpo e buttare li qualche dubbio sulla concorrenza quando il vulnus eventualmente è a monte.
Quando poi la storia ci dice che certi politici che hanno guidato in passato questi burocrati si sono poi rivelati se non a libro paga ben influenzati da alcuni player capisci perché certe posizioni di per se poco condivisibili, perché ok i tuoi discorsi ma restano mercati liberi e con la possibilità di ognuno di entrarci, il punto è che non ci entrano a mio parere perché con il sistema hub a spoke entrarci non ha senso perché ogni alleanza è focalizzata sugli hub del suo gruppo.

 

[Paolo_61]

Domanda: se l'autorità della concorrenza deve essere indipendente, super partes e immune dalla politica... Chi sceglie la commissione?

La nomina è ovviamente politica, ma con meccanismi che garantiscono l’indipendenza. Il governatore di Bd’I è nominato a vita, quello della FED resta in carica 14 anni (quasi 4 mandati presidenziali). Anche da questo punto di vista in Europa non siamo messi benissimo, con un ex-governatore della BCE passato a ruoli di governo (che poi sia stato il miglior PdC degli ultimi anni è un altro paio di maniche).

 

[13900]

Il punto però che queste 3 grandi JV sono state approvate ed esistono e non sono le povere ITA, Air Europa o SAS che spostano la situazione. Quello che si contesta ai burocrati UE è di essersi svegliati così di colpo e buttare li qualche dubbio sulla concorrenza quando il vulnus eventualmente è a monte.

Possiamo sindacare sul peso relativo delle "piccole", ma su questo punto ti do' assolutamente ragione, l'ho scritto anche io in passato.

Quando poi la storia ci dice che certi politici che hanno guidato in passato questi burocrati si sono poi rivelati se non a libro paga ben influenzati da alcuni player capisci perché certe posizioni di per se poco condivisibili, perché ok i tuoi discorsi ma restano mercati liberi e con la possibilità di ognuno di entrarci, il punto è che non ci entrano a mio parere perché con il sistema hub a spoke entrarci non ha senso perché ogni alleanza è focalizzata sugli hub del suo gruppo.

Il gombloddoh ha francamente stufato, pero'. Oltre ad essere palesemente una storia non vera, visti i risultati attuali.

 

[Seaking]

Oramai è andata così e c'è poco da fare: staremo a vedere cosa contengono effettivamente i documenti, una volta pubblicati.
La cosa che mi interessa (e preoccupa) maggiormente è una eventuale sospensiva nella partecipazione di ITA alla JV transatlantica anche se, come giustamente fatto già notare da qualcuno qui, ITA non muoverebbe di molto i numeri complessivi, intendendo con questo che il danno economico maggiore non sarebbe per la JV, quanto piuttosto per ITA (che si troverebbe in pseudo-concorrenza sul fascio atlantico con LH e con gli altri alleati).

Certo che è che, pur nell'ignoranza di chi verrà dopo, di commissari come la Verstager o (quel talebano di) Timmermans non sentirò certo la mancanza.

 

[kenadams]

La nomina è ovviamente politica, ma con meccanismi che garantiscono l’indipendenza. Il governatore di Bd’I è nominato a vita, quello della FED resta in carica 14 anni (quasi 4 mandati presidenziali). Anche da questo punto di vista in Europa non siamo messi benissimo, con un ex-governatore della BCE passato a ruoli di governo (che poi sia stato il miglior PdC degli ultimi anni è un altro paio di maniche).

Problema: la commissione europea, ivi compreso il commissario responsabile della concorrenza, non ha niente a che vedere con la FED e la Bd'I. La FED e la Bd'I (in modo peraltro diverso l'una dall'altra) sono organizzate più o meno come società private. La Commissione Europea è un organo esecutivo dell'Unione Europea: si riforma ogni 5 anni (mi pare), è di nomina politica e ci stanno di mezzo il Parlamento europeo, gli stati membri, il Consiglio e così via. E' un governo. Pensare che un governo possa agire come organo indipendente dalle forze della politica è piuttosto assurdo.

