Presentato a Le Bourget l'A321XLR
- Autore Discussione Dancrane
- Data d'inizio
In teoria l'ala del 321 è differente nella parte ipersostentatori: quelli posteriori sono double slotted, anche se nel modello XLR sono tornati ad essere single slotted. Poi ne puoi migliorare l’aerodinamica con winglets, sharklets, tapered wing tips ecc.
Se I miei fondamenti di aerodinamica sono ancora lucidi, ricordo che gli aerei (le relative ali, più precisamente) di lungo raggio hanno una freccia più pronunciata che consente anche Mach più importanti….ve la faccio breve perché c’è molto di più da dire, Wikipedia ne sa più del sottoscritto.
Ehm mi sa di no: hanno cambiato le estremità sostituendo le winglet trapezoidali con una struttura in carbonio più aerodinamicamente performate e lo hanno dotato del Trent 7000 da cui New Engine Option.
13947
Utente Registrato
- 4 Gennaio 2018
- 323
- 190
Anch'io sapevo che l'ala fosse totalmente nuova.
Infatti per il nuovo MRTT basato su neo, Airbus sta studiando se sia possibile utilizzare la nuova ala, che è più flessibile della precedente e che manca della predisposizione per i rinforzi dei piloni outboard ai quali fissare i pod con gli avvolgitori (originariamente usati per i motori del 340).
Intendi differente dal 319/320?
O differente tra 321neo (non-XLR) e 321ceo?
Quello certamente.
Io pensavo si stesse parlando di un cambio di ala radicale.
Da questo articolo, leggo che hanno solo traslato sul 330 la tecnologia dei materiali e le wingtip fighe del 350.
Infine, gli hanno dato una stiratina guadagnando qualche metro di apertura alare, come succede sempre con le nuove versioni.
Anche riguardo al 747-8, per rispondere a @robygun, in questo video parlano solo di un bordo di uscita reso curvilineo con i pannelli di rivestimento (materiali compositi?) e meccanismi degli ipersostentatori semplificati, ma penso che il design di base dell'ala sia rimasto lo stesso.
East End Ave
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Lenny ci dice che "...Il velivolo A321Xlr a corridoio singolo può volare fino a 8.700 chilometri. In questo modo è possibile volare da Milano a Vancouver senza scalo."
Maledetti 787/777/350 etc. che invece devono fare scalo...
www.corriere.it
Maledetti 787/777/350 etc. che invece devono fare scalo...
Airbus A321Xlr, l’aereo che cambierà i viaggi intercontinentali: meno costi e più voli diretti
Il velivolo a corridoio singolo costa ai vettori il 45% meno di quelli a doppio corridoio e può volare fino a 8.700 chilometri. In questo modo è possibile volare da Milano a Vancouver senza scalo. Primo volo con Iberia in autunno
www.corriere.it
aa/vv??
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Ma sei serio? Ovvio ci si riferisca alla novità di un LR con NB.Lenny ci dice che "...Il velivolo A321Xlr a corridoio singolo può volare fino a 8.700 chilometri. In questo modo è possibile volare da Milano a Vancouver senza scalo."
Maledetti 787/777/350 etc. che invece devono fare scalo...
Airbus A321Xlr, l’aereo che cambierà i viaggi intercontinentali: meno costi e più voli diretti
Il velivolo a corridoio singolo costa ai vettori il 45% meno di quelli a doppio corridoio e può volare fino a 8.700 chilometri. In questo modo è possibile volare da Milano a Vancouver senza scalo. Primo volo con Iberia in autunno
East End Ave
Utente Registrato
Come e' scritto non e' ovvio per niente; ricorda che il giornale (on-line che sia) lo leggono i tuoi amatissimi passeggeri ai quali poi tiri le ghiande...
East End Ave
Utente Registrato
fonte Airbus: "The A321XLR can carry as many as 220 passengers in Airspace comfort on routes of up to 4700nm while burning 30% less fuel than previous generation aircraft."
ilPrincipeDiCasador
Utente Registrato
Wizz trasporterà 239 passeggeri. Non oso immaginare 7/8 ore a bordo cosi'.
