CRJet AA si scontra con Black Hawk in addestramento in atterraggio a Washington DCA

[Stefanopv]

Chi sarebbe il politico? Trump?

Purtroppo…

 

[East End Ave]

SkyTG24 riporta che fonti locali riferiscono che a DCA in torre c’erano meno persone del previsto al momento dell’incidente.

non è che l’hanno letto qui?

 

[robygun]

Gary riassume molto bene la situazione ATC qui negli USA: https://viewfromthewing.com/collisi...-air-traffic-control-crisis-runs-much-deeper/

Quindi nell'anno del signore 2025 questi gestiscono posti come JFK, SFO, od ATL ancora con le strip cartacee e sistemi Anni '80?

Mecojoni..

 

[BrunoFLR]

Trump si conferma nuovamente un’antologia ambulante delle bassezze e piccolezze dell’animo umano.

Un tizio al quale, per il completamento del quadro clinico, manca solo la nomina a senatore del suo cavallo.

 

[East End Ave]

Quindi nell'anno del signore 2025 questi gestiscono posti come JFK, SFO, od ATL ancora con le strip cartacee e sistemi Anni '80?

Mecojoni..

E mica solo le TWR’s…

 

[londonfog]

Solo in Italia si vieta categoricamente una manovra per due incidenti a 25 anni di distanza...

La misura dev'essere ragionevole e proporzionata.

Dubito ci sia un aeroporto in Italia con il ivelli di traffico di DCA e LGA.

 

[setIRSposition]

Quindi nell'anno del signore 2025 questi gestiscono posti come JFK, SFO, od ATL ancora con le strip cartacee e sistemi Anni '80

Le strip cartacee non hanno mai ucciso nessuno, almeno da quando sono infilate in portastrip di plastica e non più di metallo.

Il modus operandi del “manna, manna”, invece…

 

[brambs2]

Come Volevasi Dimostrare

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[kenadams]

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Mi pareva troppo insolito che avessero lasciato quel controllore a gestire la frequenza anche dopo l'incidente...

 

[Seaking]

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Sconvolgente, ancor più se si pensa che operava su due bande diverse (VHF per il traffico civile e UHF per quello militare).

Riflettevo poco fa: ma quanto può essere fragile chiedere a un pilota se ha il traffico in vista e fidarsi del suo si quando sei in un’area così trafficata, di notte e con tutte quelle distrazioni visive?

Follia.

 

[kenadams]

Sconvolgente, ancor più se si pensa che operava su due bande diverse (VHF per il traffico civile e UHF per quello militare).

Riflettevo poco fa: ma quanto può essere fragile chiedere a un pilota se ha il traffico in vista e fidarsi del suo si quando sei in un’area così trafficata, di notte e con tutte quelle distrazioni visive?

Follia.

Pare follia anche a me, e mi pare un miracolo che non sia successo nulla prima di ieri. Una domanda, però: che tipo di supporti tecnologici alla condotta ha un elicottero come quello coinvolto nell'incidente? Non ha magari un heads up display intelligente di qualche genere? E' una domanda volutamente naive e anche un po' retorica, visto che sto per ricercarla su Google -- ma se qualcuno ne sapesse qualcosa...

 

[East End Ave]

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Citano il NYT e dunque mi fido; ora, se l’altro ci fosse, dove fosse etc cambia poco.
Il sistema intero del settore negli USA è da tempo sotto schiaffo di tagli, tagli e altri tagli.
Tra CBP Immigration con 2 officers per 500 persone a un solo varco aperto da TSA in un hub il giorno dí Thanksgiving. Cosi parchi nazionali, trasporti e come ben si è visto polizia e firefighters. Spese militari alle stelle, servizi a pezzi…

 

[kenadams]

Eccellente riassunto di Hoover (attuale pilota di linea, ex F-15 USAF):

 

[vc-25b]

Un visual non è necessariamente pericoloso. E soprattutto: anche un ILS non previene automaticamente le collisioni, visto che il sistema è disegnato per farti trovare la pista, non per farti evitare un altro aereo. Sono le procesure associate all'ILS che limitano di fatto anche le probabilità di collisione. In teoria si potrebbero alterare anche le procedure associate ai visual per rendere le collisioni meno probabili -- poi è chiaro che le procedure vanno seguite.

E poi non è che, se un aeroporto ha ILS CAT III-B, usi sempre quello: non ad Amsterdam, non a Parigi. Si cerca di utilizzare la procedura più appropriata in funzione delle particolari condizioni meteo e di traffico. In USA usano (forse abusano) dei visual per mantenere elevato il numero di atterraggi/decolli.

In teoria la tecnologia dovrebbe permettere la possibilità di assumersi più rischi, proprio perché più sicura. Per questo motivo pensavo che se un aeroporto fosse dotato di ILS, chiedessero di usarlo il più possibile agli aerei in arrivo; ad esempio proprio come funziona l'ERTMS con i treni che permette di avere una minor distanza fra i treni senza compromettere la sicurezza.

Mode S non vuol dire ADS-B.
Entrambi trasmettono dati su 1090MHz.
Senza entrare troppo nei dettagli in un caso vi sono tre categorie:
Mode S, Mode S ES e ADS.

Mode S trasmette messaggi "standard", dopo essere stato interrogato.
Mode S ES trasmette messaggi "lunghi" (ES = extended squitter), dopo essere stato interrogato.
ADS (nel nostro caso -B) trasmette dati "lunghi" senza interrogazione (broadcast).

