CRJet AA si scontra con Black Hawk in addestramento in atterraggio a Washington DCA

[Pierluigi]

Non so se ve ne siete accorti ma da quest'ultimo video sembra che il CRJ si accorga della presenza dell'elicottero e provi a virare a sinistra (oppure si stava semplicemente allineando alla pista)... E ancora non capisco come con le luci d'atterraggio praticamente sparate in faccia, i 3 (!!) a bordo dell'elicottero non si siano proprio resi conto dell'aeroplano.

Il CRJ stava virando a sinistra 'per i fatti suoi', cioè per allinearsi sia pista 33, come da procedura richiesta dal controllore.

 

[Fewwy]

Intanto il buon Victor ha scovato un TCAS RA solo 24 ore prima che coinvolge sempre un "Priority Air Transport"...
Il video dà anche un'idea di quanto sia trafficata la zona.

 

[vipero]

Che voi sappiate, negli USA i militari usano EFB magari fissati con RAM mounts?

Avrei qualche difficoltà ad immaginare un iPad montato lì in mezzo...

 

[setIRSposition]

Intanto il buon Victor ha scovato un TCAS RA solo 24 ore prima che coinvolge sempre un "Priority Air Transport"...
Il video dà anche un'idea di quanto sia trafficata la zona.

Molto interessante, anche per capire il contesto operativo.

Ma mi sembra una situazione decisamente più “pulita” rispetto a quella della rotta VFR lungo il Potomac vs gli avvicinamenti 33. C’è sicuramente molto più margine, dal replay della RA non mi sembra ci sia mai stato un rischio di collisione con RPA4514 (meno bello l’incrocio con il Southwest che atterra per primo nel video).

Diciamo che qualcosa va modificato, in quello spazio aereo.

 

[lin_ra]

Già si sapeva, ma fa male sentire queste cose...

Cani c’è poco da fare … ma io dico, ma come si fa, in un momento di picco di arrivi! (Potrei solo capire fosse per un problema grave del controllore, ma credo che in quel caso l’SPV avrebbe potuto subentrare, invece è stato proprio mandato a casa senza sostituto)

L’unica cosa di cui sono contento è che l’NTSB pubblicherà report dettagliati e si riuscirà bene a capire fino a dove sono arrivati certi livelli di menefreghismo

 

[13947]

Avrei qualche difficoltà ad immaginare un iPad montato lì in mezzo...

Negli anni ho visto montaggi a dir poco fantasiosi, un po' come succede con i portacellulari sulle automobili.

 

[Ferro97]

Io sono cta (tra l'altro non in Italia, prima che si pensi male)

Perdonami ma in che maniera dovremmo pensar male? Cosa si dice nel settore dei controllori italiani?

 

[East End Ave]

Io sono cta (tra l'altro non in Italia, prima che si pensi male) e una volta sono uscito 2h ore prima perché mio padre doveva andare al ps e non c'erano altri ad assisterlo. Il supervisore ha organizzato per coprirmi, in base al traffico previsto; e ci sono istituti contrattuali che lo prevedono. Come può capitare che uno prima del turno resti bloccato in autostrada per un incidente e arrivi un'ora dopo il previsto. E i controllori sono esseri umani, possono anche sentirsi male durante il turno. Ci sono procedure anche per questo e non implicano, anzi non devono in alcun modo implicare, che vengano ridotti i margini di sicurezza. Per cui fino a prova contraria se del personale è uscito in anticipo sarà stato verificato che col personale restante si poteva formire il servizio restando entro i carichi massimi di traffico previsti per accorpare delle posizioni (se sono state accorpate).

stai parlando con un essere umano anch’esso e non con un chat bot, non dirmi cose ovvie, ti prego.
Ma ci sono lavori e lavori, responsabilità e oneri che sono talmente, troppo delicati che il sistema DEVE prevedere una copertura congrua, per imprescindibili motivi di sicurezza che implicano la vita di centinaia di persone .

Un aereo parte forse con uno solo nel cockpit “perché il supervisore ha organizzato e coperto”?
Una pattuglia delle forze dell’ordine?
Un equipaggio di ambulanza?
Qui stiamo parlando di uno (1) che è rimasto a smazzarsi un sistema complesso senza perimetri di sicurezza apprezzaibili.
Se poi il risultato non vi basta non so più che dire francamente.