Direi di no. Dubito che il 321XLR riesca a coprire MXP-YVR senza scalo con a bordo passeggeri paganti. L'autonomia nominale è sì di 4.700nm (fonte autorevole ma di natura promozionale: Airbus), ma la realtà è ben diversa dai deck commerciali. YVR dista esattamente 4.598 miglia nautiche da MXP ma...
-- Per quanto diretta possa essere una rotta, non è mai perfettamente in great circle. Qualche miglio in più ti serve.
-- Non sempre si può volare all'altitudine ideale per i consumi.
-- Spesso c'è vento contrario, anche se andando verso la West Coast mi sa che i jetstream più forti si lasciano un po' a Sud.
-- Servono riserve e contingency.
-- A differenza delle specifiche pubblicitarie dei wide body, che spesso includono nei calcoli del payload almeno un po' di belly cargo, il payload del 321XLR è solo pax. Quindi se vuoi allungare l'autonomia, non puoi rinunciare al belly cargo, devi ridurre il numero di passeggeri.
-- Reuters aveva segnalato un po' di tempo fa che l'aereo è uscito appesantito dal percorso di certificazione. L'autonomia reale sarà più vicina alle 4.000nm.
Quindi da MXP sarà possibile volare col 321XLR verso JFK, BOS, PHL, YYZ e roba del genere. Niente di nuovo per i passeggeri, molto di nuvo per i conti e le strategie delle linee aeree.
Ultima considerazione: il marketing è una bella cosa, ma la realtà è altra roba. Leonard giustamente chiude l'articolo con un accenno un po' superficiale ma giusto al belly cargo. 30% less fuel burn per seat è una bella storia da raccontare, e c'è sicuramente del vero. Ma mi piacerebbe conoscere un altro numero: la differenza di fuel burn per chilogrammo di payload.
Non c'è dubbio che il 321XLR cambierà molte logiche del trasporto aereo. Comeha fatto il 787 su una misura diversa, consentirà l'apertura di tante nuove rotte dirette prima inesistenti. Città minori americane ed europee saranno collegate con hub sull'altra sponda dell'Atlantico. E aumenterà la concorrenza in certi scali. Ma le limitazioni del mezzo sono molto maggiori di quanto si scriva in giro.
micheleforchini
Utente Registrato
Verosimilmente WizzAir potrebbe usarli su Europa-USA?
( è curiosità la mia, non che ci volerei...obiettivamente 9 ore così NO GRAZIE)
( è curiosità la mia, non che ci volerei...obiettivamente 9 ore così NO GRAZIE)
Michele
Utente Registrato
Europa Usa no. Almeno per ora. Sicuramente Europa-India/Pakistan/centro Africa....
ilPrincipeDiCasador
Utente Registrato
USA non credo a breve.
Probabilmente anche il modello tariffario sarà da rivedere. Un 321 con meno cargo ha bisogno di fare più soldi con i pax. Se le tariffe non sono striminzite rispetto alla stessa tratta fatta con WB, non vedo come queste tratte possano davvero decollare.
Il problema USA per Wizz è più complicato. Non è solo questione di macchina. Il lungo raggio -- che tu lo faccia con 380 o con 321 -- comporta complessità e costi operativi che le low cost pure, in generale, faticano a ottimizzare.
Per Wizzair gli unici vantaggi del 321XLR riguardano la possibilità di estendere il proprio campo di azione senza aver bisogno di un gruppo di piloti separato e senza doversi preoccupare di vendere cargo in stiva. Ma rimane il problema di fondo: l'ottimizzazione delle low cost dipende dall'abilità di stimolare la domanda (anche con l'aiuto di incentivi di comarketing) e dal mantenimento di un'operazione semplice, con turnaround rapidi, senza traffico in connessione, senza equipaggi fuori base, e così via.