MLAT = multilaterazione, questi dati vengono calcolati a terra e a terra rimangono.

Mode S trasmette info bearingless, cioè dalle quali è possibile ricavare solo la distanza, ma non la direzione.

La ringrazio per la completa spiegazione e mi scuso ancora per l'errore.

La problematica che mi sembra di intuire è che il computer di bordo dell'elicottero non "sapesse" del percorso dell'aereo: ora non so quanto siano smart i Sikorsky UH-60, ma se ogni aereo o elicottero civile inviasse in broadcast almeno durante le fasi di decollo o atterraggio il piano di volo, tutti gli altri velivoli potrebbero fare i dovuti calcoli e determinare se ci sarà una collisione. Sarebbe un modo di avere un piccolo ATC a bordo di ogni aereo, come ridondanza, cosa che non farebbe male (dato che ogni tanto capita qualche collisione sfiorata https://www.corriere.it/cronache/23...to-feec2dbc-9519-11ed-8a68-b6ce8abd8069.shtml)
Poi se volessimo ancora più ridondanza e sicurezza, bisognerebbe dotare ogni velivolo di un LIDAR e di un RADAR, così che ogni aereo possa generare la sua mappa 3D a 360° e sia in grado di riconoscere gli oggetti e i possibili ostacoli (lo stesso principio usato sulle auto per avere una mappa 3d e avere la situational awareness). Mi sa che qualcosa del genere viene utilizzata già sull' F-35 e permette al pilota di vedere nel casco a 360° gradi.

 

[kenadams]

@vc-25b ti consiglio di cercare con Google cosa è il TCAS e come funziona. È praticamente il mini ATC che vorresti.

Sull’ILS torno a ripetere che è una tecnologia studiata per evitare le collisioni fra un aereo e un robo statico (montagne, palazzi, campi di patate, ecc.). Non è di per sé utile a evitare la collisione con un altro aereo (a meno che questo non sia a terra, in un aeroporto o un museo).

Un radar a bordo servirebbe a poco. Quello che conta sono i dati inviati già oggi da ciascun aereo: a Washington come a Dubai e Mumbai, dovunque vai scopri che gli schermi dei controllori di volo funzionano grazie ai dati secondari inviati dal transponder di ciascun aereo. Senza quei dati il radar primario sarebbe troppo approssimativo per servire davvero a evitare collisioni con altri aerei.

 

[I-DISAronno]

At the time of the collision, one air traffic controller was working two different tower positions and was handling both local and helicopter traffic, an air traffic control source told CNN.

 

[13947]

La ringrazio per la completa spiegazione e mi scuso ancora per l'errore.

No no no, non c'è bisogno di scusarsi!

 

[Seaking]

Sempre da A.net, molto interessante!


As per this Washington Post article (likely paywall): https://www.washingtonpost.com/dc-md-va ... 26EZA2N5H4

Republic Airways Flight 4514 on the prior night (1/28) got an RA from TCAS due to a nearby helicopter and performed a go-around. I verifed that via flightradar . I don't konw what their altitude was or anything about the conflicting helicopter.

 

[Fewwy]

Se ben ricordo -- qualcuno mi correggerà se sbaglio -- la ragione per la quale sono i proibiti i visual in Italia non è un autentico divieto duvuto considerazioni sulla sicurezza degli stessi, ma una consequenza del giustizialismo nostrano che ha imputato (e condannato) un controllore di volo quando un aereo in visual si schiantò contro una montagna in Sardegna. (in questo contesto non mi sento proprio di dar torto ai controllori)

È corretto (se n'era discusso qui in precedenza), ma comunque senza senso.
Poi devo ancora capire come – per proteggere un interesse dell'ANSP (tutelare i propri dipendenti) – l'authority si metta a vietare cose, quando sono due soggetti ben distinti nel binomio cardine dell'aviazione.

Dubito ci sia un aeroporto in Italia con il ivelli di traffico di DCA e LGA.

A maggior ragione (da noi siamo 4 gatti rispetto a DCA e LGA), eppure in Italia prima il "visual" e, ancora oggi, il "visual notturno" sono stati vietati... ciò nondimeno sono previsti dalla normativa sovranazionale EASA, quindi non proprio delle manovre inventate per il gusto del rischio.
Il mio messaggio era in risposta al post #80 di Seaking, che auspicava un divieto incondizionato senza "se" e senza "ma", per tagliare la testa al toro e stare tranquilli.

 

[Seaking]

Pare follia anche a me, e mi pare un miracolo che non sia successo nulla prima di ieri. Una domanda, però: che tipo di supporti tecnologici alla condotta ha un elicottero come quello coinvolto nell'incidente? Non ha magari un heads up display intelligente di qualche genere? E' una domanda volutamente naive e anche un po' retorica, visto che sto per ricercarla su Google -- ma se qualcuno ne sapesse qualcosa...

A mia memoria, non ricordo alcun elicottero provvisto di un HUD.

Alcuni elicotteri d'attacco possono avere un sistema di puntamento dotato di visore oculare installato sul casco ma 1) credo che la natura di quei visori oculari sia esclusivamente dedicata all'attacco dei bersagli e non alla navigazione e 2) il Black Hawk in questione non ne era comunque dotato (come sappiamo i piloti indossavano i NVG, che nel caso specifico non hanno di certo aiutato).