 

[kenadams]

stai parlando con un essere umano anch’esso e non con un chat bot, non dirmi cose ovvie, ti prego.
Ma ci sono lavori e lavori, responsabilità e oneri che sono talmente, troppo delicati che il sistema DEVE prevedere una copertura congrua, per imprescindibili motivi di sicurezza che implicano la vita di centinaia di persone .

Un aereo parte forse con uno solo nel cockpit “perché il supervisore ha organizzato e coperto”?
Una pattuglia delle forze dell’ordine?
Un equipaggio di ambulanza?
Qui stiamo parlando di uno (1) che è rimasto a smazzarsi un sistema complesso senza perimetri di sicurezza apprezzaibili.
Se poi il risultato non vi basta non so più che dire francamente.

A onor del vero non è ancora stato accerta che i perimetri di sicurezza non fossero apprezzabili. È verosimile che la mancanza di un controllore in più abbia tolto quel poco di ridondanza che il sistema prevede. Ma, se il sistema prevede che sia accettabile affidarsi al “maintain visual separation” per tenere separati di notte due oggetti in volo su rotte che si intersecano, non è affatto detto che un controllore in più potesse fare la differenza. Forse uno dedicato agli elicotteri sarebbe intervenuto qualche istante prima a confermare la visual separation, forse avrebbe usato parole più chiare e dato un allarme più netto… forse.
Per ora questa assenza sembra più un buco piuttosto piccolo nel Swiss cheese. Non ci fosse stato sarebbe stato forse meglio, ma di buchi se ne vedono già ora di molto più grandi.
Anzi: più che una forma di Swiss cheese mi pare che il sistema fosse una sottiletta — se sbaglia un unico pilota di elicottero si fa il botto.

 

[AZA1770]

Perdonami ma in che maniera dovremmo pensar male? Cosa si dice nel settore dei controllori italiani?

Era per dire che, essendo italiano, non si pensi che voglia difendere il sistema italiano per spirito di campanile. Anche se non ho dubbi che il discorso fatto sia valido anche per l'Italia come per qualsiasi altro ANSP che operi secondo le regole.

 

[AZA1770]

stai parlando con un essere umano anch’esso e non con un chat bot, non dirmi cose ovvie, ti prego.
Ma ci sono lavori e lavori, responsabilità e oneri che sono talmente, troppo delicati che il sistema DEVE prevedere una copertura congrua, per imprescindibili motivi di sicurezza che implicano la vita di centinaia di persone .

Un aereo parte forse con uno solo nel cockpit “perché il supervisore ha organizzato e coperto”?
Una pattuglia delle forze dell’ordine?
Un equipaggio di ambulanza?
Qui stiamo parlando di uno (1) che è rimasto a smazzarsi un sistema complesso senza perimetri di sicurezza apprezzaibili.
Se poi il risultato non vi basta non so più che dire francamente.

Ma appunto il discorso era di non saltare alle conclusioni e dare per scontato che si sia operato fuori dai "perimetri di sicurezza".
L'indagine stabilirà probabilmente
1) se i numeri del traffico nel periodo dell'incidente ricadessero entro il massimo stabilito per la configurazione utilizzata (e questa è una valutazione molto rapida da fare, quasi automatica).
2) se i carichi massimi di lavoro per quella configurazione fossero stati calcolati e approvati in modo da garantire un livello di sicurezza accettabile (questa è una valutazione molto meno formale e assai più delicata).

Proprio per la delicatezza del servizio sono, o dovrebbero, essere previste delle riserve operative e delle procedure per cui non necessariamente, l'assenza, per non importa quale ragione, di una persona implica il dover operare per forza in violazione formale delle regole.
In Europa nel caso limite se manca del personale, anche all'ultimo momento, cosa che ripeto può capitare (incidente in itinere, ritardi, malessere, necessità di rilevare del personale a seguito di eventi di safety), viene regolato il traffico (regolazioni a causa di ATC staff). Esattamente come se per operare un volo sono previsti 4 piloti non credo nessuno possa pensare che nessuna compagnia lo faccia partire con 3.

 

[vc-25b]

@vc-25b ti consiglio di cercare con Google cosa è il TCAS e come funziona. È praticamente il mini ATC che vorresti.

Un radar a bordo servirebbe a poco. Quello che conta sono i dati inviati già oggi da ciascun aereo: a Washington come a Dubai e Mumbai, dovunque vai scopri che gli schermi dei controllori di volo funzionano grazie ai dati secondari inviati dal transponder di ciascun aereo. Senza quei dati il radar primario sarebbe troppo approssimativo per servire davvero a evitare collisioni con altri aerei.

