CRJet AA si scontra con Black Hawk in addestramento in atterraggio a Washington DCA

[vipero]

https://x.com/aviationbrk/status/1885321930506457450
Breaking Aviation News & Videos
@aviationbrk

Two new videos obtained by CNN show new angles on Wednesday night’s midair collision above Washington DC. In the videos both aircraft can clearly be seen flying towards each other, then exploding and falling into the river after the fatal explosion.

 

[i-ffss]

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Two new videos obtained by CNN show new angles on Wednesday night’s midair collision above Washington DC. In the videos both aircraft can clearly be seen flying towards each other, then exploding and falling into the river after the fatal explosion.

Mia impressione è che il BH stia andando come istruito a passargli dietro, ma invece impatta sulla coda del CRJ?


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[matteo swiss]

https://x.com/aviationbrk/status/1885321930506457450
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@aviationbrk

Two new videos obtained by CNN show new angles on Wednesday night’s midair collision above Washington DC. In the videos both aircraft can clearly be seen flying towards each other, then exploding and falling into the river after the fatal explosion.

Non so se ve ne siete accorti ma da quest'ultimo video sembra che il CRJ si accorga della presenza dell'elicottero e provi a virare a sinistra (oppure si stava semplicemente allineando alla pista)... E ancora non capisco come con le luci d'atterraggio praticamente sparate in faccia, i 3 (!!) a bordo dell'elicottero non si siano proprio resi conto dell'aeroplano.

 

[Brendon]

x.com

x.com

BREAKING: The FAA tells me it has indefinitely SHUT DOWN the low-altitude helicopter corridor in use during Wednesday's fatal midair collision.

 

[kenadams]

Non so se ve ne siete accorti ma da quest'ultimo video sembra che il CRJ si accorga della presenza dell'elicottero e provi a virare a sinistra (oppure si stava semplicemente allineando alla pista)... E ancora non capisco come con le luci d'atterraggio praticamente sparate in faccia, i 3 (!!) a bordo dell'elicottero non si siano proprio resi conto dell'aeroplano.

Non credo che avessero le luci sparate in faccia. I velivoli stavano convergendo verso lo stesso punto ma non erano faccia-a-faccia. Il video in questione mi pare girato dal punto cerchiato in rosso, con la direzione della telecamera indicata dalla freccia rossa. La freccia bianca dovrebbe indicare la direzione dell'aereo allineato con la 33, e la freccia gialla dovrebbe essere la direzione dell'elicottero. Ovviamente tutto approssimativo e disegnato da me alla buona. Per questo le luci del CRJ appaiono molto luminose: dal punto di osservazione dell'elicotterista mi sa che le luci del CRJ (e tutto l'aereo) erano periferiche e non nella linea di visione diretta.

 

[AZA1770]

Già si sapeva, ma fa male sentire queste cose...

beh ma puo' essere stato fatto uscire per mille motivi, stava poco bene, ha avuto un problema improvviso a casa etc etc. E per farlo uscire il supervisore avre' valutato il traffico previsto. Certamente l'indagine NTSB dira' anche questo. Ci potrebbero essere diversi casi in cui potrebbe essere stato fatto uscire prima senza che siano state violate regole o compromessi standard di sicurezza ( in sostanza se il traffico previsto era compatibile con l'accorpamento delle posizioni o la riduzione del personale presente).

 

[Dancrane]

Non è il medesimo scenario, ma a me ricorda molto l’incidente tra i 757 DHL ed il TU154 Ucraino sul lago di Costanza.

 

[kenadams]

Di per sé il fatto che un unico controllore gestisse due settori non è né illegale né anomalo. Per capire se -- e come -- questo abbia contribuito all'incidente si dovranno attendere i risultati dell'inchiesta: certo che il traffico era notevole nel momento dell'incidente e sarebbe logico aspettarsi la presenza di un numero congruo di controllori in torre. In altre parole: se non avevano un controllore dedicato agli elicotteri in un momento di traffico così intenso, quando?

