Alitalia e decreto rilancio

[Utente cancellato 177252]

Sul primo punto citato, non so che senso abbia chiedersi il costo del denaro di un'impresa che (vado a memoria, mi correggerete se sbaglio) ha chiuso in passivo tutti i bilanci degli ultimi 30 anni tranne uno, è fallita 3 volte in 10 anni, ed è ancora imperterrita in esercizio ("sul mercato" non si può dire perché ovviamente è fuori mercato).

Sul secondo punto 13900 non ha bisogno di avvocati difensori, ma mi pare che lui abbia detto che ogni richiesta di cancellare o differire le consegne al momento è compensata dalle riduzioni sulle linee di produzione causa COVID ecc. Senza parlare dei licenziamenti (quelli sì veri) annunciati da Airbus e Boeing.

Definire queste chiacchiere agostane "programmazione" denota un ottimismo degno di ben miglior causa. Qui l'obiettivo primario è elettorale, come al solito, ed è incompatibile con ogni discorso industriale serio.

Tranquilli, alla guida del rilacio az c'e' una squadra di eccellenze?

 

[s4lv0z]

Sul primo punto citato, non so che senso abbia chiedersi il costo del denaro di un'impresa che (vado a memoria, mi correggerete se sbaglio) ha chiuso in passivo tutti i bilanci degli ultimi 30 anni tranne uno, è fallita 3 volte in 10 anni, ed è ancora imperterrita in esercizio ("sul mercato" non si può dire perché ovviamente è fuori mercato).

Sul secondo punto 13900 non ha bisogno di avvocati difensori, ma mi pare che lui abbia detto che ogni richiesta di cancellare o differire le consegne al momento è compensata dalle riduzioni sulle linee di produzione causa COVID ecc. Senza parlare dei licenziamenti (quelli sì veri) annunciati da Airbus e Boeing.

Definire queste chiacchiere agostane "programmazione" denota un ottimismo degno di ben miglior causa. Qui l'obiettivo primario è elettorale, come al solito, ed è incompatibile con ogni discorso industriale serio.

Sicuramente per la compagnia in AS attuale come per le precedenti... i punti di forza per spuntare buoni tassi sono pochini... giusto per i lessor il fatto che in fondo sono sempre stati pagati in qualche modo (almeno per quel che so).
Per una newco di proprietà statale però il discorso sarebbe molto diverso.
PS non che questo basti a tranquillizzarmi sull'operazione in generale.

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[13900]

@Farfallina per motivi che non comprendo non posso quotarti.

Sinceramente non vedo gli errori o la nota polemica.

Sto semplicemente facendo notare che, ad oggi, la flotta di Alitalia non è né vecchia né fuori mercato come prestazioni, dimensioni o consumi. Esistono aerei un po' in là con gli anni, tipo i 321, che verranno presto alienati (se non erro), e aerei non più giovanissimi come i 77E. Ma in generale, a fronte di una situazione mondiale catastrofica, io non vedo necessità di andare a spendere in CAPEX. E nemmeno lo vedono tante compagnie aeree mondiali, basti vedere gli ordini di Airbus o Boeing quest'anno. Rinegoziare i lease, certo: alla fine la GECAS di turno preferirà ricevere un lease ridotto che avere l'ennesimo aereo parcheggiato a Lourdes o Marana.

 

[Farfallina]

Sicuramente per la compagnia in AS attuale come per le precedenti... i punti di forza per spuntare buoni tassi sono pochini... giusto per i lessor il fatto che in fondo sono sempre stati pagati in qualche modo (almeno per quel che so).
Per una newco di proprietà statale però il discorso sarebbe molto diverso.
PS non che questo basti a tranquillizzarmi sull'operazione in generale.

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I lessor sono sempre stati pagati.
Come ho scritto precedentemente non sappiamo quale soluzione sarà più vantaggiosa non conoscendo i numeri ma ritengo che sia una valutazione da fare per due motivi che ho precedentemente esposto:
1. I piani flotta e gli ordini di aeromobili si fanno per tempo programmando il futuro. Quindi per una flotta AZ con macchine che vanno dai 10-11 anni per A319 new - A32S - E-jet e nuovi A332 a una ventina gli altri il tempo per le scelte è ora per provare a spuntare numeri buoni.
2. La flotta di AZ (dopo la perdita delle società irlandesi) è rimasta quasi esclusivamente in leasing e delle macchine di proprietà dovrebbero essere quasi tutte fra le più anziane. Ergo a differenza di altre compagnie ogni momento è buono per la sostituzione.
Va fatta una valutazione economica seria e tratte le conclusioni.

