Stefanopv
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non è che l’hanno letto qui?SkyTG24 riporta che fonti locali riferiscono che a DCA in torre c’erano meno persone del previsto al momento dell’incidente.
Quindi nell'anno del signore 2025 questi gestiscono posti come JFK, SFO, od ATL ancora con le strip cartacee e sistemi Anni '80?Gary riassume molto bene la situazione ATC qui negli USA: https://viewfromthewing.com/collisi...-air-traffic-control-crisis-runs-much-deeper/
Un tizio al quale, per il completamento del quadro clinico, manca solo la nomina a senatore del suo cavallo.Trump si conferma nuovamente un’antologia ambulante delle bassezze e piccolezze dell’animo umano.
E mica solo le TWR’s…Quindi nell'anno del signore 2025 questi gestiscono posti come JFK, SFO, od ATL ancora con le strip cartacee e sistemi Anni '80?
Mecojoni..
Dubito ci sia un aeroporto in Italia con il ivelli di traffico di DCA e LGA.Solo in Italia si vieta categoricamente una manovra per due incidenti a 25 anni di distanza...
La misura dev'essere ragionevole e proporzionata.
Le strip cartacee non hanno mai ucciso nessuno, almeno da quando sono infilate in portastrip di plastica e non più di metallo.Quindi nell'anno del signore 2025 questi gestiscono posti come JFK, SFO, od ATL ancora con le strip cartacee e sistemi Anni '80
Mi pareva troppo insolito che avessero lasciato quel controllore a gestire la frequenza anche dopo l'incidente...x.com
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Sconvolgente, ancor più se si pensa che operava su due bande diverse (VHF per il traffico civile e UHF per quello militare).x.com
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Pare follia anche a me, e mi pare un miracolo che non sia successo nulla prima di ieri. Una domanda, però: che tipo di supporti tecnologici alla condotta ha un elicottero come quello coinvolto nell'incidente? Non ha magari un heads up display intelligente di qualche genere? E' una domanda volutamente naive e anche un po' retorica, visto che sto per ricercarla su Google -- ma se qualcuno ne sapesse qualcosa...Sconvolgente, ancor più se si pensa che operava su due bande diverse (VHF per il traffico civile e UHF per quello militare).
Riflettevo poco fa: ma quanto può essere fragile chiedere a un pilota se ha il traffico in vista e fidarsi del suo si quando sei in un’area così trafficata, di notte e con tutte quelle distrazioni visive?
Follia.
Citano il NYT e dunque mi fido; ora, se l’altro ci fosse, dove fosse etc cambia poco.x.com
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In teoria la tecnologia dovrebbe permettere la possibilità di assumersi più rischi, proprio perché più sicura. Per questo motivo pensavo che se un aeroporto fosse dotato di ILS, chiedessero di usarlo il più possibile agli aerei in arrivo; ad esempio proprio come funziona l'ERTMS con i treni che permette di avere una minor distanza fra i treni senza compromettere la sicurezza.Un visual non è necessariamente pericoloso. E soprattutto: anche un ILS non previene automaticamente le collisioni, visto che il sistema è disegnato per farti trovare la pista, non per farti evitare un altro aereo. Sono le procesure associate all'ILS che limitano di fatto anche le probabilità di collisione. In teoria si potrebbero alterare anche le procedure associate ai visual per rendere le collisioni meno probabili -- poi è chiaro che le procedure vanno seguite.
E poi non è che, se un aeroporto ha ILS CAT III-B, usi sempre quello: non ad Amsterdam, non a Parigi. Si cerca di utilizzare la procedura più appropriata in funzione delle particolari condizioni meteo e di traffico. In USA usano (forse abusano) dei visual per mantenere elevato il numero di atterraggi/decolli.
La ringrazio per la completa spiegazione e mi scuso ancora per l'errore.Mode S non vuol dire ADS-B.
Entrambi trasmettono dati su 1090MHz.
Senza entrare troppo nei dettagli in un caso vi sono tre categorie:
Mode S, Mode S ES e ADS.
Mode S trasmette messaggi "standard", dopo essere stato interrogato.
Mode S ES trasmette messaggi "lunghi" (ES = extended squitter), dopo essere stato interrogato.
ADS (nel nostro caso -B) trasmette dati "lunghi" senza interrogazione (broadcast).
MLAT = multilaterazione, questi dati vengono calcolati a terra e a terra rimangono.
Mode S trasmette info bearingless, cioè dalle quali è possibile ricavare solo la distanza, ma non la direzione.
No no no, non c'è bisogno di scusarsi!La ringrazio per la completa spiegazione e mi scuso ancora per l'errore.
È corretto (se n'era discusso qui in precedenza), ma comunque senza senso.Se ben ricordo -- qualcuno mi correggerà se sbaglio -- la ragione per la quale sono i proibiti i visual in Italia non è un autentico divieto duvuto considerazioni sulla sicurezza degli stessi, ma una consequenza del giustizialismo nostrano che ha imputato (e condannato) un controllore di volo quando un aereo in visual si schiantò contro una montagna in Sardegna. (in questo contesto non mi sento proprio di dar torto ai controllori)
A maggior ragione (da noi siamo 4 gatti rispetto a DCA e LGA), eppure in Italia prima il "visual" e, ancora oggi, il "visual notturno" sono stati vietati... ciò nondimeno sono previsti dalla normativa sovranazionale EASA, quindi non proprio delle manovre inventate per il gusto del rischio.Dubito ci sia un aeroporto in Italia con il ivelli di traffico di DCA e LGA.
A mia memoria, non ricordo alcun elicottero provvisto di un HUD.Pare follia anche a me, e mi pare un miracolo che non sia successo nulla prima di ieri. Una domanda, però: che tipo di supporti tecnologici alla condotta ha un elicottero come quello coinvolto nell'incidente? Non ha magari un heads up display intelligente di qualche genere? E' una domanda volutamente naive e anche un po' retorica, visto che sto per ricercarla su Google -- ma se qualcuno ne sapesse qualcosa...