 

[pello]

quindi sostanzialmente un controllore che lavorava con due frequenze diverse, ho capito bene?

 

[AZA1770]

Di per sé il fatto che un unico controllore gestisse due settori non è né illegale né anomalo. Per capire se -- e come -- questo abbia contribuito all'incidente si dovranno attendere i risultati dell'inchiesta: certo che il traffico era notevole nel momento dell'incidente e sarebbe logico aspettarsi la presenza di un numero congruo di controllori in torre. In altre parole: se non avevano un controllore dedicato agli elicotteri in un momento di traffico così intenso, quando?

Anche a me sembrava traffico almeno mediamente complesso, ma non sono controllore di torre e giustamente ponendo la questione a colleghi che lo sono stati questi mi dicono che è difficile, solo ascoltando una registrazione decontestualizzata, capirlo. Poteva anche essere una situazione molto tranquilla. Certo vista da un profano o quasi...allineare un decollo con un traffico che sta virando in finale per una pista intersecting a 2 miglia e un altro traffico in finale sulla stessa pista a 6 miglia, con un elicottero in attraversamento vfr, potenzialmente in conflitto con questi due traffici, se non con altri successivi, non sembra una situazione da "non c'è niente". Ma bisogna essere dentro al lavoro e conoscere la posizione (o i numeri del traffico, come farà l'NTSB); poteva essere anche abbastanza routine per qualcuno di addestrato e abituato.

 

[i-ffss]

magari sono affrettato: questo incidente potrebbe segnare una sorta di spartiacque nell'aviazione civile come altri nella storia?

 

[kenadams]

Anche a me sembrava traffico almeno mediamente complesso, ma non sono controllore di torre e giustamente ponendo la questione a colleghi che lo sono stati questi mi dicono che è difficile, solo ascoltando una registrazione decontestualizzata, capirlo. Poteva anche essere una situazione molto tranquilla. Certo vista da un profano o quasi...allineare un decollo con un traffico che sta virando in finale per una pista intersecting a 2 miglia e un altro traffico in finale sulla stessa pista a 6 miglia, con un elicottero in attraversamento vfr, potenzialmente in conflitto con questi due traffici, se non con altri successivi, non sembra una situazione da "non c'è niente". Ma bisogna essere dentro al lavoro e conoscere la posizione (o i numeri del traffico, come farà l'NTSB); poteva essere anche abbastanza routine per qualcuno di addestrato e abituato.

E' vero che è difficile valutare sulla base di una registrazione ma alcune cose le sappiamo:
- Per DCA era ora di punta. Per il corridoio degli elicotteri forse no, ma l'aeroporto macinava arrivi e partenze in quantità.
- Il traffico in arrivo era tale che, per distanziamento e per inserire le partenze, il controllore doveva provare a spostare voli sulla 33. E doveva farlo da solo, visto che gli venivano passati tutti sul Mt Vernon Visual per 01.
- Probabilmente tutto questo è la norma. Probabilmente molti piloti includono di propria sponte il circle-to-land 33 nel briefing, ben sapendo che potrebbe venire richiesto. Se lo aspettano: il CRJ che precedeva quello dell'incidente aveva risposto "not tonight" alla richiesta di cambiare da 01 a 33 (quasi a voler dire: "quando posso ti aiuto volentieri ma stasera no"). E gli sfortunati coinvolti nella collisione ci hanno messo un po' a confermare che per loro sarebbe andata bene la 33.

Viste queste complessità credo che sia lecito aspettarsi una presenza nutrita in torre.