 

[uncomfortable]

Però siamo sempre lì: non c'è un piano industriale, non c'è un partner, non c'è un'alleanza, non c'è nulla. Prima bisognerebbe pensare a cosa fare, e poi ci si dota degli strumenti per farlo. Qui si fa tutto a rovescio.

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[13900]

I lessor sono sempre stati pagati.

Farfallina, non ho detto che Alitalia non pagava i lessor. Ho detto che, invece che trovarsi con la macchina di ritorno e consegnata a Marana, conviene magari prendere meno soldi.

Come ho scritto precedentemente non sappiamo quale soluzione sarà più vantaggiosa non conoscendo i numeri ma ritengo che sia una valutazione da fare per due motivi che ho precedentemente esposto:
1. I piani flotta e gli ordini di aeromobili si fanno per tempo programmando il futuro. Quindi per una flotta AZ con macchine che vanno dai 10-11 anni per A319 new - A32S - E-jet e nuovi A332 a una ventina gli altri il tempo per le scelte è ora per provare a spuntare numeri buoni.
2. La flotta di AZ (dopo la perdita delle società irlandesi) è rimasta quasi esclusivamente in leasing e delle macchine di proprietà dovrebbero essere quasi tutte fra le più anziane. Ergo a differenza di altre compagnie ogni momento è buono per la sostituzione.
Va fatta una valutazione economica seria e tratte le conclusioni.

Ma se gli aerei hanno 10-11 anni, e hanno una vita utile residua di almeno 10, che senso ha fare spese in conto capitale ora, quando tutte le compagnie hanno zero cash in ingresso, e compagnie con aerei vecchi di vent'anni, non di dieci, stanno tagliando gli acquisti? Non so su che pianeta vivi tu, ma sulla Terra il consenso è per un ritorno ai livelli del 2019 nel 2023 e unit revenue nel 2024. IATA, e i maggiori players, parlano di un 2020 che sarà al 40% del '19 per traffico (e revenues). 2021 al 60% se va bene, ma la realtà è che nessuno lo sa. Tradotto in parole povere vuol dire mangiarsi cash per un anno e mezzo/due. Val la pena di comprometterlo per prendere ora aerei che serviranno se va bene tra 5/10 anni?

 

[belumosi]

Probabilmente noi continuiamo a sbagliare perchè istintivamente trattiamo AZ come un'azienda qualsiasi, dimenticando che non lo è.
Guardiamo la cosa con taglio politico: un bell'ordine di 20 789 sarebbe la dimostrazione che il governo (come pure l'opposizione) crede nel futuro di AZ, ed è pronto ad investire nella compagnia. Gli aerei nuovi consumano e inquinano meno di quelli vecchi e fanno pure meno rumore. Quindi sono politicamente corretti.
E naturalmente la casta potrebbe vantarsi di aver salvato e rilanciato AZ davanti agli elettori-buoi.
Tutti risultati che con si potrebbero ottenere con un revamp degli interni degli attuali aerei.

 

[13900]

Poi ci sarà il reportage della Gabanelli sui 20 787 acquistati a prezzi di saldo ma trovati con leasing-capestro, senza poter essere usati se non sulla MXP-FCO causa covid, magari con i Trent 1000 per cui a terra ogni sei mesi, e il tutto con le penali per i leasing dei 330 e 777.

Chiosa finale sul buy e lease back dei tempi dei Capitani coraggiosi e sull’Air Force Renzie ancora in hangar.

 

[fiducioso]

Il primo passo ancor prima di acquistare macchine nuove, sarebbe quello di utilizzare o solo i 777 o solo i 330 per il lungo raggio..questo ridurrebbe di molto le spese. E poi con calma pensare ad un rinnovamento della flotta tra 3-4 anni.

 

[atlantique]

Ma l’ultimo revisione della bozza del piano quanti aerei prevede? Lo chiedo perché ogni due per tre esce un numero nuovo,come le idee poche ma ben confuse...e non dimentichiamo i 321 con Club Dedicata, per cortesia nel piano flotta, leggo spesso commenti di dipendenti Az che, non so su quale pianeta vivono, sostengono che non si possa fare un piano di rilancio tenendo conto della problematica Covid, bisognerebbe prendere WB a manetta e cominciarli a farli volare,pure vuoti, secondo loro.

 

[Viking]

Ma se ancora non c’è la nuova compagnia, di che stiamo parlando? Oh, mica che fallisce definitivamente...

