*** Alitalia chiede l'amministrazione straordinaria ***

[dario abbece]

Mi pare che siano swap, ma poco cambia, il mercato arbitraggia (Dante si sta rivoltando nella tomba) fra le varie tipologie di derivato.
Sulla seconda domanda non mi esprimo, primo perché non ho idea se al momento abbiano avuto condizioni migliori o peggiori rispetto a quelle presenti sul mercato, secondo perché pensare che le operazioni possano essere state stipulate per diminuire il patrimonio aziendale a favore degli azionisti rappresenta un reato (diffamazione) a meno di non avere prove certe (nel qual caso partirebbero le denunce per tutti gli interessati).

Cosa c'entra. Sto parlando solo dei tuoi soldi, non di AZ. Se non sei in grado di sapere quale sarà l'andamento dei prezzi fra due anni come fai a giudicare se sia stato giusto o sbagliato effettuare la copertura.

non ho mai pensato che " le operazioni " siano state fatte per diminuire il patrimonio aziendale a favore degli azionisti e nemmeno l'ho scritto, lo scrivi tu , forse perchè lo pensi!??

il documento di LH sopra , di cui porti uno stralcio è sicuramente la spiegazione della valutazione del rischio ( risk assesment) fatta a priori dal management per giustificare l'assicurazione con options e futures! e la misura di questa assicurazione! Bravi!!

 

[AZ209]

Alitalia, debuttano i commissari. Montezemolo: con il no si sono autolicenziati

Debuttano domani i tre moschettieri che dovranno salvare Alitalia. I tre commissari straordinari della ex compagnia di bandiera, Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari, vedranno domani mattina la stampa, nella loro prima uscita pubblica insieme, nella sede di Fiumicino della ex compagnia di bandiera, e il pomeriggio si incontreranno con i sindacati. Intanto l'ex presidente di Alitalia, Luca Cordero di Montezemolo, dagli studi di Di Martedì spiega che con Etihad "è un discorso ancora aperto" se i commissari sapranno ristrutturare l'azienda.

Per Montezemolo sono stati fatti "due errori", uno da Etihad e uno dal governo. Gli arabi avrebbero scelto male i manager, mentre l'esecutivo avrebbe pensato che con l'arrivo dei soldi da Abu Dhabi il problema Alitalia fosse svanito. L'ex presidente della compagnia si dichiara stupefatto dal 'no' al referendum sull'accordo per il salvataggio da parte dei dipendenti, che di fatto ha portato al commissariamento. "Si sono quasi auto licenziati. Aver detto di no a 2 miliardi di euro di aumento di capitale, aver detto di no a un nuovo management, aver detto no a banche e Etihad che credevano nel futuro di Alitalia, vuol dire autoeliminarsi" ha dichiarato.

I tre uomini nominati dal governo dovrebbero insistere sulla continuità aziendale. Secondo quanto si apprende Gubitosi, Laghi e Paleari sottolineeranno come Alitalia non smetterà di volare per tutta l'estate e oltre, e continuerà a vendere regolarmente i biglietti. La road map per la ricerca di un compratore della ex compagnia di bandiera, che nel 2016 avrebbe registrato una perdita di circa 500 milioni di euro, comincerà con la pubblicazione del bando, attesa entro metà maggio. Gubitosi, Laghi e Paleari stanno lavorando con il massimo dell'impegno per garantire che l'iter di vendita sia avviato in tempi stretti. Entro metà giugno potrebbero quindi arrivare le prime manifestazioni di interesse, mentre le due diligence su offerte non vincolanti sono previste entro giugno. È probabile che a questi ritmi le vere e proprie offerte vincolanti siano rese note in settembre.

Con Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Ugl Trasporto Aereo e le due associazioni professionali Anpac e Anpav, i commissari dovrebbero cominciare ad affrontare la questione del contratto nazionale di lavoro. Già scaduto il 31 dicembre scorso, il contratto è stato infatti esteso fino alla fine di maggio. A livello di taglio di costi, i tre commissari hanno cominciato già a mettere mano alle questione del leasing degli aerei e dei contratti derivati a copertura dei costi del carburante. "È un momento in cui si parla poco e si lavora molto", ha commentato Carlo Calenda, ministro dello Sviluppo economico. "I commissari stanno facendo il loro lavoro, più di questo non voglio dire", ha poi aggiunto. A chi gli chiedeva se i 600 milioni del prestito-ponte dallo Stato saranno sufficienti per garantire la continuità operativa della ex compagnia di bandiera, ha ribadito: "Ha riposto Gubitosi su questo, ci sono i commissari adesso".