So cos'è il TCAS e so anche che viene disattivato quando l'altitudine è inferiore ai 1000 piedi.
Questo mi pare il grosso problema.
Quello che dicevo è che andrebbe aggiornato il TCAS ad una versione 2.0 che permetta al velivolo di riconoscere tutto ciò che c'è intorno a 360° con un proprio Lidar, di ricostruire l'ambiente circostante (si chiama computer vision, proprio come fanno le auto) integrando anche i dati trasmessi dagli altri velivoli, così da poter calcolare il tutto e avere una completa comprensione di cosa accade.
In ogni caso, non mi pare di aver detto una completa idiozia, visto che c'è già chi ha pensato ad un brevetto:
US11508247B2 - Lidar-based aircraft collision avoidance system - Google Patents

C'è da considerare, inoltre, che era un elicottero militare da trasporto: se fossero stati in missione, magari un' esfiltrazione di notte in un contesto urbano vicino un aeroporto, che sarebbe successo? (Visto che essendo in missione, nessuno ne è a conoscenza).
Perché qualcosa del genere è successa nel 2011 durante l' Operation Neptune Spear , l'edificio non era in città in un palazzo e nelle vicinanze non c'è un aeroporto, ma sicuramente gli ATC pakistani non ne erano a conoscenza.

Mi pare che ci sia molto da migliorare, il "If it ain't broke, don't fix it", provoca solo danni.

Considerando la fonte anonima immagino andrà verificata l’autenticità di questo.

x.com

x.com

Già solo che nella torre di controllo abbiano quel sistema per visualizzare il traffico... Non è possibile che ci siano siti web non professionali che permettono di vedere in modo più chiaro cosa succede.

 

[13947]

Quello che dicevo è che andrebbe aggiornato il TCAS ad una versione 2.0

Siamo a TCAS II version 7.1!

Sono allo studio nuove versioni:

• ACAS III, che prevede RA sia verticali (come oggi), sia orizzontali.
• ACAS X che, oltre a migliorare (complicare) notevolmente il sistema, va ad ampliare la platea di utilizzatori.

Al momento, il TCAS è richiesto solo per aeromobili civili ad ala fissa a turbina, con MTOM superiore a 5700 kg o autorizzati al trasporto di più di 19 passeggeri.

Oltre al TCAS, esistono altri sistemi di informazione sul traffico a bordo:

• Traffic Awareness Systems (TAS, anche Traffic Advisory Systems)
• FLARM (e PowerFLARM), principalmente alianti, elicottri e GA
• Portable Collision Avoidance System (PCAS), principalmente su 868MHz (Parapendii e GA con soluzioni fai-da-te).

TCAS ad una versione 2.0 che permetta al velivolo di riconoscere tutto ciò che c'è intorno a 360° con un proprio Lidar, di ricostruire l'ambiente circostante (si chiama computer vision, proprio come fanno le auto) integrando anche i dati trasmessi dagli altri velivoli, così da poter calcolare il tutto e avere una completa comprensione di cosa accade.

A volte la troppa quantità di dati che un pilota ha davanti non è positiva.

Già solo che nella torre di controllo abbiano quel sistema per visualizzare il traffico... Non è possibile che ci siano siti web non professionali che permettono di vedere in modo più chiaro cosa succede.

Non è possibile avere un sistema che in tempo reale mostra la posizione esatta. Ci sarà sempre un ritardo (velocità di propagazione, ricezione e trasmissione dalla stazione a terra, "processamento" prima di essere mostrato).

È anche vero che esistono sistemi più o meno comodi da utilizzare e che prevedono più o meno funzioni (secondo i requisiti) o sorgenti di dati.