 

[TW 843]

mica solo l'air force renzi: ecco come l'accordo con etihad ha svenato alitalia

Alessandro Da Rold per ''La Verità'' 1. IN FUMO 50 MILIONI DI EURO PER INSEGNARE LE BUONE MANIERE AGLI ASSISTENTI DI VOLO «La formazione ad Abu Dhabi del personale di volo utilizzando la scuola Etihad neppure riconosciuta

www.dagospia.com

 

[leerit]

Da quando il Governo ha deciso nel mese di marzo u.s., in pieno lock down per il diffondersi della pandemia da Covid-19, di procedere con la nazionalizzazione di Alitalia in a.s. è la terza volta che assistiamo a una profonda revisione delle modalità e delle procedure di costituzione della Newco e di avvio delle relative attività. Dapprima nell’ambito dell’iter di conversione in legge dell’art. 79 del c.d. DL Cura Italia, successivamente con l’art. 202 del c.d. Decreto Rilancio e, da ultimo, con le nuove previsioni dell’art. 87 del c.d. Decreto Agosto.

Ultime modifiche
Le ultime rilevanti modifiche consistono:

• Nella possibilità di procedere alla costituzione della nuova societàinteramente controllata dal MEF, ovvero controllata da una società a prevalente partecipazione pubblica, anche prima dell’ottenimento dell’autorizzazione da parte della Commissione europea per poter procedere con l’elaborazione preventiva e necessaria del piano industriale. Adesso è previsto che solo l’esercizio dell’attività e non più la costituzione della Newco resta subordinato alle valutazioni della Commissione;
• In una dotazione iniziale del capitale sociale della Newco di soli 20 milioni di euro per poter procedere con l’elaborazione del piano industriale. La remunerazione degli advisor scelti (studio Grimaldi, Deloitte e Oliver Wyman) resta in capo al Ministero dell’economia, che dispone di un limite di spesa di 300 mila euro per l’anno 2020, sebbene formalmente sia previsto che la competenza nella redazione del piano industriale, e quindi anche nella scelta dei consulenti di supporto, sia del Consiglio di Amministrazione della Newco;
• Restano sostanzialmente esclusi ulteriori conferimenti statali, nell’ambito della prevista dotazione di 3 miliardi di euro, sino a quando non verrà conseguita l’autorizzazione da parte della Commissione europea. Resta ipoteticamente possibile la costituzione iniziale della Newco tramite una partecipazione diretta del MEF di 20 milioni ed una partecipazione ulteriore e non limitata di un’altra società a prevalente partecipazione pubblica, anche indiretta, nonostante le previsioni finali del comma 4 dell’art. 79 del DL c.d. Cura Italia, come modificato dall’art. 202 del DL Rilancio;
• La costituzione di una o più società controllate o participate dalla Newco per la gestione dei singoli rami di attività e per lo sviluppo di sinergie e alleanze con altri soggetti pubblici e privati, nazionali ed esteri, nonché l'acquisto o l'affitto, anche a trattativa diretta, di rami d'azienda di imprese titolari di licenza di trasporto aereo rilasciata da ENAC, anche in amministrazione straordinaria, può esser prevista nell’ambito del piano industriale ma trattasi di eventi e passaggi tutti sostanzialmente subordinati e condizionati alle valutazioni della Commissione europea e quindi, di fatto, potenzialmente successivi.

Passaggi previsti
La procedura assume un taglio più operativo in quanto sono adesso previsti i seguenti passaggi:

• Costituzione nell’immediato della NewcoAlitalia con apposito decreto del Ministro dell’economia di concerto con gli altri ministri competenti con cui verranno definiti lo statuto sociale, l’oggetto sociale, il capitale sociale iniziale e ogni altro elemento necessario per la costituzione e il funzionamento della società e verranno nominati gli organi sociali e definiti i criteri della loro remunerazione. Il Governo lavora già da mesi alla costituzione della Newco che potrebbe avvenire già nel corrente mese di agosto o nelle prime settimane di settembre;
• Approvazione del piano industriale da parte del Consiglio di Amministrazione della Newco entro trenta giorni dalla data della sua costituzione. Il piano industriale, come già previsto nell’ambito del c.d. DL Rilancio, deve prevedere lo sviluppo e l’ampliamento dell’offerta della Newco, che includa strategie strutturali di prodotto;
• Invio del piano industriale sia alla Commissione europea che alle Camere, ipoteticamente entro il mese di ottobre;
• Formulazione dei pareri motivati ma non vincolanti da parte delle Commissioni parlamentari competenti entro un termine perentorio di 30 giorni dalla data di assegnazione, decorso il quale si prescinderà da tali pareri;
• Eventuali successive integrazioni o modifiche al piano industriale, tenendo conto della decisione della Commissione europea;
• Perfezionamento del previsto acquisto o affitto dei singoli rami d'azienda di Alitalia in a.s. e dell’eventuale costituzione di una o più società controllate o participate per lo sviluppo di sinergie e alleanze con altri soggetti pubblici e private;
• Avvio dell’attività di trasporto aereo solo dopo aver conseguito le valutazioni e la decisione positiva della Commissione europea, ci si augura entro il corrente anno.