 

[londonfog]

Con le dovute cautele, appunto, io tornerei a rimarcare che questo non e' esattamente vero. Ne si parlava nel precedente thread, quello in cui I-DAVE aveva mostrato i voli settimanali dai vari aeroporti italiani per gruppo.

Per avere un volo che funziona (ossia in utile) servono: 1) slot, 2) mezzi & personale, 3) domanda

Diamo per buona la presenza di slot, e diamo per possibile quella di mezzi. Il punto 3) e' quello cruciale. Se, post merger, ITA+LH ha il triplo dei voli settimanali del next player su, metti, BLQ, allora e' in posizione dominante e puo' decidere i prezzi e rendere la clientela "captive". Un po' come MIA e' "captive city" per AA: nessuno impedisce a Delta di aprirci altri voli ma, per dirla alla Cesare, 'qualcuno si fara' del male'. Il controllo del mercato diventa una barriera all'ingresso nel mercato stesso/

Secondo me e' questo il problema che la commissione vede per l'Italia. Possiamo dire ad infinitum che nessuno impedisce a chicchessia di volare su BLQ o quant'altro, ma il fatto e' che se da BLQ ITA+LH (e la JV atlantica) offre il doppio dei posti offerti dalla concorrente piu' prossima, e li offre su tutti gli hub, e' roba da Economia 1 capire che, a BLQ, ITA+LH (e JV) faranno il bello e il cattivo tempo. E a soffrirne saranno solo i consumatori, ossia noi.

Il problema e' come ridurre l'impatto negativo di questa situazione, e li secondo me le frecce all'arco della commissione sono ben poche. Immagino che il risultato, nel medio termine, sara' che l'Italia diventera' sempre piu' zona di controllo per ITA+LH e JV, a discapito della concorrenza e dei prezzi, un po' come la Florida meridionale e' zona di controllo per AA, o Houston per UA.

Sempre con le dovute cautele

Scusami ma il ragionamento mi convince fino a un certo punto. Su BLQ BA KL, IB, hanno piu' voli al giorno e fanno concorrenza ai voli su FRA, MUC, ZRH, VIE, e in misura minore SN (non mi sembra ci siano molti voli BLQ-BRU). Il merger con ITA aggiungerebbe tre voli per FCO. io personalmente non credo che BA, AF, KL, e IB non facciano concorrenza al gruppo LH pre-merger.
Il mio punto di vista e' leggermente cinico. Sic stantibus rebus (tanto per far vedere che ho fatto il Liceo in Italia ) Il gruppo LH ha gia' una posizione dominante nel Nord-Est Italiano. ITA ha solo voli per Roma e non mi sembra che, forse a parte VCE, ci siano piu' di tre voli al giorno su FCO.
Nel Nord-Est Italiano ITA conta come il due di coppe quando la briscola e' spade.

Quello dell'antitrust Europea mi sembra la decisione di qualcuno che citando Guglielmo Sciacquasfere "Struts and frets his hour upon the stage and then is heard no more..."

 

[Paolo_61]

Problema: la commissione europea, ivi compreso il commissario responsabile della concorrenza, non ha niente a che vedere con la FED e la Bd'I. La FED e la Bd'I (in modo peraltro diverso l'una dall'altra) sono organizzate più o meno come società private. La Commissione Europea è un organo esecutivo dell'Unione Europea: si riforma ogni 5 anni (mi pare), è di nomina politica e ci stanno di mezzo il Parlamento europeo, gli stati membri, il Consiglio e così via. E' un governo. Pensare che un governo possa agire come organo indipendente dalle forze della politica è piuttosto assurdo.