http://www.iltempo.it/economia/2017...olo-con-il-no-si-sono-autolicenziati-1028237/

 

[13900]

NOn voglio fare l'esegeta di Efato, ma il suo ragionamento dal punto di vista aziendale è assolutamente sensato.
Con il petrolio a 80$ AZ si sarebbe trovata con il doppio vantaggio di avere i derivati positivi e di avere la concorrenza delle LC molto meno in grado di operare sulla leva prezzo. Infatti paradassalmente il petrolio alto premia le compagnie inefficienti, come AZ, e riduce il vantaggio competitivo delle LC. Il costo del carburante è una variabile esogena non comprimibile dalla compagnia, a differenza degli altri costi che invece gestibili.
E' stata una scommessa, o un azzardo, sbagliata. Ma che il petrolio potesse rimanere così basso così a lungo nonostante la ripresa dell'economia a livello mondiale era considerato poco credibile da molti analisti.

Resta il fatto che la storia, anche quella delle aziende, non si fa con i se e con i ma.

Si e no, e direi forse piu’ no che si. L’impatto di un rialzo del petrolio – e delle commodities in generale tipo prodotti minerari, che credo vadano quasi sempre insieme – ha un impatto multiplo su una compagnia aerea.
Da un lato e’ vero che il prezzo del petrolio/minerali piu’ alto stimola una certa clientela e certe rotte. Col petrolio a $150 e rame/ferro spinto dalla domanda cinese gente tipo Shell, BP, Halliburton, Rio Tinto e altri volavano come se non ci fosse un domani, persino basket case come BMI riuscivano a far soldi su (alcune) rotte. Su Houston, Luanda, Lagos, Abuja, Jo’burg, il triangolo Aberdeen-Bergen-Stavanger, Jeddah, Dubai, Abu Dhabi, Kuwait, Bahrain potevamo metterci a soppalcare gli aerei. E indubbiamente AZ ci guadagnerebbe con un incremento del volato di gente tipo ENI, Maire Technimont o tutte quelle imprese che nessuno conosce e che fanno progetti mirabolanti ovunque nel mondo (posto che AZ voli in quei posti, che e’ un assunto non da poco).
Pero’ dall’altro lato hai l’aumento dei costi del petrolio, e li’ non sono per niente convinto che danneggino piu’ le LCC che le legacy, anzi. Le LCC sono piu’ agili, piu’ performanti, possono chiudere mercati e aprirne nel tempo che ci vuole ad una legacy per mettere insieme un meeting per decider cosa fare. In piu’ una cosa che si e’ vista ai tempi del rialzo del petrolio e’ stata che Ryanair – e altre, ma soprattutto FR – ha contrapposto al rialzo della spesa per il carburante un abbassamento dei costi in altri ambiti e, soprattutto, ha deciso di tenere i prezzi bassi e ammettere una flessione della % di utili, e li hanno tasche molto piu’ profonde di AZ.
In soldoni, se sei FR e parti da un 20% di margine operativo, puoi beccarti un +5% di costi e un -5% di revenue ed essere sempre a un ottimo +10%. Nel frattempo AZ (col suo margine del meno qualcosa percento) e Norwegian (che quando je va di lusso fa +5%) sono finite sotto al tavolo da mo’. Io non penso di capirci molto dell’industria, ma secondo me siamo in un momento in cui tutti cercano di portare fieno in cascina, aumentando i loro margini il piu’ possibile in attesa delle vacche magre che verranno a breve/medio termine (e i segni ci sono gia’ tutti, vedi sovracapacita’ ed erosione degli yield). Magari mi sbaglio, e verro’ preso per il culo ad libitum, ma non credo che tra 5 anni AZ o Norwegian saranno delle stesse dimensioni che hanno ora.