 

[i-ffss]

E' vero che è difficile valutare sulla base di una registrazione ma alcune cose le sappiamo:
- Per DCA era ora di punta. Per il corridoio degli elicotteri forse no, ma l'aeroporto macinava arrivi e partenze in quantità.
- Il traffico in arrivo era tale che, per distanziamento e per inserire le partenze, il controllore doveva provare a spostare voli sulla 33. E doveva farlo da solo, visto che gli venivano passati tutti sul Mt Vernon Visual per 01.
- Probabilmente tutto questo è la norma. Probabilmente molti piloti includono di propria sponte il circle-to-land 33 nel briefing, ben sapendo che potrebbe venire richiesto. Se lo aspettano: il CRJ che precedeva quello dell'incidente aveva risposto "not tonight" alla richiesta di cambiare da 01 a 33 (quasi a voler dire: "quando posso ti aiuto volentieri ma stasera no"). E gli sfortunati coinvolti nella collisione ci hanno messo un po' a confermare che per loro sarebbe andata bene la 33.

Viste queste complessità credo che sia lecito aspettarsi una presenza nutrita in torre.

anche quando si vedono immagini di incidenti a terra, tipo collisioni di wing tip in push back o in entrata/uscita dalla apron, si arriva poi alla solita domanda: ma non è che i traffici per unità di tempo sono troppi e che forse servirebbe ripensare alle allocazioni di voli per fascia oraria. alla fine si trova sempre quello che "mi fai un RA di x voli per ora in questa apron...come siamo in giallo o in verde...": guarda saremmo in rosso...e vabeh: ci mettiamo i wingman e siamo a posto...

 

[13947]

https://x.com/aviationbrk/status/1885321930506457450

Dal video sembra quasi che l'elicottero abbia trovato davanti un tubo di metallo scuro, con una piccolissima fonte di luce sulla tip alare e altre su dorso e ventre (e coda?).

Se durante il giorno è difficile valutare la distanza tra aeromobili (o con ostacoli), lo è ancora di più durante la notte.

E ancora non capisco come con le luci d'atterraggio praticamente sparate in faccia, i 3 (!!) a bordo dell'elicottero non si siano proprio resi conto dell'aeroplano.

Non credo che avessero le luci sparate in faccia.

Per questo le luci del CRJ appaiono molto luminose: dal punto di osservazione dell'elicotterista mi sa che le luci del CRJ (e tutto l'aereo) erano periferiche e non nella linea di visione diretta.

A livello fisiologico: l'area di miglior visione diurna non corrisponde con quella notturna.
La visione notturna è solo "periferica", cioè non è possibile vedere un oggetto esattamente davanti.

quindi sostanzialmente un controllore che lavorava con due frequenze diverse, ho capito bene?

In Europa succede abbastanza spesso.
Nella maggior parte dei casi non ci si accorge di nulla, perchè si opera in "interoperazioni", cioè:

• Tx in uscita da terra: CTA parla e la trasmissione avviene su tutte le frequenze selezionate.
• Rx in ingresso a terra: Rx in ingresso su una qualunque freq. selezionata viene ricevuta dal CTA e viene ritrasmessa sulle altre frequenze.

 

[kenadams]

A livello fisiologico: l'area di miglior visione diurna non corrisponde con quella notturna.
La visione notturna è solo "periferica", cioè non è possibile vedere un oggetto esattamente davanti.

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Molto interessante (non lo sapevo). Specifico tuttavia che, secondo me, il CRJ non era nel cono near peripheral bensì in quello mid peripheral. Oltre alla fisiologica difficoltà di vedere in quella direzione, bisogna tenere conto degli eventuali ostacoli costituiti dalla struttura dell'elicottero.

 

[East End Ave]

beh ma puo' essere stato fatto uscire per mille motivi, stava poco bene, ha avuto un problema improvviso a casa etc etc. E per farlo uscire il supervisore avre' valutato il traffico previsto. Certamente l'indagine NTSB dira' anche questo. Ci potrebbero essere diversi casi in cui potrebbe essere stato fatto uscire prima senza che siano state violate regole o compromessi standard di sicurezza ( in sostanza se il traffico previsto era compatibile con l'accorpamento delle posizioni o la riduzione del personale presente).