Appunto. La Commission, organo politico, deve essere esclusa dalla gestione amministrativa (vigilanza bancaria, concorrenza) e dalla politica monetaria

 

[kenadams]

Appunto. La Commission, organo politico, deve essere esclusa dalla gestione amministrativa (vigilanza bancaria, concorrenza) e dalla politica monetaria

Per me le cose sono due: o crei un arbitro neutrale (ciò che mi pare stia dicendo tu) separato dalla politica, o vai al 100% di politica. L'UE ha una via di mezzo, vista la separazione notevole fra i "ministri" responsabili dell'antitrust e l'elettorato. Dal mio punto di vista l'unico modo sensato è quello di affidare le decisioni al potere giudiziario e l'iniziativa al potere esecutivo: è ciò che si fa negli USA, dove il ministro della Giustizia è responsabile delle iniziative antitrust ma le decisioni le prende un giudice. Non funziona sempre bene (il caso Spirit-JetBlue, per rimanere in tema d'aviazione, ha avuto un esito a mio parere sbagliato) ma garantisce trasparenza e crea gli incentivi giusti e le garanzie più oneste per tutte le parti in causa.

 

[kenadams]

Sempre con le dovute cautele

Scusami ma il ragionamento mi convince fino a un certo punto. Su BLQ BA KL, IB, hanno piu' voli al giorno e fanno concorrenza ai voli su FRA, MUC, ZRH, VIE, e in misura minore SN (non mi sembra ci siano molti voli BLQ-BRU). Il merger con ITA aggiungerebbe tre voli per FCO. io personalmente non credo che BA, AF, KL, e IB non facciano concorrenza al gruppo LH pre-merger.
Il mio punto di vista e' leggermente cinico. Sic stantibus rebus (tanto per far vedere che ho fatto il Liceo in Italia ) Il gruppo LH ha gia' una posizione dominante nel Nord-Est Italiano. ITA ha solo voli per Roma e non mi sembra che, forse a parte VCE, ci siano piu' di tre voli al giorno su FCO.
Nel Nord-Est Italiano ITA conta come il due di coppe quando la briscola e' spade.

Quello dell'antitrust Europea mi sembra la decisione di qualcuno che citando Guglielmo Sciacquasfere "Struts and frets his hour upon the stage and then is heard no more..."

Il ragionamento di @13900 lo capisco perché mi coinvolge: da quasi 20 anni la mia vita ruota attorno al triangolo NYC-FLR-BUD (per un periodo è stato un quadrilatero con anche SFO). C'ho provato -- davvero -- ad affidarmi ad AZ-AF-DL ma non ha mai avuto senso. A volte fu banalmente per l'inettitudine di AZ (si parla del period 2007-2009) ma in generale la mole di opzioni col gruppo LH e la relativa JV è impressionante.

 

[Paolo_61]

Per me le cose sono due: o crei un arbitro neutrale (ciò che mi pare stia dicendo tu) separato dalla politica, o vai al 100% di politica. L'UE ha una via di mezzo, vista la separazione notevole fra i "ministri" responsabili dell'antitrust e l'elettorato. Dal mio punto di vista l'unico modo sensato è quello di affidare le decisioni al potere giudiziario e l'iniziativa al potere esecutivo: è ciò che si fa negli USA, dove il ministro della Giustizia è responsabile delle iniziative antitrust ma le decisioni le prende un giudice. Non funziona sempre bene (il caso Spirit-JetBlue, per rimanere in tema d'aviazione, ha avuto un esito a mio parere sbagliato) ma garantisce trasparenza e crea gli incentivi giusti e le garanzie più oneste per tutte le parti in causa.

Decisamente meglio il potere giudiziario che il sistema europe. La Commissione, con tutti i caveat necessari, è quanto di più simile a un governo europeo ed infatti tutte le nomine sono politiche.

 

[londonfog]

Il ragionamento di @13900 lo capisco perché mi coinvolge: da quasi 20 anni la mia vita ruota attorno al triangolo NYC-FLR-BUD (per un periodo è stato un quadrilatero con anche SFO). C'ho provato -- davvero -- ad affidarmi ad AZ-AF-DL ma non ha mai avuto senso. A volte fu banalmente per l'inettitudine di AZ (si parla del period 2007-2009) ma in generale la mole di opzioni col gruppo LH e la relativa JV è impressionante.

Sono d'accordo con te, ma cosa cambiera' dopo il merger con ITA? Quello che sostengo io e' che la frittata oramai e' fatta, e l'hanno fatta anni fa.