 

[Paolo_61]

Si e no, e direi forse piu’ no che si. L’impatto di un rialzo del petrolio – e delle commodities in generale tipo prodotti minerari, che credo vadano quasi sempre insieme – ha un impatto multiplo su una compagnia aerea.
Da un lato e’ vero che il prezzo del petrolio/minerali piu’ alto stimola una certa clientela e certe rotte. Col petrolio a $150 e rame/ferro spinto dalla domanda cinese gente tipo Shell, BP, Halliburton, Rio Tinto e altri volavano come se non ci fosse un domani, persino basket case come BMI riuscivano a far soldi su (alcune) rotte. Su Houston, Luanda, Lagos, Abuja, Jo’burg, il triangolo Aberdeen-Bergen-Stavanger, Jeddah, Dubai, Abu Dhabi, Kuwait, Bahrain potevamo metterci a soppalcare gli aerei. E indubbiamente AZ ci guadagnerebbe con un incremento del volato di gente tipo ENI, Maire Technimont o tutte quelle imprese che nessuno conosce e che fanno progetti mirabolanti ovunque nel mondo (posto che AZ voli in quei posti, che e’ un assunto non da poco).
Pero’ dall’altro lato hai l’aumento dei costi del petrolio, e li’ non sono per niente convinto che danneggino piu’ le LCC che le legacy, anzi. Le LCC sono piu’ agili, piu’ performanti, possono chiudere mercati e aprirne nel tempo che ci vuole ad una legacy per mettere insieme un meeting per decider cosa fare. In piu’ una cosa che si e’ vista ai tempi del rialzo del petrolio e’ stata che Ryanair – e altre, ma soprattutto FR – ha contrapposto al rialzo della spesa per il carburante un abbassamento dei costi in altri ambiti e, soprattutto, ha deciso di tenere i prezzi bassi e ammettere una flessione della % di utili, e li hanno tasche molto piu’ profonde di AZ.
In soldoni, se sei FR e parti da un 20% di margine operativo, puoi beccarti un +5% di costi e un -5% di revenue ed essere sempre a un ottimo +10%. Nel frattempo AZ (col suo margine del meno qualcosa percento) e Norwegian (che quando je va di lusso fa +5%) sono finite sotto al tavolo da mo’. Io non penso di capirci molto dell’industria, ma secondo me siamo in un momento in cui tutti cercano di portare fieno in cascina, aumentando i loro margini il piu’ possibile in attesa delle vacche magre che verranno a breve/medio termine (e i segni ci sono gia’ tutti, vedi sovracapacita’ ed erosione degli yield). Magari mi sbaglio, e verro’ preso per il culo ad libitum, ma non credo che tra 5 anni AZ o Norwegian saranno delle stesse dimensioni che hanno ora.

Sulla prima parte ovviamente sono d'accordo, molto meno sulla seconda.
E' vero che FR ha compresso gli altri costi, ma è una diminuzione che non può proseguire all'infinito, così come non può proseguire all'infinito la crescita del LF. Arrivati al punto di massima efficienza, e di LF 100, la modifica del costo del carburante ha un effetto percentualmente molto più significativo proprio su chi è più efficiente (non ti sto a fare la simulazione delle variazioni delle voci di costo, credo che la cosa sia abbastanza ovvia).
Inoltre AZ è meno efficiente (per definizione, visti i bilanci) delle altre major con cui compete a livello LR, quindi ancora una volta ha un incremento dei costi percentualmente inferiore in caso di aumento del prezzo del petrolio.
Il tutto, ancora una volta, al netto dell'effetto dei derivati, non una scommessa (o peggio ancora un azzardo), ma una normale politica aziendale. Chi ha lavorato in aziende esportatrici sa che da sempre è buona prassi vendere a termine la valuta estera che si prevede di incassarrare sulle vendite effettuate (e dall'altra parte comprare a termine per gli acquisti in valuta), proprio per minimizzare i rischi.

 

[East End Ave]

Gubitosi dixit:

"Serviranno 4-5 settimane fino a giugno, poi stenderemo un piano con le nuove condizioni dell'amministrazione straordinaria con un piano rinnovato. Quindi entro il mese di luglio, entro l'estate ci sarà una prima valutazione complessiva per questi mesi di attività".

futuri...incerti assai!
E intanto famose 'ste estate, dajeeee!!!!
Mah...