 

[francesco_752]

So cos'è il TCAS e so anche che viene disattivato quando l'altitudine è inferiore ai 1000 piedi.
Questo mi pare il grosso problema.
Quello che dicevo è che andrebbe aggiornato il TCAS ad una versione 2.0 che permetta al velivolo di riconoscere tutto ciò che c'è intorno a 360° con un proprio Lidar, di ricostruire l'ambiente circostante (si chiama computer vision, proprio come fanno le auto) integrando anche i dati trasmessi dagli altri velivoli, così da poter calcolare il tutto e avere una completa comprensione di cosa accade.
In ogni caso, non mi pare di aver detto una completa idiozia, visto che c'è già chi ha pensato ad un brevetto:
US11508247B2 - Lidar-based aircraft collision avoidance system - Google Patents

C'è da considerare, inoltre, che era un elicottero militare da trasporto: se fossero stati in missione, magari un' esfiltrazione di notte in un contesto urbano vicino un aeroporto, che sarebbe successo? (Visto che essendo in missione, nessuno ne è a conoscenza).
Perché qualcosa del genere è successa nel 2011 durante l' Operation Neptune Spear , l'edificio non era in città in un palazzo e nelle vicinanze non c'è un aeroporto, ma sicuramente gli ATC pakistani non ne erano a conoscenza.

Ciò che proponi non è fattibile, sarebbe una mole di dati enorme da analizzare in real time e da pulire da falsi positivi, angoli ciechi, ecc. per poi proporlo a noi piloti in un formato che sia leggibile ed interpretabile in situazioni dove spesso già siamo oberati di carico di lavoro.

Il TCAS II v7.1 già esiste e funziona bene, si basa sul sistema ADS-B e sul nuovo sistema ADS-C che permette lo streaming di dati quali bearing del target e ATC ID sui navigation display (Airbus ad esempio lo ha). Insomma già esiste una tecnologia a riguardo.
Il problema di questo incidente non è il TCAS ma come viene gestito il traffico e l'ATC negli USA che va rivisto, dalla fraseologia a come vengono vettorati gli aerei e all'uso che se ne fa delle varie procedure per incastrare sempre più traffico in aeroporti che, spesso, sono totalmente inadeguati a livello infrastrutturale.

 

[13947]

Il problema di questo incidente non è il TCAS ma come viene gestito il traffico e l'ATC negli USA che va rivisto, dalla fraseologia a come vengono vettorati gli aerei e all'uso che se ne fa delle varie procedure per incastrare sempre più traffico in aeroporti che, spesso, sono totalmente inadeguati a livello infrastrutturale.

Esatto al 100%, indipendentemente dall'evento.

 

[East End Ave]

Altro video che dimostra due cose:
A) quanto sia assurda la contiguità delle due aerovie
B) come appena l’altezza è la stessa sia praticamente impossibile vedere gli elicotteri. E siamo di giorno, pensa di notte…

1,7 K réactions · 440 partages | Video from a commercial airliner. Look how close the flight pattern is to the aircraft. | Patrick Vogel

Video from a commercial airliner. Look how close the flight pattern is to the aircraft..

www.facebook.com

 

[robygun]

..
Già solo che nella torre di controllo abbiano quel sistema per visualizzare il traffico... Non è possibile che ci siano siti web non professionali che permettono di vedere in modo più chiaro cosa succede.

Mah.. secondo me più è semplice la grafica e meglio è, meno distrazioni e meno informazioni da assimilare per l'operatore..

 

[FLRprt]

So cos'è il TCAS e so anche che viene disattivato quando l'altitudine è inferiore ai 1000 piedi.
Questo mi pare il grosso problema.
Quello che dicevo è che andrebbe aggiornato il TCAS ad una versione 2.0 che permetta al velivolo di riconoscere tutto ciò che c'è intorno a 360° con un proprio Lidar, di ricostruire l'ambiente circostante (si chiama computer vision, proprio come fanno le auto) integrando anche i dati trasmessi dagli altri velivoli, così da poter calcolare il tutto e avere una completa comprensione di cosa accade.
In ogni caso, non mi pare di aver detto una completa idiozia, visto che c'è già chi ha pensato ad un brevetto:
US11508247B2 - Lidar-based aircraft collision avoidance system - Google Patents

C'è da considerare, inoltre, che era un elicottero militare da trasporto: se fossero stati in missione, magari un' esfiltrazione di notte in un contesto urbano vicino un aeroporto, che sarebbe successo? (Visto che essendo in missione, nessuno ne è a conoscenza).
Perché qualcosa del genere è successa nel 2011 durante l' Operation Neptune Spear , l'edificio non era in città in un palazzo e nelle vicinanze non c'è un aeroporto, ma sicuramente gli ATC pakistani non ne erano a conoscenza.

Mi pare che ci sia molto da migliorare, il "If it ain't broke, don't fix it", provoca solo danni.


Già solo che nella torre di controllo abbiano quel sistema per visualizzare il traffico... Non è possibile che ci siano siti web non professionali che permettono di vedere in modo più chiaro cosa succede.

