Alitalia e decreto rilancio
- Autore Discussione kenyaprince
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Per farsi pr
Mai lette così tante minchiate in vita mia.La vittoria di Conte a Bruxelles solo 48 ore dopo inizia a rivelare dei particolari poco incoraggianti. Anche se c’era da aspettarselo, i 209 miliardi di euro che arriveranno nelle casse dello Stato per sanare la situazione creatasi con il Covid-19 (sanitaria ed economica) hanno un rovescio della medaglia abbastanza inquietante, almeno stando a certi rumors che arrivano dai piani alti.
Diciamocelo bene in faccia: siamo un Paese che attualmente ha circa 30 miliardi di fondi Ue, destinati a varie iniziative, mai spesi e nemmeno, visti i tempi, riciclati verso settori che stanno agonizzando, cosa che sarebbe possibile. Vuoi per le lungaggini di una burocrazia che stenta a morire nel suo colossale e inutile apparato, vuoi per i necessari controlli che, visto anche il presente (e non solo il passato), devono essere organizzati e compiuti dato che la torta dei sussidi fa gola alle mafie, più che necessaria è obbligatoria una riforma che velocizzi certi passaggi e permetta di evitare le figuracce di capitali concessi ma mai toccati per risolvere problematiche importanti.
Insomma, l’Ue vuole metterci il naso e se la cosa si può considerare logica visti i tempi e i colossali investimenti, sorge il dubbio che, al di là di sacrosanti controlli, chi ci vigila (che poi, lo ripetiamo, non è senza peccato) voglia spostarsi un po’ più in là nel pretendere il rispetto delle regole.
Ed è proprio la questione Alitalia che in queste ore rischia di fare da battistrada (un sospetto l’avevamo già citato nell’articolo precedente) a una questione che è poi alla base dei battibecchi Ue dei giorni scorsi: i controlli sono solo tali o diventeranno dei diktat in grado di influenzare le scelte economiche di un Paese sovrano? L’Ue pretende giustamente un taglio netto con il passato di questa telenovela dei cieli, cosa che implica pure la soluzione della problematica bad company che si verrebbe a creare visto il cammino che lo Stato italiano vorrebbe percorrere con i 3 miliardi destinati a un progetto che in teoria potrebbe avere tutti i numeri per un vero rilancio, ma che rischia di rimanere un sogno nel cassetto.
Lufthansa, lo sanno tutti, ha rischiato di chiudere i battenti per la questione Covid-19 sommata ad altre faccende non proprio moralmente ineccepibili: troppa carne al fuoco (con il controllo di compagnie sia in Germania che all’estero) e un monopolio asfissiante sul mercato tedesco, se non fosse intervenuto lo Stato, si sarebbero trasformati in un boomerang in grado di far cadere un colosso dei cieli. I miliardi sono arrivati, Lufthansa è salva (almeno per ora), ma il prezzo da pagare è quello di aver dovuto o di essere in procinto di cedere linee aeree di proprietà (pure all’estero) e anche di dover ridare i soldi allo Stato, che ha, per dettame Ue, considerato l’aiuto un prestito quale in effetti è.
Ricordo che nel 1998 l’allora Alitalia diretta da Domenico Cempella, per poter realizzare pienamente la straordinaria alleanza con Klm uniformando la flotta con il vettore olandese acquisendo dei 747 800, chiese e ottenne dallo Stato un prestito a tasso bancario. Nulla di strano, visto che solo poco tempo prima, per altre ragioni, Iberia aveva ottenuto soldi dallo Stato ma a interessi di favore senza che l’Ue ci mettesse il naso. Invece lo mise, eccome, nella questione italiana e considerò il prestito Alitalia come aiuto di Stato (che non era) imponendo sanzioni talmente gravi da far precipitare la situazione e dare inizio alla via crucis che si è protratta fino ai giorni nostri. In pratica la mossa (incredibilmente supportata pure da certo mondo politico Italiano) segnò la fine del sogno della creazione della più grande compagnia aerea europea, un vero colosso dei cieli, che avrebbe rotto non poco le scatole ad altri vettori.