 

[belumosi]

Si e no, e direi forse piu’ no che si. L’impatto di un rialzo del petrolio – e delle commodities in generale tipo prodotti minerari, che credo vadano quasi sempre insieme – ha un impatto multiplo su una compagnia aerea.
Da un lato e’ vero che il prezzo del petrolio/minerali piu’ alto stimola una certa clientela e certe rotte. Col petrolio a $150 e rame/ferro spinto dalla domanda cinese gente tipo Shell, BP, Halliburton, Rio Tinto e altri volavano come se non ci fosse un domani, persino basket case come BMI riuscivano a far soldi su (alcune) rotte. Su Houston, Luanda, Lagos, Abuja, Jo’burg, il triangolo Aberdeen-Bergen-Stavanger, Jeddah, Dubai, Abu Dhabi, Kuwait, Bahrain potevamo metterci a soppalcare gli aerei. E indubbiamente AZ ci guadagnerebbe con un incremento del volato di gente tipo ENI, Maire Technimont o tutte quelle imprese che nessuno conosce e che fanno progetti mirabolanti ovunque nel mondo (posto che AZ voli in quei posti, che e’ un assunto non da poco).
Pero’ dall’altro lato hai l’aumento dei costi del petrolio, e li’ non sono per niente convinto che danneggino piu’ le LCC che le legacy, anzi. Le LCC sono piu’ agili, piu’ performanti, possono chiudere mercati e aprirne nel tempo che ci vuole ad una legacy per mettere insieme un meeting per decider cosa fare. In piu’ una cosa che si e’ vista ai tempi del rialzo del petrolio e’ stata che Ryanair – e altre, ma soprattutto FR – ha contrapposto al rialzo della spesa per il carburante un abbassamento dei costi in altri ambiti e, soprattutto, ha deciso di tenere i prezzi bassi e ammettere una flessione della % di utili, e li hanno tasche molto piu’ profonde di AZ.
In soldoni, se sei FR e parti da un 20% di margine operativo, puoi beccarti un +5% di costi e un -5% di revenue ed essere sempre a un ottimo +10%. Nel frattempo AZ (col suo margine del meno qualcosa percento) e Norwegian (che quando je va di lusso fa +5%) sono finite sotto al tavolo da mo’. Io non penso di capirci molto dell’industria, ma secondo me siamo in un momento in cui tutti cercano di portare fieno in cascina, aumentando i loro margini il piu’ possibile in attesa delle vacche magre che verranno a breve/medio termine (e i segni ci sono gia’ tutti, vedi sovracapacita’ ed erosione degli yield). Magari mi sbaglio, e verro’ preso per il culo ad libitum, ma non credo che tra 5 anni AZ o Norwegian saranno delle stesse dimensioni che hanno ora.

Quoto. E aggiungo che in caso di aumento del prezzo del greggio, AZ sconterebbe il fatto di avere una flotta totalmente appartenente alla generazione precedente, mentre le compagnie in salute stanno portando a casa i vari Max/neo/787/350. Da notare che lo stanno facendo più lentamente del previsto proprio a causa del greggio basso, che probabilmente rende ancora profittevoli gli aerei vecchiotti, ma già ammortizzati (o gravati una rata del leasing moderata).

 

[davide402b]

Per Montezemolo sono stati fatti "due errori", uno da Etihad e uno dal governo.

ed lui quando era presidente di az che faceva ?
solo seduto ad scaldare la poltrona , non ci credo che sia lui che hogan ed soci non si siano accorti dei prezzi alti di leasing , di costi carburante ecc,
ed come già detto alla fine pagano sempre i soliti (ad parte gli italiani) i piloti , assistenti di volo , personale a terra , ecc

 

[DusCgn]

Alitalia-Paleari: «in quattro settimane il nuovo piano»
[ 0 ] 10 maggio 2017 12:56

Dopo Gubitosi è il turno dell’altro commissario Alitalia Stefano Paleari che avverte: «Entro giugno ci sarà la verifica dei piani esistenti e in seguito verrà elaborato un nuovo piano. Quindi pensiamo di arrivare ad una formulazione completa, in quattro settimane, entro la fine giugno. Nell’arco di questa estate, quindi saremo in grado di fare la prima valutazione complessiva su questi mesi di attività». Continua Gubitosi «Stiamo lavorando sul taglio dei singoli costi, come per esempio l’hedging, poi toccherà a tutti gli altri contratti compresa la manutenzione, in una parola a tutta la base dei costi. Abbiamo, inoltre, in programma di lavorare sull’operativo invernale; l’offerta continua non ci sarà solo Maldive, ma verranno aperte altre rotte. Stiamo lavorando – continua Gubitosi – in tempi molto stretti, sia per rafforzare la compagnia che per migliorare il clima interno, nell’intento di per rilanciare azienda».

