AirItaly in liquidazione, beni all'asta

[Vortigern]

Tratto dal quotidiano “La Nuova Sardegna”, edizione odierna:

OLBIA. Il sindaco di Olbia Settimo Nizzi ha scritto al presidente del Consiglio Mario Draghi. Una lettera in cui il primo cittadino chiede al capo del goveno un intervento diretto per cercare di trovare una soluzione dopo le lettere di licenziamento inviate da Air Italy che lasciano senza stipendio circa 1350 dipendenti della compagnia in liquidazione. "Il perdurare di questa situazione _ si legge nella missiva _ sarebbe insostenibile non solo dal punto di visto economico ma anche sociale per Olbia e per la Sardegna, con gravi ricadute per il territorio".

"La prego di fare quanto nelle sue possibilità _ scrive Nizzi rivolgendosi a Draghi _, di essere Attore principale in questa vicenda, non demandando a ministri e sottosegretari, ma intraprendendo personalmente azioni dirette a convocare i vertici della famiglia di Sua altezza reale Karim Aga Khan e dell'Emiro del Qatar, per trovare una soluzione condivisa".

Una soluzione che potrebbe essere, secondo quanto scritto dallo stesso Nizzi, il ricorso "al finanziamento della cassa integrazione speciale già fatto da altri governi per soccorrere lavoratori in difficoltà. In questo modo ci sarebbe il tempo per trovare insieme, il prnmcipe Aga Khan, il fondo sovrano del Qatar, le Regioni Sardegna e Lombardia, dove risiede la maggior parte dei lavoratori, e il Governo italiano, soluzioni che superino questa crisi aziendale".

 

[East End Ave]

Ma no EEA, era la sintesi dei n mila messaggi precedenti. Ma devo dire che la penso come @Fewwy pur capendo ciò che vuoi dire e la logica sottostante. Ma ti ricordi la CIGS 4+3 concessa ad AZ e a tutti i lavoratori del settore (complice la crisi Parmalat)?

non lo so @OneShot , forse continuo a non sapermi esprimere in italiano e ne chiedo profondamente scusa. Sembra infatti stia passando l'idea che io sia per i contributi illimitati ai moribondi, che evviva millemila anni di cigs e che occorra solidarieta' con ex AZ e ex IG.
Ecco, E' L' ESATTO OPPOSTO, OK?
Avrei staccato la spina ad AZ 4 lustri prima, non avrei fatto fare campagna pubblicitaria agli arabi nel loro sfrenato e insensato shopping nel duty free delle compagnie aeree nostrane gia' moribonde, avrei imposto alle relative HR di cacciare a calci nel culo gli er pomata e le relative controparti femminili e avrei voluto vedere svariati managers alla sbarra rispondere di nefandezze amministrative difficili a credersi. Su tutto , ammortizzatori sociali come quelli della cassiera del Carrefour sotto casa, NASPI e quello a cui si ha diritto come ogni comune mortale che non sia legato a queste realta'. Spero ora piu' chiaro.
Leggere stamani che la sottosegretario cerca altri 12 mesi di aiuti agli ex IG mi fa girare le balle come un'elica (cit.).

Ma c'e' un ma, ed e' legato all'accusa ai dipendenti IG, in questo caso, di essersela "cercata e meritata" perche' han scelto di lavorare per dei cialtroni. E' una generalizzazione semplicistica che non tiene conto dei fattori diversi che ogni singolo dipendente ha messo in gioco; ci sara' chi ha speculato, contando sull'assistenzialismo? Puo' essere. Ma ci sara' anche chi ci ha messo passione, dedizione, professionalita' e ambizione. E allora occorre piu' rispetto per chi perde un lavoro avendo messo in gioco questi valori. Penso ne conosciamo qualcuno anche io e te...

 

[Dancrane]

In questo modo ci sarebbe il tempo per trovare insieme, il principe Aga Khan, il fondo sovrano del Qatar, le Regioni Sardegna e Lombardia, dove risiede la maggior parte dei lavoratori, e il Governo italiano, soluzioni che superino questa crisi aziendale".

Qualcuno capace di fare un disegnino potrebbe cortesemente fare capire che la società è stata CHIUSA e che i due soci non hanno tempo da perdere dopo due anni?