La possibilità di poter iniziare ad acquistare e/o affittare i singoli rami d’azienda di Alitalia SAI e di Alitalia Cityliner in a.s., ovvero anche di Air Italy in liquidazione, per poter avviare l’attività di trasporto aereo, resta quindi nell’immediato congelata dovendosi ovviamente attendere l’imprescindibile e preventiva autorizzazione positiva, eventualmente condizionata, da parte della Commissione europea, che tecnicamente, nelle migliori delle ipotesi, non potrà pervenire prima del mese di novembre 2020 se non nei mesi successivi.

L’ostacolo principale ed altamente complesso resta quello della dimostrazione di una discontinuità sostanziale tra la vecchia Alitalia in a.s. e la nuova Alitalia al fine di conseguire l’autorizzazione positiva all’operazione da parte della Commissione europea ai sensi della specifica regolamentazione vigente in materia di aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione delle imprese non finanziarie in difficoltà economica.

Alitalia: La nuova procedura di costituzione della Newco Alitalia

Da quando il Governo ha deciso nel mese di marzo u.s., in pieno lock down per il diffondersi della pandemia da Covid-19, di procedere con la nazionalizzazione di Alitalia in a.s. è la terza volta che assistiamo a una profonda revisione delle modalità e delle procedure di costituzione della Newco...

www.avionews.it

 

[leerit]

Anticipazione di 250 milioni a favore di Alitalia...

Le nuove misure per il trasporto aereo contenute nel DL n. 104/2020, c.d. Agosto

www.avionews.it

 

[13900]

Anticipazione di 250 milioni a favore di Alitalia...

Le nuove misure per il trasporto aereo contenute nel DL n. 104/2020, c.d. Agosto

www.avionews.it

Solo Alitalia. Bah.

 

[Farfallina]

Sicuramente per la compagnia in AS attuale come per le precedenti... i punti di forza per spuntare buoni tassi sono pochini... giusto per i lessor il fatto che in fondo sono sempre stati pagati in qualche modo (almeno per quel che so).
Per una newco di proprietà statale però il discorso sarebbe molto diverso.
PS non che questo basti a tranquillizzarmi sull'operazione in generale.

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I lessor sono sempre stati pagati.
Come ho scritto precedentemente non sappiamo quale soluzione sarà più vantaggiosa non conoscendo i numeri ma ritengo che sia una valutazione da fare per due motivi che ho precedentemente esposto:
1. I piani flotta e gli ordini di aeromobili si fanno per tempo programmando il futuro. Quindi per una flotta AZ con macchine che vanno dai 10-11 anni per A319 new - A32S - E-jet e nuovi A332 a una ventina gli altri il tempo per le scelte è ora per provare a spuntare numeri buoni.
2. La flotta di AZ (dopo la perdita delle società irlandesi) è rimasta quasi esclusivamente in leasing e delle macchine di proprietà dovrebbero essere quasi tutte fra le più an

Però siamo sempre lì: non c'è un piano industriale, non c'è un partner, non c'è un'alleanza, non c'è nulla. Prima bisognerebbe pensare a cosa fare, e poi ci si dota degli strumenti per farlo. Qui si fa tutto a rovescio.

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Stanno approntando anche quello, solo che non essendo passata su certi schermi poi non ci possono essere le fonti riservate che vogliono mantenere l'anonimato che permettono di scrivere gli articoli.

 

[Farfallina]

Farfallina, non ho detto che Alitalia non pagava i lessor. Ho detto che, invece che trovarsi con la macchina di ritorno e consegnata a Marana, conviene magari prendere meno soldi.