Continua Enrico Laghi: «La prima tranche del prestito è di 220 milioni di euro, per l’ammontare delle tranche successive consideremo di volta in volta in base ai fabbisogni che emergeranno, non abbiamo tranche definite. Sarà doveroso operare secondo i dettami della legge, dopo aver fatto tutti gli approfondimenti del caso»


TQ

come se nulla fosse successo insomma

 

[BGW]

Per Montezemolo sono stati fatti "due errori", uno da Etihad e uno dal governo
ed lui quando era presidente di az che faceva ?
solo seduto ad scaldare la poltrona , non ci credo che sia lui che hogan ed soci non si siano accorti dei prezzi alti di leasing , di costi carburante ecc,
ed come già detto alla fine pagano sempre i soliti (ad parte gli italiani) i piloti , assistenti di volo , personale a terra , ecc

ATTENZIONE!

La congiunzione e diventa ed davanti a una parola che comincia con la stessa vocale: da piccola Lucia aveva i capelli lunghi ed era bionda; Marco ed Elena.

da qui http://aulalingue.scuola.zanichelli.it/benvenuti/2010/09/16/le-congiunzioni-1/

 

[AZ1313]

Non so perché il silenzio di Meridiana-Qatar mi fa pensare ad un loro interessamento per Az.
Sarà il coniglio dal cilindro di Matteo??

 

[13900]

Sulla prima parte ovviamente sono d'accordo, molto meno sulla seconda.
E' vero che FR ha compresso gli altri costi, ma è una diminuzione che non può proseguire all'infinito, così come non può proseguire all'infinito la crescita del LF. Arrivati al punto di massima efficienza, e di LF 100, la modifica del costo del carburante ha un effetto percentualmente molto più significativo proprio su chi è più efficiente (non ti sto a fare la simulazione delle variazioni delle voci di costo, credo che la cosa sia abbastanza ovvia).
Inoltre AZ è meno efficiente (per definizione, visti i bilanci) delle altre major con cui compete a livello LR, quindi ancora una volta ha un incremento dei costi percentualmente inferiore in caso di aumento del prezzo del petrolio.
Il tutto, ancora una volta, al netto dell'effetto dei derivati, non una scommessa (o peggio ancora un azzardo), ma una normale politica aziendale. Chi ha lavorato in aziende esportatrici sa che da sempre è buona prassi vendere a termine la valuta estera che si prevede di incassarrare sulle vendite effettuate (e dall'altra parte comprare a termine per gli acquisti in valuta), proprio per minimizzare i rischi.

Accademicamente quello che dici hai ragione, ma dal punto di vista di 'farci i soldi', se AZ ha -5% di profit margin e il prezzo del petrolio fa incrementare i costi del 5%, ora AZ perde il 10% l'anno e dopodomani chiude. Se FR ha il 10% di incrementi di costo (e, yet again, dubito che lo sia, giusto 5 anni fa sentivo un senior manager IAG che diceva "Ryanair's growth is exponential and it's got to plateau soon"), ma ha il 20% di profit margin, si trovera' ancora a fare il 10% di profitto. E non chiude domani.

Quoto. E aggiungo che in caso di aumento del prezzo del greggio, AZ sconterebbe il fatto di avere una flotta totalmente appartenente alla generazione precedente, mentre le compagnie in salute stanno portando a casa i vari Max/neo/787/350. Da notare che lo stanno facendo più lentamente del previsto proprio a causa del greggio basso, che probabilmente rende ancora profittevoli gli aerei vecchiotti, ma già ammortizzati (o gravati una rata del leasing moderata).

Vero, anche se alla fin fine la flotta di AZ non e' piu' quella di una volta. Ha solo i 777 un po' 'stagionati', e se sono quelli i peggiori allora sono in un'ottima posizione sotto questo punto di vista. Oltretutto sono molto densi, per cui come fuel cost per ASK dovrebbero essere abbastanza bassi. Se poi fossero anche di proprieta', e quindi senza leasing e gia' 'deprezzati', sarebbe pure meglio.