Il diktat attuale europeo metterebbe i bastoni tra le ruote a un progetto che, stando almeno nelle trionfanti dichiarazioni dei responsabili politici, mirerebbe a creare uno stacco verso un futuro nel quale Alitalia, una volta risolta la sua continuità verso quella di una compagnia non più gravata da macigni finanziari che ne hanno sempre compromesso il volo, possa anche aprirsi e ammettere soci privati, con uno Stato che finalmente, lo abbiamo già scritto, si toglierebbe l’abito di Babbo Natale per mettersi quello, con cravatta, di manager.
Ora la questione si fa ingarbugliata al punto tale che pure il ministro dell’Economia Roberto Gualtieri è preoccupato, dopo aver dichiarato pure lui che l’operazione Alitalia mirava alla creazione di una compagnia di successo. I 3 miliardi di aiuto di Stato, essendo tali, non trovano l’approvazione Ue e la strada dovrà per forza mettersi in salita, anche perché ci sono i 209 miliardi del Recovery fund. Quale potrebbe essere la soluzione? È ovvio: quella di rimpicciolire Alitalia al punto tale che, stringi stringi, il piano di “rilancio” sarebbe poi alla fine imposto dall’Ue stessa che, nella pratica, “potrebbe” controllare attraverso diktat futuri non solo Alitalia, ma tutte le imprese che vedrebbero arrivare i fondi di salvataggio promessi… Insomma, un’ingerenza bella e buona nell’economia di uno Stato membro fondatore dell’Ue che si trasformerebbe in schiavo di altre nazioni che spesso nel passato hanno predicato bene e razzolato malissimo.
Bisogna quindi inventarsi strumenti efficaci di controllo, ma allo stesso tempo pretendere, visto che lo fanno pure altri Paesi quando si toccano interessi nazionali, l’autonomia che dobbiamo avere se vogliamo costruire un’Italia finalmente diversa. Rimediare altre ridicole figure o soluzioni sul modello di Fincantieri nella questione famosissima dei cantieri navali francesi Stx improvvisamente diventati di interesse nazionale dopo essere stati privatizzati, con un fallimento, da un’impresa della Corea del Sud: e se proponessimo la stessa soluzione che Macron tirò fuori dal suo cilindro? Con uno Stato detentore del 51% di un’impresa che presta il 2% a una straniera che alla fine ci mette la sua bella parte di investimenti? Perché no?
ALITALIA/ La ricetta Macron per evitare le intromissioni dell'Ue
L'Ue vuol imporre condizioni importanti per dare via libera agli aiuti ad Alitalia. Il rilancio della compagnia può essere quindi messo a rischiowww.ilsussidiario.net
Con chiosa per il 747-800 di KLM.
TW 843
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Alitalia will operate more flights to international destinations in September and October
Alitalia will operate more flights to foreign destinations in September and October when the medium and long-haul international sector will grow by 7% in September and 29% in October, compared to A…
worldairlinenews.com
La questione non è quali aerei, la questione è quel che se ne fa. BA 747 docet
Il Messaggero di Roma torna a scrivere su Alitalia quest'oggi. Bruxelles scrive il quotidiano romano impone una forte discontinuita' col passato e quindi Alitalia si appresta a cambiar pelle. Lazzerini ed i tecnici del governo sono quindi al lavoro per dimostrare alla UE che si apre una fase nuova della societa'. Cambiera' ad es sede legale e logo societario. I dipendenti saranno 7500. Gli esuberi (circa 2-2500) resteranno nella bad company in AS e saranno a disposizione di altre societa' pubbliche o semi pubbliche per eventuali ricollocamenti (si scrive di FS ad es). Ovviamente saranno a disposizione della stessa AZ quando il mercato tornera' a decollare. Cambiera' radicalmente anche la flotta che puntera' in una prima fase in una unica famiglia di velivoli, in questo caso Airbus tagliando i ponti con Embraer. Stop quindi ai costi di leasing piu' gravosi, ai costi di manutenzione e alla spesa per i diversi tipi di addestramento per i piloti. Si iniziera' con una attivita' prevalente di corto medio raggio e quando cadranno le limitazioni internazionali si puntera' allo sviluppo del lungo raggio. IL dossier che si sta mettendo a punto sara' valutato da Bruxelles entro le prime due settimane di agosto. Sempre nei primi giorni di agosto verra' definito lo scadenziario per la definizione della newco. Se arrivera' l'ok di Bruxelles la nuova societa' partirebbe a settembre e Lazzerini starebbe gia' preparando le strategie per la stagione invernale e soprattutto per quella della prossima estate.