 

[belumosi]

@13900 e EEA

Che IG non fosse economicamente sostenibile, è stato chiaro già dopo pochi mesi, quando sono iniziate le cancellazioni random.
E ragionando a mente fredda non avrebbe potuto essere altrimenti.
Qualsiasi volo verso Italia ed Europa sarebbe stato in competizione con le LC, che avevano ben altri costi di produzione.
E i voli LR, al di fuori di qualsiasi alleanza e JV, avevano la stessa possibilità di sopravvivenza di un gatto in tangenziale (cit.).
Anche immaginando la crescita della flotta prevista all'inizio, ben difficilmente si sarebbe raggiunta una massa critica tale da pervenire ad una sostenibilità economica.
Per una entità statale potrebbe avere senso accettare di lavorare in perdita pur di avere come contropartita una connessione globale ottimale per il proprio paese in chiave strategica.
Ma sia l'Aga Khan, sia Al Baker, non credo avessero così a cuore la connessione di Milano al resto del mondo.
Molto probabilmente il primo, vecchio e malato, si è messo nelle mani del secondo sperando di salvare la sua creatura.
E Al Baker, probabilmente ispirato direttamente dagli Al Thani, ha tentato di fare di IG una specie di Qatar Airlines Italy, pur smentendo a ripetizione tale volontà.
Insieme a qualche tentativo fallimentare random in Asia, è stato chiaro abbastanza presto che il vero obiettivo della compagnia era il Nordamerica.
E questo creava un problema politico, perchè si trattava del primo tentativo di una mediorientale di gestire il traffico Europa-NA attraverso una compagnia controllata di fatto dagli emiri, seppur legalmente marchiata UE.
Se grazie alle pressioni provenienti da Doha, ad IG fosse stato permesso l'ingresso in Oneworld (dove varie compagnie avevano partecipazioni azionarie quatariote) e nella relativa JV, si sarebbe fatto un grosso passo verso la sostenibilità economica e di conseguenza verso l'accettazione di IG come nuovo player in quel mercato.
Naturalmente le major UE e le big 3 USA, vedevano come fumo negli occhi un simile scenario, ed hanno fatto terra bruciata intorno alla compagnia italiana. Certamente spalleggiate dai rispettivi governi, che pur dovendo accettare la presenza di IG in quanto soggetto formalmente UE, ne percepivano il valore politico come grimaldello degli emiri per tentare di prendersi una quota del mercato nordatlantico.
A quel punto probabilmente a Doha si sono resi conto che il tentativo non sarebbe andato a buon fine e che insistere oltre non avrebbe portato alcun vantaggio. Molto meglio allargare la visione e cercare accordi più proficui.
Come la partnership strategica (nientemeno) con l'ex nemico numero 1, AA.

https://www.qatarairways.com/en-sa/partners-codeshare/american-airlines-partnership.html

Ho l'impressione che noi dalla piccola Italietta fatichiamo ad avere una visione globale delle cose, perchè siamo sempre dietro a tamponare una qualche emergenza, spesso con l'occhio sull'immediato e molto meno sul futuro strategico.
Al posto di IG o di MXP avrebbero potuto esserci un'altra compagnia e un altro scalo UE che non sarebbe cambiato nulla.
Entrambi sarebbero stati solo strumenti per portare avanti un disegno strategico ad un livello superiore.
Magari ricordiamocelo la prossima volta che qualcuno verrà a rilevare quote di una qualche compagnia aerea e non.
Che non sarà certo il salvatore della patria e se lo fosse, lo sarebbe della propria, non certo dell'Italia.

@EEA

Io non ho scritto affatto che una persona deve rimanere disoccupata fino a quando non trova il lavoro dei sogni. Anche perchè credo che non sei ricco di tuo, dopo un po' avresti seri problemi a fare la spesa.
Ho scritto invece che un lavoratore deve avere consapevolezza della situazione economica della propria azienda. E con queste parole non intendo dire che bisogna spulciare qualche remoto indice di bilancio o dare le dimissioni se l'azienda segna 100€ di perdite. Intendo invece dire che con una chiara consapevolezza della situazione, è possibile fare la scelta migliore.
Che non necessariamente significa cambiare azienda.
Quella che non sopporto, è l'ipocrisia di quei dipendenti che dopo anni, se non decenni di megaperdite, cadono dalle nuvole quando l'azienda salta e si chiedono, stracciandosi le vesti, "come è potuto succedere?" Posso accettare il ragionamento, terra a terra, che "fin che la barca va, ci stiamo sopra, poi vedremo", ma non chi mette la testa sotto la sabbia e ce la tiene con forza perchè per pura convenienza si rifiuta di guardare in faccia la realtà.