 

[Paolo_61]

Accademicamente quello che dici hai ragione, ma dal punto di vista di 'farci i soldi', se AZ ha -5% di profit margin e il prezzo del petrolio fa incrementare i costi del 5%, ora AZ perde il 10% l'anno e dopodomani chiude. Se FR ha il 10% di incrementi di costo (e, yet again, dubito che lo sia, giusto 5 anni fa sentivo un senior manager IAG che diceva "Ryanair's growth is exponential and it's got to plateau soon"), ma ha il 20% di profit margin, si trovera' ancora a fare il 10% di profitto. E non chiude domani.

Non è così ovvio, perché se all'incremento del costo del petrolio corrisponde un incremento, anche meno che proporzionale, dei prezzi medi dei biglietti, la posizione di AZ diventa (leggermente) più solida. E' inevitabile che l'aumento del costo di un singolo fattore di produzione si ripercuota di più su chi è più efficiente nel gestire tutti gli altri fattori.

Quanto alla crescita di FR, dubito che riusciranno a passare di molto il 100% di LF (oggi sono al 96% medio se ricordo bene), e anche le nuove rotte che apriranno inevitabilmente saranno marginali rispetto a quelle attuali, con una conseguente diminuzione del margine medio (se così non fosse le avrebbero già aperte). Inoltre a differenza delle major non godono, per ora, dell'effetto rete, e infatti non a caso stanno iniziando a parlare di transiti - una eresia per il loro modello di business.

 

[dario abbece]

Non so perché il silenzio di Meridiana-Qatar mi fa pensare ad un loro interessamento per Az.
Sarà il coniglio dal cilindro di Matteo??

mi sto domandando dove andrà a finire la carota del coniglio ...e un 'idea , purtroppo, me la sono fatta

 

[pippen]

non esiste la necessità di stipulare derivati a 2 anni, penso sia normale fare a 6 mesi e 1 anno
con una percentuale del fabbisogno relativo (a 6 mesi con una percentuale del fabbisogno
piu' alta e a 1 anno la metà di quella a sei mesi proprio relativa all'incertezza).

alitalia già nel conferimento di cai nella nuova alitalia anno 2015 (ora in amministrazione straordinaria)
aveva dato derivati con un fair value negativo di 198.345.000 euro e altri con fair value positivo
pari ad euro 24.002.000 (totale posizione negativa per euro 174.343.000.

Ma alla fine del 2015 su quei derivati (negativi) portati in conferimento delle banche tale
valore era diventato 209.056.000 (da 198.345.000) e 5.389.000 (da 24.002.000).

Giusto per rispondere a paolo61 ma chi me lo fa fare di fare derivati lunghi di 2 o + anni
come sembrerebbe anche qui nel conferimento di cai nella nuova alitalia?

 

[13900]

Non è così ovvio, perché se all'incremento del costo del petrolio corrisponde un incremento, anche meno che proporzionale, dei prezzi medi dei biglietti, la posizione di AZ diventa (leggermente) più solida. E' inevitabile che l'aumento del costo di un singolo fattore di produzione si ripercuota di più su chi è più efficiente nel gestire tutti gli altri fattori.

Non sono d'accordo. L'aumento del prezzo del petrolio si tramuta in aumento dei fatturati su alcune rotte particolari - le Houston, Abuja, Lagos, Aqtobe, Astana, Kuwait e blah blah blah - e AZ non e' presente in nessuno di questi mercati.
Per le altre, la domanda si riduce piu' velocemente di quanto non si riesca a raggranellare di extra sotto forma di fuel surcharge piu' alte, o di tariffe piu' elevate. L'elasticita' della domanda per volare e' molto elevata, cosi' come la sensibilita' al prezzo. Col petrolio a 150/180 la gente volava di meno perche' tutto veniva a costare di piu', e a farne le spese erano i voli con 'frills', quindi major, o di lungo raggio. Parecchia utenza, pure business, nel 2008/13 se n'e' andata sulle LCC, l'abbiamo visto in quel periodo.

Quanto alla crescita di FR, dubito che riusciranno a passare di molto il 100% di LF (oggi sono al 96% medio se ricordo bene), e anche le nuove rotte che apriranno inevitabilmente saranno marginali rispetto a quelle attuali, con una conseguente diminuzione del margine medio (se così non fosse le avrebbero già aperte). Inoltre a differenza delle major non godono, per ora, dell'effetto rete, e infatti non a caso stanno iniziando a parlare di transiti - una eresia per il loro modello di business.