Estratto dal Messaggero
Estratto dal Messaggero
Alitalia, Lazzerini ridisegna la compagnia. Rumors
Alitalia cambia pelle per superare l'esame europeo. Il via libera agli aiuti di Stato (3 miliardi stanziati dal governo, oltre ai rinnovi dei vari...
www.affaritaliani.it
Sui sistemi SEA il volo per JFK da settembre opera
1-3-6 e non piu' daily. Mah....
La cazzata potrebbe anche essere la nuova gestione Alitalia e non l'articolo
Ni, anche dal A220-100 che è uno tra i "papabili" ad essere preso..Se si parla di flotta omogenea tutta Airbus..Bisognerebbe capire se il 330Neo possa essere un opzione valida sul lungo raggio. E qui chiedo io a piloti e tecnici: può l'A330Neo coprire FCO-EZE senza limitazioni?
13900
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Ma oltre agli Embraer ci sono anche i 777... che fanno, levano pure quelli?
Io non so se ci rendiamo conto della situazione in cui siamo. Dopo 10 anni di perdite, nel mezzo della crisi piu' grossa da sempre per il settore, stiamo a parlare di comprare aerei nuovi?
FLR86
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Anche a me sembra una cosa assurda. Verrebbe da dire 'ma loro ne sanno più di me', ma a vedere come sono andate le cose nell'ultimo ventennio non ne sono mica tanto sicuro!
Detto ciò...dovessero prendere il CSeries tanta roba!
13900
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Giusto per riportare quella brutta bestia chiamata 'realta'' nella discussione, queste sono due slides dall'H1 di IAG di oggi. IAG, va detto, e' il gruppo legacy (normalmente) piu' profittevole d'Europa, piazzato con preminenza sul mercato piu' ricco del mondo, con mercati nazionali ben concentrati (a differenza purtroppo dell'Italia):
i nuovi ordini sono sostanzialmente dimezzati, e ci sono uscite importanti (i 747, i 346, 20 leases che credo siano i G-GATx). Anche nel mercato che s'e' piu' ripreso siamo a meno di meta' del livello del 2019, e in discesa grazie alla Catalogna e Aragona; il longhaul e' fermo al 20% del 2019. Torno a dire, di fronte a numeri del genere da parte di un gruppo di gran successo, in passato, come possiamo parlare di 'crescita di qui e di li', il C-Series, il 330 neo, il chittepare? L'obiettivo dovrebbe essere di contenere i costi, preservare cash e cercare di riemergere dalla crisi, nel 2021/22, tipo Michael Buble' dalla grotta a Natale.
i nuovi ordini sono sostanzialmente dimezzati, e ci sono uscite importanti (i 747, i 346, 20 leases che credo siano i G-GATx). Anche nel mercato che s'e' piu' ripreso siamo a meno di meta' del livello del 2019, e in discesa grazie alla Catalogna e Aragona; il longhaul e' fermo al 20% del 2019. Torno a dire, di fronte a numeri del genere da parte di un gruppo di gran successo, in passato, come possiamo parlare di 'crescita di qui e di li', il C-Series, il 330 neo, il chittepare? L'obiettivo dovrebbe essere di contenere i costi, preservare cash e cercare di riemergere dalla crisi, nel 2021/22, tipo Michael Buble' dalla grotta a Natale.
Semmai cosa si può avere a favore
Per fortuna cade in letargo e spunta, appunto, solo durante le feste di Natale. come Bing Crosby.
Per me è bravissimo. Può non piacere il suo genere musicale, ma è un intrattenitore formidabile.Semmai cosa si può avere a favore
Per fortuna cade in letargo e spunta, appunto, solo durante le feste di Natale. come Bing Crosby.
Magari in Italia è solo un fenomeno natalizio, ma in Nord America è molto diverso.
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