Cioè , “scusa vado a casa che c’ho er pupo co a sciorta…” e la TWR di DCA resta con una persona in peak hour?
che se gli gira la testa all’unico rimasto nessuno sa più cosa fare e dove andare?
Ragazzi, se vi sembra uno scenario plausibile amen, ma stiamo praticamente abbattendo ogni minima regola di sicurezza con queste teorie. Se autorizzate de facto intendo.

 

[East End Ave]

Non credo che avessero le luci sparate in faccia. I velivoli stavano convergendo verso lo stesso punto ma non erano faccia-a-faccia. Il video in questione mi pare girato dal punto cerchiato in rosso, con la direzione della telecamera indicata dalla freccia rossa. La freccia bianca dovrebbe indicare la direzione dell'aereo allineato con la 33, e la freccia gialla dovrebbe essere la direzione dell'elicottero. Ovviamente tutto approssimativo e disegnato da me alla buona. Per questo le luci del CRJ appaiono molto luminose: dal punto di osservazione dell'elicotterista mi sa che le luci del CRJ (e tutto l'aereo) erano periferiche e non nella linea di visione diretta.

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Questa immagine (ottima Ken!) mostra tutta la follia della gestione di DCA, con l’aerovia 4 per gli elicotteri ad intersecare il final della 33.
È chiaro che fino ad oggi abbia funzionato, ma tanti, tantissimi esperti che commentano sui forum USA (piloti e atc) concordano che fosse solo questione di quando sarebbe accaduto.

 

[i-ffss]

Molto interessante (non lo sapevo). Specifico tuttavia che, secondo me, il CRJ non era nel cono near peripheral bensì in quello mid peripheral. Oltre alla fisiologica difficoltà di vedere in quella direzione, bisogna tenere conto degli eventuali ostacoli costituiti dalla struttura dell'elicottero.

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Per me i piloti del CRJ non lo hanno visto e aggiungo che non pensavano di doversene preoccuapre quando la separazione spettava all’elicottero…


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[AZA1770]

Cioè , “scusa vado a casa che c’ho er pupo co a sciorta…” e la TWR di DCA resta con una persona in peak hour?
che se gli gira la testa all’unico rimasto nessuno sa più cosa fare e dove andare?
Ragazzi, se vi sembra uno scenario plausibile amen, ma stiamo praticamente abbattendo ogni minima regola di sicurezza con queste teorie. Se autorizzate de facto intendo.

Io sono cta (tra l'altro non in Italia, prima che si pensi male) e una volta sono uscito 2h ore prima perché mio padre doveva andare al ps e non c'erano altri ad assisterlo. Il supervisore ha organizzato per coprirmi, in base al traffico previsto; e ci sono istituti contrattuali che lo prevedono. Come può capitare che uno prima del turno resti bloccato in autostrada per un incidente e arrivi un'ora dopo il previsto. E i controllori sono esseri umani, possono anche sentirsi male durante il turno. Ci sono procedure anche per questo e non implicano, anzi non devono in alcun modo implicare, che vengano ridotti i margini di sicurezza. Per cui fino a prova contraria se del personale è uscito in anticipo sarà stato verificato che col personale restante si poteva formire il servizio restando entro i carichi massimi di traffico previsti per accorpare delle posizioni (se sono state accorpate).

 

[13947]

bisogna tenere conto degli eventuali ostacoli costituiti dalla struttura dell'elicottero.

Verissimo, non sono familiare con gli ostacoli del campo visivo del BH ma da quello che ricordo non mi sembra ci sia nulla di rilevante. Che voi sappiate, negli USA i militari usano EFB magari fissati con RAM mounts?

Specifico tuttavia che, secondo me, il CRJ non era nel cono near peripheral bensì in quello mid peripheral.

Magari all'inizio si trovava in zona periferica, ma man mano che si sono avvicinati sarà passato nel cono cieco. Se si sono presi vuol dire lo avevano davanti.