Della morte, o della fine, di Ryanair ne sento parlare da anni, e ancora non s'e' vista. Sono saltati sul treno degli aeroporti maggiori e Dio solo sa cos'altro potra' succedere. Riuscissero ad entrare in Germania, o in Francia, oppure riuscissero a fare le scarpe a U2 post Brexit... altroche' 300 milioni di pax.

 

[Paolo_61]

non esiste la necessità di stipulare derivati a 2 anni, penso sia normale fare a 6 mesi e 1 anno
con una percentuale del fabbisogno relativo (a 6 mesi con una percentuale del fabbisogno
piu' alta e a 1 anno la metà di quella a sei mesi proprio relativa all'incertezza).

alitalia già nel conferimento di cai nella nuova alitalia anno 2015 (ora in amministrazione straordinaria)
aveva dato derivati con un fair value negativo di 198.345.000 euro e altri con fair value positivo
pari ad euro 24.002.000 (totale posizione negativa per euro 174.343.000.

Ma alla fine del 2015 su quei derivati (negativi) portati in conferimento delle banche tale
valore era diventato 209.056.000 (da 198.345.000) e 5.389.000 (da 24.002.000).

Giusto per rispondere a paolo61 ma chi me lo fa fare di fare derivati lunghi di 2 o + anni
come sembrerebbe anche qui nel conferimento di cai nella nuova alitalia?

Chiedilo a LH che stipula derivati rolling a 24 mesi, forse sono stupidi anche loro.

 

[Paolo_61]

Non sono d'accordo. L'aumento del prezzo del petrolio si tramuta in aumento dei fatturati su alcune rotte particolari - le Houston, Abuja, Lagos, Aqtobe, Astana, Kuwait e blah blah blah - e AZ non e' presente in nessuno di questi mercati.
Per le altre, la domanda si riduce piu' velocemente di quanto non si riesca a raggranellare di extra sotto forma di fuel surcharge piu' alte, o di tariffe piu' elevate. L'elasticita' della domanda per volare e' molto elevata, cosi' come la sensibilita' al prezzo. Col petrolio a 150/180 la gente volava di meno perche' tutto veniva a costare di piu', e a farne le spese erano i voli con 'frills', quindi major, o di lungo raggio. Parecchia utenza, pure business, nel 2008/13 se n'e' andata sulle LCC, l'abbiamo visto in quel periodo.

L'elasticità al prezzo medio complessivo dei viaggi aerei è una faccenda piuttosto complessa, anche perché non credo sia possibile mettere insieme un modello econometrico coerente ed essendo il prezzo del petrolio un fattore globale non è possibile scorporarlo in alcun modo dalle altre variabili. Ad esempio uno schock petrolifero causa una diminuzione per l'aumento del prezzo dei biglietti o per il rallentamento globale dell'economia?

Della morte, o della fine, di Ryanair ne sento parlare da anni, e ancora non s'e' vista. Sono saltati sul treno degli aeroporti maggiori e Dio solo sa cos'altro potra' succedere. Riuscissero ad entrare in Germania, o in Francia, oppure riuscissero a fare le scarpe a U2 post Brexit... altroche' 300 milioni di pax.

Non penso che FR sparirà anytime soon, però incrementare i tassi di riempimento oltre il 100% è difficile per tutti

 

[pippen]

dipende la loro attività di pianificazione se è a 24 mesi, una volta fissato il prezzo del jet fuel di budget
io lo posso sterilizzare con contratti long e short oppure privilegiare in parte il long o in parte lo short
ma non andare solo in una direzione spero di essermi spiegato.
questo vuole dire che se ad esempio tiro a casaccio il prezzo è di 60$ se va giu perdo l'1% se va
su guadagno il 2% .

 

[pippen]

i contratti di alitalia se vanno solo verso una direzione è evidente che sono strutturati
per essere non strumenti di copertura come dovrebbe essere la natura del derivato
stesso (copertura del sottostante ovvero del prezzo di acquisto del jet fuel) ma di
uno strumento di speculazione.

 

[AZ209]

Would Alitalia be missed in Italy? Only has 9% of international seats this summer; easyJet, Ryanair and Vueling could take up domestic slack

A lot of people will sadly lose their jobs if Alitalia eventually goes bust (although hopefully the fool who thought this advert was a good idea already lost theirs long ago). However, anna.aero believes that some other potential big losers – Milan Linate (LIN) and Rome Fiumicino (FCO) – are both massively attractive markets and would recover very rapidly.

