Continuiamo a non esserci, né poco né punto.
La mia considerazione non nasceva dall'idea che fosse il CRJ a dover compiere una virata o a cambiare la velocità. Tra i due veicoli, quello con maggior manovrabilità mi pare che fosse il Black Hawk e quindi spettava a loro far di tutto per evitare la collisione. I piloti del CRJ l'unica cosa che avrebbero potuto fare (nel caso in cui si fossero accorti o fossero stati avvertiti) era di comunicare all' elicottero di abbassarsi o virare dal lato opposto.
I piloti non comunicano ad altri piloti se sotto controllo ATC. Lo fanno se richiesti dal controllo del traffico aereo (un aereo non risponde, il controllore può chiedere ad altri piloti di rilanciare trasmissioni a tale aeromobile). Punto. Le frequenze air-to air come la 123.45 servono ad altro, possono essere impiegate in aree senza copertura VHF per scambiare messaggi tra aerei in volo come position report o per segnalare maltempo o turbolenze con deviazioni dalla rotta assegnata. Sezione 4.1.3.2.1. annesso 10 ICAO, volume V. Altro uso tipico, nell'area NAT, è la richiesta da aerei non dotati di HF, in genere piccoli aerei che volano nello spazio aereo inferiore, ai liner di rilanciare a Gander Oceanic o Shanwick Oceanic i rapporti di posizione. Poi vabbé, sono usate anche come chat ...
Un tipo particolare di comunicazione diretta da velivolo -non veicolo, le parole sono importanti- a velivolo lo fa, guarda un po', il TCAS quando emette RA Resolution Advisory (e le istruzioni vanno seguite con priorità rispetto alle istruzioni dell' ATC!!!) o TA Traffic Advisory. Ma -come dovremmo aver letto nei post precedenti- le RA non sono emesse soltto 1000' AGL e gli avvisi audio per le TA sono inibiti sotto i 500' AGL.Tutto quanto sopra si trova agevolmente con ricerche on line. Mi sembra di aver letto che una TA ci sia stata al CRJ, che era sotto i 500' AGL.
I piloti del CRJ stavano completando od avevano appena completato la virata di allineamento alla pista: molto probabilmente il PF guardava fuori mantenendo il contatto visivo con luci di pista, sentiero di avvicinamento, PAPI/VASIS o quant'altro; il PM monitorava gli strumenti. Entrambi non cercavano certo altri traffici, peraltro mica facili da identificare al buio: l'A350 di Japan Airlines a Tokyo non vide il Q400 fermo in pista. Un aereo in corto finale, configurato per l'atterraggio, può fare UNA sola manovra: go around. No virate, salite o discese. Ma la prima parte della manovra comporta il mantenimento della prua mentre si ferma la discesa, si da manetta configurando flaps e slat al settaggio di decollo, e dopo aver ottenuto positive climb si retrae il carrello. A quel punto si può pensare a virare. Quello che c'è da dire alla radio è "American ... going around". Così ATC e altri traffici sanno cosa stai facendo.
I piloti del Black Hawk forse stavano guardando il CRJ sbagliato ... sentiremo se viene fuori qualcosa dalle registrazioni audio dell'helo. Il CRJ era nel posto giusto al momento giusto, facendo le cose giuste; l'elicottero no, ma non sappiamo al momento cosa/come abbia sbagliato. Ed ammesso che a bordo del PAT stessero cercando l'aereo, come già detto identificarlo era tutt'altro che semplice.
Le spiego cosa c'entra ad esempio quell'operazione: ricordiamo che stiamo parlando di un elicottero militare, non civile, quindi in teoria dovrebbe avere tutto il necessario per operare in ambiente ostile in totale autonomia. Lei è proprio sicuro che in caso di missione l'ATC militare e civile dello stato coinvolto venga avvisato? Le faccio anche un altro esempio: se domani l'IDF o il Mossad volessero compiere un blitz in Iran, avviserebbero gli iraniani? Penso di no e penso che farebbero tutto in segreto, proprio perché nel caso così non fosse, quei soldati verrebbero arrestati o uccisi non appena scesi dall'elicottero.
L'11 settembre ci furono molteplici attacchi terroristici contro gli USA, è ovvio che l'ATC militare collaborasse con quello civile, e ricordiamo che fu attivato lo SCATANA (Security Control of Air Traffic and Air Navigation Aids) da parte dell' FAA, più precisamente da
Ben Sliney, e non dal NEADS.
Un volo di addestramento o di operative check in un ambiente con traffico civile, nel proprio paese, non è assolutamente in ambiente ostile. Ed è operazione pianificata, che dovrebbe tener conto del traffico civile. Punto. Per evitare interferenze tra traffico civile e militare sono previste procedure rigide: aree segregate (i poligoni di tiro aerei sono aree Prohibited, ad esempio) o corridoi specifici di traffico. Basta vedere la parte delle operazioni militari a bassa quota in un qualsiasi AIP. Inoltre quando vengono effettuati addestramenti tipo penetrazione ed attacco a bassa quota vengono emessi NOTAM, e le operazioni vanno pianificate con la massima attenzione. Poi -purtroppo- qualcosa può andare male: vedi l'incidente del 2014 tra due Tornado dell'AMI. Altro discorso è se qualcuno sbaglia deliberatamente: sto pensando al Prowler ed all'incidente della funivia del Cermis di Cavalese. E comunque non si fanno certo addestramenti con simulazioni di attacco su Malpensa o Fiumicino mentre sono regolarmente aperti al traffico e senza preavviso. E ripeto: in caso di emergenza bellica o terroristica, la prima richiesta delle autorità militari alle autorità civili è: levatevi di mezzo. Subito. Perché chiunque non ottemperi a quel punto apparentemente fa parte degli attaccanti.
Se proprio devo fare una qualche operazione con un elicottero con la massima segretezza chiaro che non avviso l'ATC civile, ma mi terrò il piu possibile alla larga da aeroporti ed assimilati. O no?
Tutt'altra questione è l'attacco su paese terzo. Chiaro che Heyl Ha'Avir (IAF Israeli Air Force: cosa c'entrano esercito e servizi segreti israeliani? Di nuovo, termini usati a sproposito tanto per usare paroloni) non avvisa nessuno in caso di attacco all'Iran. Chiaro che in tal caso -forse- un qualsiasi aereo o elicottero come minimo eviterebbe il più possibile aree urbane od industrali, porti ed aeroporti inclusi, se l'operazione deve essere segreta.