 

[OneShot]

Manifestazione in aeroporto. I dipendenti di Air Italy bruciano le divise - Olbianova

Si sono dati appuntamento nel parcheggio della ex palazzina di Air Italy, i dipendenti dell’ex Meridiana e insieme ai rappresentanti sindacali di Ap, Cobas, USB e Anpav, hanno appeso le divise al cancello e le hanno incendiate. Si tratta della prima manifestazione dopo il licenziamento. “Oggi...

www.olbianova.it

È per vedere se sono ignifughe.

 

[East End Ave]

@13900 e EEA

@EEA


Quella che non sopporto, è l'ipocrisia di quei dipendenti che dopo anni, se non decenni di megaperdite, cadono dalle nuvole quando l'azienda salta e si chiedono, stracciandosi le vesti, "come è potuto succedere?"

Grazie per il chiarimento, su questo siamo -ovviamente- piu' che d'accordo!
ps: le vesti (divise) le hanno proprio bruciate..

 

[D960]

Che IG non fosse economicamente sostenibile, è stato chiaro già dopo pochi mesi, quando sono iniziate le cancellazioni random.
E ragionando a mente fredda non avrebbe potuto essere altrimenti.
Naturalmente le major UE e le big 3 USA, vedevano come fumo negli occhi un simile scenario, ed hanno fatto terra bruciata intorno alla compagnia italiana. Certamente spalleggiate dai rispettivi governi, che pur dovendo accettare la presenza di IG in quanto soggetto formalmente UE, ne percepivano il valore politico come grimaldello degli emiri per tentare di prendersi una quota del mercato nordatlantico.
A quel punto probabilmente a Doha si sono resi conto che il tentativo non sarebbe andato a buon fine e che insistere oltre non avrebbe portato alcun vantaggio. Molto meglio allargare la visione e cercare accordi più proficui.
Come la partnership strategica (nientemeno) con l'ex nemico numero 1, AA.

Sono d'accordo che i fondi illimitati potessero dare problemi ai vettori più blasonati europei e anche alle americane. Faccio fatica a pensare però che QR non potesse aspettare qualche anno per far sgonfiare il bubbone e stringere accordi con American Airlines, senza nemmeno provare ad entrare tramite Meridiana. A mio avviso sarebbero arrivati comunque, probabilmente ridimensionati e con un traffico limitato con IG. Se devo allargare l'orizzonte, il tutto è inserito in politiche più distensive proprio in Medio Oriente dove il blocco dei cieli in QR è venuto meno e contemporaneamente persino EK ha potuto aprire i voli per Tel-Aviv.

Che IG non fosse economicamente sostenibile, è stato chiaro già dopo pochi mesi, quando sono iniziate le cancellazioni random.
E ragionando a mente fredda non avrebbe potuto essere altrimenti.

E come fa a essere sostenibile istantaneamente un vettore aspirante hub carrier fino a quando non c'è una massa di carico critica sufficiente? O arrivano 50 macchine contemporaneamente, altrimenti si mette mano al portafoglio fino a quando le perdite non vengono risanate, senza considerare che non è possibile vendere posti in biz a 6000 euro one way sin da subito.

Se grazie alle pressioni provenienti da Doha, ad IG fosse stato permesso l'ingresso in Oneworld (dove varie compagnie avevano partecipazioni azionarie quatariote) e nella relativa JV, si sarebbe fatto un grosso passo verso la sostenibilità economica e di conseguenza verso l'accettazione di IG come nuovo player in quel mercato.

Nessuno di nuovo entra sin da subito automaticamente in un'alleanza, tantomento se voli ancora con gli MD80 e gli Scassoni 767 con standard inferiori rispetto a quelli che AB voleva impiegare, se non hai uno stralcio di interline e se non ti conosce quasi nessuno al di fuori del panorama europeo. Forse ITA è un unicum ma anche lì, complice la discontinuità fittizia, l'eredità di AZ e un occhio chiuso da parte dell'UE hanno permesso un disbrigo delle pratiche.