​

When anna.aero was launched back in July 2007 our fourth lead story examined what the consequences of Alitalia’s possible demise might be. Since then the only major domestic rival, Air One, was absorbed by Alitalia before being shut down, while Windjet ceased operations in August 2012. Volare/Volareweb which also came under Alitalia’s control was eventually dissolved in early 2015. However, despite its precarious financial position, Alitalia continues to operate (and start new routes), despite having recently entered into special administration and relying on a bridging loan from the Italian government to keep it operating while it looks for new investors, or, as appears to be the wish of the staff who rejected the airline’s restructuring plans which were supported by the unions, the airline is renationalised. So this week anna.aero takes a closer look at the Italian market and Alitalia’s role focussing on schedule data for this summer.

Alitalia has 40% of domestic market, less than 10% of international market

Looking first at the domestic market, Alitalia’s share of Italian domestic flights is just under 45% with those flights also accounting for 40% of domestic seat capacity. Ryanair is second with 25% of flights and 31% of seats, with easyJet a distant third with around 8% of both. Meridiana and Volotea also both have more than 5% of the domestic market this summer.

However, looking at Alitalia’s top 15 domestic routes this summer, it has a monopoly on 10 of them and offers the most flights on the remaining five. This gives the carrier 84% of capacity across these 15 routes. Ryanair is the main competitor on the Rome routes to Catania and Palermo, with Vueling providing a third option for passengers on those routes.

Source: OAG Schedules Analyser for S17.​

At least until the end of this summer, easyJet will be offering indirect competition on the Rome-Milan route with its service between Milan Malpensa and Rome Fiumicino, as well as flights between Milan Malpensa and Cagliari. Ryanair also provides further indirect competition from Milan to Bari, Catania and Palermo by offering service either from Milan Malpensa or Milan Bergamo. The ULCC also serves Rome Ciampino from Cagliari and Trieste. As a result, Alitalia’s biggest real monopoly route is the 410-kilometre between Rome and Venice. The only other two genuine monopoly routes are the 399-kilometre connection between Rome and Genoa and the 467-kilometre route from the Italian capital to Lamezia Terme.

In total, Alitalia will this summer offer flights on a total of 53 domestic routes involving just nine Italian airports. Ryanair will operate 69 Italian domestic routes, Volotea 44, Meridiana 26 and easyJet a further 16.

Alitalia has less than 10% of Italian international market

In the more competitive international market, Alitalia’s share of seat capacity this summer is just 8.6%, lagging well behind Ryanair (19.9%) and easyJet (11.5%). This compares very badly with Europe’s other leading flag carriers in those countries with significant domestic markets. Lufthansa has almost 27% of international capacity from German airports this summer, which does not include the additional 10% share from Eurowings, its in-house LCC. Air France has 24% of international seat capacity from all French airports, while the figure for British Airways in the UK is just under 17%. In Spain, although Iberia has just 7.6% of international seats, Vueling (like Iberia part of IAG) has a further 8.5%.

Source: OAG Schedules Analyser for S17.​

Only at Milan Linate does Alitalia have more than 40% of seats

To see which airports would suffer the most from the complete collapse of Alitalia we have looked at the airline’s share of seat capacity this summer at Italy’s 15 busiest airports in 2016. At two airports, Milan Bergamo and Rome Ciampino, Alitalia is not present at all, while at a further five airports the flag carrier accounts for less than 10% of capacity. At a another five airports Alitalia has between 10% and 25% of seats, leaving just Cagliari (32%), Rome Fiumicino (39%) and Milan Linate (60%).

Source: OAG Schedules Analyser for S17.​

Given that Milan Linate has been artificially constrained for many years and is also the most convenient airport for downtown Milan, it is likely that other carriers would be more than happy to back-fill the majority of capacity lost by the collapse of Alitalia. Obviously Rome would take a big hit in the short term, but being the capital city airport and fantastic destination it seems likely that the airport could recover quite quickly in a similar way to what happened in Budapest when Malev collapsed.

http://www.anna.aero/2017/05/10/ali...ail&utm_term=0_ecdbf41674-0b237b12d6-86828017