No. Tu non sai cosa'è il TCAS e quando viene utilizzato.
Un aereo civile quando si trova a quota minore o uguale a 1000 piedi, A COSE NORMALI? In decollo o in atterraggio, fasi in cui non ci dovrebbe essere nient'altro a giro intorno all'aereo. Ed anche ammesso che il TCAS funzioni ed emetta gli avvisi, secondo te quali sono i margini per manovrare di un velivolo configurato per il decollo o l'atterraggio come prestazioni di salita/discesa, prestazioni di virata e velocità (soprattutto di virata senza rischiare variazioni di velocità verticale che potrebbero essere letali)? Nel caso del CRJ, poi, l'aereo era ben sotto i 1000 piedi. Ragiona.
I radar con la maggiore risoluzione usati in ambito aeronautico civile, per quanto a mia conoscenza, erano quelli impiegati nel GCA: radar primari, dal campo stretto in azimut ed elevazione, quindi inutili per vedere altro traffico: se lo vedi, anche solo calcolando il tempo di reazione del controllore al radar, vuol dire che 1) l'altro oggetto è troppo vicino 2) è troppo tardi: il controllore al massimo potrebbe strillare un 'go around" o "levati di torno". Forse.
Il LIDAR, allora. Già utilizzati in campo auto, ma Mr. Musk li aveva tolti tra gli strumenti a supporto dell'autopilota. Le velocità di un'auto sono tutt'altra cosa della velocità di un aeromobile; inoltre la scansione di un LIDAR auto è sull'asse del veicolo, con -forse- +/- 20 sul piano orizzontale e con ancora meno gradi sul piano verticale. In un aeromobile hai bisogno di tutt'altre aperture. Quanto al brevetto che citi, la Honeywell (mica un cantinaro) ha depositato il primo documento nel 2017; dal 2022 non sembrano esserci stati sviluppi. Secondo te, è una tecnologia fattibile allo stato attuale dell'arte? In caso di risposta affermativa avremmo visto almeno dei prototipi Invece, nada de nada. Il brevetto poi non indica nulla quanto a prestazioni (portata, intervallo di scansione, risoluzione)

Da ultimo: verbigrazia, cosa c'entra l'Operation Neptune Spear? E quanto al dover esfiltrare in una missione segreta o quasi in un ambiente urbano e vieppiù con altra roba per aria, civile e/o militare, non pensi che in tal caso l'ordine immediato dell'ATC militare all'ATC civile sarebbe un "via tutti e subito"? E' già successo: era l'11 settembre 2001.

 

[setIRSposition]

Già solo che nella torre di controllo abbiano quel sistema per visualizzare il traffico... Non è possibile che ci siano siti web non professionali che permettono di vedere in modo più chiaro cosa succede.

Non confondere la “figaggine” della presentazione con la qualità e la fruibilità del dato.

 

[Farfallina]

Siamo a TCAS II version 7.1!

Sono allo studio nuove versioni:

• ACAS III, che prevede RA sia verticali (come oggi), sia orizzontali.
• ACAS X che, oltre a migliorare (complicare) notevolmente il sistema, va ad ampliare la platea di utilizzatori.

Al momento, il TCAS è richiesto solo per aeromobili civili ad ala fissa a turbina, con MTOM superiore a 5700 kg o autorizzati al trasporto di più di 19 passeggeri.

Oltre al TCAS, esistono altri sistemi di informazione sul traffico a bordo:

• Traffic Awareness Systems (TAS, anche Traffic Advisory Systems)
• FLARM (e PowerFLARM), principalmente alianti, elicottri e GA
• Portable Collision Avoidance System (PCAS), principalmente su 868MHz (Parapendii e GA con soluzioni fai-da-te).

A volte la troppa quantità di dati che un pilota ha davanti non è positiva.




Non è possibile avere un sistema che in tempo reale mostra la posizione esatta. Ci sarà sempre un ritardo (velocità di propagazione, ricezione e trasmissione dalla stazione a terra, "processamento" prima di essere mostrato).

È anche vero che esistono sistemi più o meno comodi da utilizzare e che prevedono più o meno funzioni (secondo i requisiti) o sorgenti di dati.

Concordo, il Tcas ha senso proprio perché e dovrebbe essere semplice e affidabile. Questo fa si che il pilota che riceve un avviso lo esegua immediatamente senza dover fare valutazioni ecc che farebbero perdere tempo prezioso.