Naturalmente le major UE e le big 3 USA, vedevano come fumo negli occhi un simile scenario, ed hanno fatto terra bruciata intorno alla compagnia italiana. Certamente spalleggiate dai rispettivi governi, che pur dovendo accettare la presenza di IG in quanto soggetto formalmente UE, ne percepivano il valore politico come grimaldello degli emiri per tentare di prendersi una quota del mercato nordatlantico.

Curioso però che con Etihad e Alitalia sia accaduto lo stesso ma passato in sordina. La questione era politica prima di tutto.

 

[OneShot]

Grazie per il chiarimento, su questo siamo -ovviamente- piu' che d'accordo!
ps: le vesti (divise) le hanno proprio bruciate..

Ok, adesso quadra anche a me.

 

[belumosi]

Sono d'accordo che i fondi illimitati potessero dare problemi ai vettori più blasonati europei e anche alle americane. Faccio fatica a pensare però che QR non potesse aspettare qualche anno per far sgonfiare il bubbone e stringere accordi con American Airlines, senza nemmeno provare ad entrare tramite Meridiana. A mio avviso sarebbero arrivati comunque, probabilmente ridimensionati e con un traffico limitato con IG. Se devo allargare l'orizzonte, il tutto è inserito in politiche più distensive proprio in Medio Oriente dove il blocco dei cieli in QR è venuto meno e contemporaneamente persino EK ha potuto aprire i voli per Tel-Aviv.

Secondo me era proprio un problema di principio, una linea rossa che non andava superata. Non dimenticare che gli USA avevano "convinto", diciamo così, le compagnie del Golfo a non aprire nuovi voli in 5a libertà, che teoricamente erano (e sono tuttora) perfettamente legali. Accettare che Qatar Airways Italy, andasse ancora oltre, sarebbe stata una resa, anche nei confronti delle big 3.
E' comunque possibile, anzi probabile, che il passo indietro di Doha, abbia propiziato un maggior aiuto degli USA nel risolvere la questione Qatar-Arabia Saudita. Anche se non credo sia stato determinante. La questione era chiarire chi aveva il caxxo più grosso. E a prescindere da qualsiasi legge, gli USA non potevano accettare di prenderla persa contro un nanetto, seppure ricco.

E come fa a essere sostenibile istantaneamente un vettore aspirante hub carrier fino a quando non c'è una massa di carico critica sufficiente? O arrivano 50 macchine contemporaneamente, altrimenti si mette mano al portafoglio fino a quando le perdite non vengono risanate, senza considerare che non è possibile vendere posti in biz a 6000 euro one way sin da subito.

Il piano originale prevedeva 30 787 e 20 MAX. Evidentemente l'idea era quella di riprodurre una DOH in piccolo, con una buona fetta delle connessioni fatta LR su LR. Ma con una flotta di soli 50 aerei, il mix tra numero di destinazioni e numero di frequenze, sarebbe stato insufficiente per far rendere al meglio un sistema hub&spoke. Per fare un esempio, la vicina Swiss per riempire una trentina di WB ha bisogno di quasi 60 NB, che possono operare con yield svizzeri, senza le LC in mezzo alle balle nel proprio hub, usufruendo delle economie di scala permesse dall'appartenenza al gruppo LH e godendo dei benefici dell'appartenenza a Star Alliance e alla JV. IG era nella situazione diametralmente opposta: perfetta per incassare il meno possibile, spendendo il massimo. E anche con 50 aerei, ma senza le altre condizioni, non mi sembra ragionevole ipotizzare una redditività nemmeno a lungo periodo. Che peraltro se fosse stata raggiunta, anche con tutto l'ottimismo del mondo sarebbe stata ben poca cosa rispetto alle perdite che sarebbero certamente diventate miliardarie.

Nessuno di nuovo entra sin da subito automaticamente in un'alleanza, tantomento se voli ancora con gli MD80 e gli Scassoni 767 con standard inferiori rispetto a quelli che AB voleva impiegare, se non hai uno stralcio di interline e se non ti conosce quasi nessuno al di fuori del panorama europeo.

E' facile ipotizzare che sia arrivato un veto di principio da AA all'ingresso di IG in OW e nella JV. E per chi ha puntato sull'Atlantico, è la certificazione che per te sarà sempre notte e non arriverà mai il giorno.