Sicuramente non mancano aeroporti in Italia e Spagna disposti a pagare per avere collegamenti con gli USA, ma dovrebbero pagare molto: senza una rete commerciale in USA, senza integrazione nei GDS, senza accesso al traffico altospendente controllato dai programmi di fidelizzazione United/Chase, Delta/Amex e American/Citi, Wizzair rischia di fare la fine di WOW Air. Anche coi 321XLR, la realtà del point-to-point puro sul lungo raggio è difficile. Ce la puoi fare (per ora) solo col traffico etnico.
Per Wizzair gli unici vantaggi del 321XLR riguardano la possibilità di estendere il proprio campo di azione senza aver bisogno di un gruppo di piloti separato e senza doversi preoccupare di vendere cargo in stiva. Ma rimane il problema di fondo: l'ottimizzazione delle low cost dipende dall'abilità di stimolare la domanda (anche con l'aiuto di incentivi di comarketing) e dal mantenimento di un'operazione semplice, con turnaround rapidi, senza traffico in connessione, senza equipaggi fuori base, e così via.
Sicuramente non mancano aeroporti in Italia e Spagna disposti a pagare per avere collegamenti con gli USA, ma dovrebbero pagare molto: senza una rete commerciale in USA, senza integrazione nei GDS, senza accesso al traffico altospendente controllato dai programmi di fidelizzazione United/Chase, Delta/Amex e American/Citi, Wizzair rischia di fare la fine di WOW Air. Anche coi 321XLR, la realtà del point-to-point puro sul lungo raggio è difficile. Ce la puoi fare (per ora) solo col traffico etnico.
East End Ave
Utente Registrato
Difatti La Compagnie resiste proprio grazie ai pochi posti (anche se piu' pesanti compensano l'incredibile carico umano dei carrettoni USA, specialmente lato US, e parlo seriamente) venduti a tariffa HY.
Michele
Utente Registrato
Non ho mai avuto il piacere di volare con loro ma posso riportare che vari conoscenti che ci hanno volato (tutti con status elevati in una delle US3) sono stati benissimo e l'hanno giudicata ampiamente superiore come esperienza. Chiaro che La Compagnie non avrà mai una scala notevole (a meno di diventare parte di una JV, cosa improbabile): sono pochi i city pair che possono reggere.
Per le rotte verso gli USA saranno modelli di business più tipo legacy che sfrutteranno la macchina.
Immaginiamo un ipotetico XLR basato su una impostazione simile a quella prevista per AA, invece che Wizzair.
20 posti in first, e conseguentemente circa 150-160 posti complessivi (non ho trovato dato esatto), invece che i 244 di un 787-800. La riduzione di peso (parliamo di circa 80 passeggeri in meno rispetto a Wizzair) permetterebbe anche un po di carico belly.
AA con questo tipo di aereo potrebbe proporre da Malpensa tranquillamente collegamenti con Charlotte, Miami, Philadelphia e Washington. Aggiunte a Chicago e New york collegabili con aerei più grandi, permetterebbe a Oneworld di aspirare a penetrare senza bisogno di sviluppare una rete di feed europei anche il mercato del nord Italia, altrimenti in mano a Lufthansa (soprattutto dopo acquisizione Ita) e con Skyteam al secondo posto
Immaginiamo un ipotetico XLR basato su una impostazione simile a quella prevista per AA, invece che Wizzair.
20 posti in first, e conseguentemente circa 150-160 posti complessivi (non ho trovato dato esatto), invece che i 244 di un 787-800. La riduzione di peso (parliamo di circa 80 passeggeri in meno rispetto a Wizzair) permetterebbe anche un po di carico belly.
AA con questo tipo di aereo potrebbe proporre da Malpensa tranquillamente collegamenti con Charlotte, Miami, Philadelphia e Washington. Aggiunte a Chicago e New york collegabili con aerei più grandi, permetterebbe a Oneworld di aspirare a penetrare senza bisogno di sviluppare una rete di feed europei anche il mercato del nord Italia, altrimenti in mano a Lufthansa (soprattutto dopo acquisizione Ita) e con Skyteam al secondo posto