Forse ITA è un unicum ma anche lì, complice la discontinuità fittizia, l'eredità di AZ e un occhio chiuso da parte dell'UE hanno permesso un disbrigo delle pratiche.

Vergognosamente non sono ancora state rese pubbliche le condizioni dettagliate imposte dalla UE per il via libera ad ITA.
Siccome non è usuale, ci sarebbe da chiedersi perchè.

Curioso però che con Etihad e Alitalia sia accaduto lo stesso ma passato in sordina. La questione era politica prima di tutto.

No, AZ è sempre stata controllata dal governo italiano, prima attraverso i capitani-proxy e le banche di sistema e dal 2017 direttamente dalla politica. AF e EY hanno avuto il guinzaglio largo finchè hanno messo soldi, dopo di che sono state estromesse e additate di tutte le colpe del mondo.
Per cui AZ non era una minaccia, ma una piccola parte di quello status quo che gli attuali attori operanti sul nordatlantico vogliono preservare e che gli emiri hanno tentato di scardinare con IG.

 

[13900]

E questo creava un problema politico, perchè si trattava del primo tentativo di una mediorientale di gestire il traffico Europa-NA attraverso una compagnia controllata di fatto dagli emiri, seppur legalmente marchiata UE.
Se grazie alle pressioni provenienti da Doha, ad IG fosse stato permesso l'ingresso in Oneworld (dove varie compagnie avevano partecipazioni azionarie quatariote) e nella relativa JV, si sarebbe fatto un grosso passo verso la sostenibilità economica e di conseguenza verso l'accettazione di IG come nuovo player in quel mercato.
Naturalmente le major UE e le big 3 USA, vedevano come fumo negli occhi un simile scenario, ed hanno fatto terra bruciata intorno alla compagnia italiana. Certamente spalleggiate dai rispettivi governi, che pur dovendo accettare la presenza di IG in quanto soggetto formalmente UE, ne percepivano il valore politico come grimaldello degli emiri per tentare di prendersi una quota del mercato nordatlantico.

Due domande:
1. Sappiamo se, Air Italy, avesse chiesto di entrare in oneworld? O nella JV atlantica? E che le fosse stato negato?
2. Quale "terra bruciata" avrebbero fatto le US3 ad Air Italy?

Questi dietrologismi secondo me non stanno in piedi.
Torno a dire, Air Italy ha chiesto e ottenuto di poter volare a JFK, MIA, SFO, YYZ, LAX. Ha ottenuto code shares anche abbastanza estesi con Alaska. Per essere 'terra bruciata' mi sembra ben poco riarsa.

Poi, lo ripeto, il mercato nordatlantico non conta molto per le US3. Meno del 10% percento delle revenues passeggeri di American Airlines. Meno del 10%. Dietro persino alla LATAM. Mi ricordo bene un collega in commercial development che mi raccontava come nelle riunioni della JV Atlantica British Airways mandava Drew Crawley, il CCO, o magari Ian Luck, capo per Distribution, e AA mandava il VP per la zona e di sicuro non l'head of.

Al posto di IG o di MXP avrebbero potuto esserci un'altra compagnia e un altro scalo UE che non sarebbe cambiato nulla.

Qatar Airways ha il 20% di British Airways, di Iberia, di Aer Lingus... ciononostante American Airlines ci va a nozze, o meglio a Joint Business.

Air Italy ha chiuso non perchè gli americani han detto "no" ma perchè in QR hanno toppato clamorosamente, hanno creduto di poter fare chissà cosa e hanno perso mezzo miliardo in tre anni. Gli americani non hanno nemmeno avuto modo di metterci mano, posto che volessero e che si rendessero conto di cosa stesse succedendo in Italia; Qatar Airways, così come Etihad, ha dimostrato di non saper gestire una compagnia aerea. E il sistema milanese ha dimostrato per la terza volta di fila di non poter supportare un hub. Poi possiamo illuderci quanto vogliamo che sarebbe andato tutto bene se solo non ci fossero stati gli anticompetitivi americani di mezzo - ed è vero, sono artisti nel chiagnere e fottere quando serve - ma, torno a dire, mezzo miliardo in tre anni non si perdono perchè Airlines for America ha messo su un editoriale fatto coi piedi sul giornale.

 

[belumosi]

Evidentemente in questo periodo non riesco a spiegarmi bene.
IG ha chiuso perchè il piano industriale si è rivelato largamente insostenibile. E viste le premesse scritte nel post precedente, difficilmente sarebbe potuta andare in altro modo.
In un network LR impostato sul Nordatlantico, l'unica possibilità per migliorare una situazione disastrosa, sarebbe stato l'ingresso in OW e nella JV, che avrebbe sicuramente migliorato le economie di scala. Anche se forse non abbastanza.
Gli americani brutti, sporchi e cattivi, li lasciamo alla fantasia.
Quelli reali, nella figura di AA, in quanto soci nella stessa stessa alleanza di QR e ragionevolmente destinataria di IG, hanno semplicemente negato una collaborazione economica che andava contro i loro interessi. Con la benedizione del governo che pur concedendo ad IG l'operatività legalmente dovuta,
ribadiva nei fatti che il mercato Europa-UE è cosa di spettanza degli attuali attori.
Nessun complotto o dietrologia particolare.
Quanto a MXP hub, vale il solito discorso che non è la sede dello scalo a determinarne quello status, ma la presenza di una compagnia di grandi dimensioni che applichi su larga scala il sistema hub & spoke. Condizione che a MXP è stata appena abbozzata con AZ, seguita da LHI che francobollava semplicemente U2 senza altre reali ambizioni, mentre IG è arrivata a ben 5 WB e ho detto tutto.
Quando è nata QR, il Qatar aveva mezzo milione di anime circondate da mare e deserto, non esattamente il posto migliore per creare un grande hub. Eppure soldi e potere politico lo hanno permesso.
Anche la scalata di TK ad Istanbul (città molto popolosa ma con redditi non certo londinesi), è stata fatta nello stesso modo.
E la discreta operatività mantenuta da queste compagnie anche nei momenti peggiori della pandemia, è lì a dimostrare che la sostenibilità economica in certi casi viene molto dopo la valenza strategica.
Prendi QR e teletrasportala a Montichiari e vedrai che diventa un grande hub.
George Clooney direbbe: no hub carrier (serio), no party...

 

[B77W]

Sulla questione Malpensa credo siano validi entrambi i punti, ovvero piano industriale nullo lato Air Italy e sistema aeroportuale inesistente lato Milano. Sicuramente le economie di scala hanno il loro peso, però se Milano in tempi non sospetti avesse deciso cosa fare del suo futuro (ovvero di Linate), oggi magari Malpensa avrebbe ben altro ruolo. Perché al di là di soldi e potere, nel Golfo hanno indubbiamente una posizione strategica invidiabile che gli emiri hanno saputo sfruttare. Così come ne ha una Milano, ma nell'eterno campanilismo italiano si è persa fra il non voler rinunciare alla comodità dell'aeroporto in giardino e il piangere contro Roma e Alitalia per averla affossata.
Con tutta la stima che ho per Milano come città, si è scavata la fossa da sola e l'ha scavata a qualunque compagnia, seria o meno seria, volesse sfruttarne le potenzialità.

 

[romaneeconti]

Sulla questione Malpensa credo siano validi entrambi i punti, ovvero piano industriale nullo lato Air Italy e sistema aeroportuale inesistente lato Milano. Sicuramente le economie di scala hanno il loro peso, però se Milano in tempi non sospetti avesse deciso cosa fare del suo futuro (ovvero di Linate), oggi magari Malpensa avrebbe ben altro ruolo. Perché al di là di soldi e potere, nel Golfo hanno indubbiamente una posizione strategica invidiabile che gli emiri hanno saputo sfruttare. Così come ne ha una Milano, ma nell'eterno campanilismo italiano si è persa fra il non voler rinunciare alla comodità dell'aeroporto in giardino e il piangere contro Roma e Alitalia per averla affossata.
Con tutta la stima che ho per Milano come città, si è scavata la fossa da sola e l'ha scavata a qualunque compagnia, seria o meno seria, volesse sfruttarne le potenzialità.

Scusa, ma non e' Milano che puo' decidere cosa fare ..Linate e Sea sono praticamente dal Comune primo azionista, il quale comune dipende da Roma....ecco forse ti e' piu' chiaro chi decide le sorti delle cose. E non conta quel che dichiara il Sindaco (chiunque sia) che un giorno e' pro Linate, l'altro pro Sea e alla fine e' il burattino che viene manovrato da Roma che soggiace ai desiderata di Alitalia tanto per rinominarla. pensa solo alle perdite dell'anno scorso di Sea a dover tenere aperto Linate solo per la richiesta di Alitalia che il governo ha avvallato... (Dancrane scusa se ti chiedo di non sprecare il tuo prezioso tempo a farmi ancora la predica e mi scuso se nominare Alitalia provochi il travaso di bile a qualcuno...). Il sistema aereoportuale milanese in sintesi e' il prodotto dell'incapacita', della non volonta' di fare sistema e salvaguardare ciascuno l'orticello di comodita' e privilegi che guardano sempre all'oggi e mai al domani. Tipico del Paese Italia.

 

[ermide]

Scusa, ma non e' Milano che puo' decidere cosa fare ..Linate e Sea sono praticamente dal Comune primo azionista, il quale comune dipende da Roma....ecco forse ti e' piu' chiaro chi decide le sorti delle cose. E non conta quel che dichiara il Sindaco (chiunque sia) che un giorno e' pro Linate, l'altro pro Sea e alla fine e' il burattino che viene manovrato da Roma che soggiace ai desiderata di Alitalia tanto per rinominarla. pensa solo alle perdite dell'anno scorso di Sea a dover tenere aperto Linate solo per la richiesta di Alitalia che il governo ha avvallato... (Dancrane scusa se ti chiedo di non sprecare il tuo prezioso tempo a farmi ancora la predica e mi scuso se nominare Alitalia provochi il travaso di bile a qualcuno...). Il sistema aereoportuale milanese in sintesi e' il prodotto dell'incapacita', della non volonta' di fare sistema e salvaguardare ciascuno l'orticello di comodita' e privilegi che guardano sempre all'oggi e mai al domani. Tipico del Paese Italia.

Non faccio prediche perchè nel leggere queste parole senza senso e senza motivazioni ... mi viene il voltastomaco.
Quando ritorneremo ad avere un forum serio e ragionato

 

[romaneeconti]

Non faccio prediche perchè nel leggere queste parole senza senso e senza motivazioni ... mi viene il voltastomaco.
Quando ritorneremo ad avere un forum serio e ragionato

che buffo eh...

 

[ermide]

che buffo eh...

non tanto buffo ... triste ... molto triste!

 

[romaneeconti]

non tanto buffo ... triste ... molto triste!

tristissimo, gia'...hai ragione. si vede che ti senti sensibilizzato dalla questione...fortunato te. Au revoir.

 

[B77W]

Il sistema aereoportuale milanese in sintesi e' il prodotto dell'incapacita', della non volonta' di fare sistema e salvaguardare ciascuno l'orticello di comodita' e privilegi che guardano sempre all'oggi e mai al domani. Tipico del Paese Italia.

Che è né più né meno quello che intendevo io.
Con la differenza che non è l'orticello di Roma e Alitalia che viene salvaguardato, ma quello dei locali che non accettano ridimensionamenti di Linate per ovvi motivi.

 

[BAlorMXP]

Io più che sistema, quello di Milano, lo definirei un gruppo disomogeneo e disorganizzato di aeroporti senza un progetto alcuno.


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[romaneeconti]

Che è né più né meno quello che intendevo io.
Con la differenza che non è l'orticello di Roma e Alitalia che viene salvaguardato, ma quello dei locali che non accettano ridimensionamenti di Linate per ovvi motivi.

ma certo, questo e' ovvio. Ma la politica lombarda, che ovviamente vuole Linate aperto, non conta comunque nulla in quanto Linate restera' sempre aperto a prescindere dalle volonta' dei desiderata lombardi e bauscia milanesi che abitano nella cerchia dei navigli perche' comunque fa comodo anche a Roma. Era questo quello che intendevo dire. Ma non ci sono dubbi che e' tutto una porcheria. Io non avrei nulla in contrario a tenere aperto Linate ma allora che si rada al suolo Malpensa, si asfalti l'Idrosacalo e si costruisca un vero aereoporto, non un cesso come Linate che va bene solo per l'aviazione privata e per l'utente (politico o passeggero semplice) che vola la tratta nazionale e si reca comunque in citta'. Non sono assolutamente del parere che la catchment area di Linate sia poi cosi' ampia in rapporto anche ai voli origine e destinazione su Milano Linate.