Ma se gli aerei hanno 10-11 anni, e hanno una vita utile residua di almeno 10, che senso ha fare spese in conto capitale ora, quando tutte le compagnie hanno zero cash in ingresso, e compagnie con aerei vecchi di vent'anni, non di dieci, stanno tagliando gli acquisti? Non so su che pianeta vivi tu, ma sulla Terra il consenso è per un ritorno ai livelli del 2019 nel 2023 e unit revenue nel 2024. IATA, e i maggiori players, parlano di un 2020 che sarà al 40% del '19 per traffico (e revenues). 2021 al 60% se va bene, ma la realtà è che nessuno lo sa. Tradotto in parole povere vuol dire mangiarsi cash per un anno e mezzo/due. Val la pena di comprometterlo per prendere ora aerei che serviranno se va bene tra 5/10 anni?

Peccato che le altre compagnie gli ordini li hanno in portafoglio, invece seguendo il tuo illuminato consiglio succede come è successo negli ultimi dieci anni e cioè che AZ si ritrova a dover cercare le macchine sul mercato quando le servono immediatamente dovendo adattarsi a macchine magari non ottimali, spaiate e a prezzi non competitivi. Ma va bene così altrimenti poi non ci sarebbe l'argomento per sparare a zero per i prossimi 10 anni sui costi di leasing di AZ, sulle riconfigurazioni, sugli scassoplani trovati sul mercato, su sui motori depotenziati, sugli aereo spaiati ecc...ecc...
P.S. Non è che i lessor sono un branco di scemi pronti a fare beneficienza che arrivi tu con l'idea geniale e ti fanno un bel leasing a 10 anni a prezzi stracciati, ma che dico stracciati, regalati, ma che dico regalati, pagano loro pur di non dover pagare il parcheggio a Marana. E ovviamente sempre perché non capiscono nulla Boeing e Airbus chiudono le linee per un paio di anni visto che tanto c'è il COVID e fa niente se le compagnie posticipano le consegne.
Ci si lamenta sempre della mancata programmazione, una volta che pare la stiano facendo (anche perché pare che in UE vogliano piani dettagliati per dare l'ok) ovviamente si ha già il giudizio illuminato (ovviamente negativo) senza conoscere un mezzo numero. Poi non stai facendo polemica, meno male, non oso immaginare cosa diresti per fare polemica...

 

[FLR86]

Una flotta con due modelli. Gli europei Airbus A320 per i voli brevi e medi, gli americani Boeing 787 Dreamliner per i collegamenti intercontinentali. Soprattutto: una flotta nuova, acquistata con sconti di almeno il 50% e in grado di portare benefici operativi di 100 milioni di euro l’anno, oltre ai circa 200 milioni di risparmi dovuti al minor consumo di carburante. È su questi velivoli che si dovrebbe basare — una volta a regime — la nuova Alitalia a trazione pubblica guidata dai vertici designati Fabio Maria Lazzerini (amministratore delegato) e Francesco Caio (presidente). È quanto spiegano al Corriere della Sera quattro diverse fonti che chiedono l’anonimato perché non autorizzate a parlarne con la stampa.



Gli investimenti
Le stesse fonti sottolineano che non è stato ancora sottoscritto alcun accordo e quindi molto può cambiare, ma confermano che ci sono già stati i primi contatti tra alcuni rappresentanti della newco (che dovrebbe vedere la luce nei prossimi giorni) e i dipartimenti delle vendite delle rispettive aziende. Passi che rivelano un primo orientamento dei nuovi vertici aziendali italiani sulla «pelle» che dovrebbe avere l’aviolinea nella sua prossima vita, forte anche dei 3 miliardi di euro di dotazione finanziare per avviare l’attività. E che comprendono anche il progressivo cambio delle «macchine» dei voli regionali dai brasiliani Embraer agli Airbus A220, originariamente della canadese Bombardier.



I jet per i voli brevi e medi
La doppia scelta Airbus-Boeing, proseguono le fonti, risponde a diverse logiche. Riducendo i modelli a due — gli A320 e i B787 — si ottimizzano i costi operativi e di manutenzione. Per i collegamenti corti e medi gli Airbus sono quasi obbligati perché è lo stesso tipo di velivolo nella flotta attuale e perché le spese — e i tempi — di transizione verso i Boeing 737 sarebbero elevate. Secondo gli esperti che seguono il settore per ogni A320 la nuova Alitalia potrebbe sborsare 39,3 milioni di euro (contro un prezzo di listino di 91 milioni), se invece optasse per la versione «neo» degli A320 — più moderni ed efficienti — allora il costo salirebbe a 44,5 milioni.


I velivoli a doppio corridoio
La partita principale però si gioca sui velivoli a doppio corridoio impiegati per le tratte intercontinentali. Sono aeromobili che costano di più e che per Alitalia assumono in qualche modo anche una connotazione geopolitica. A favorire i Boeing 787 — rivelano due delle fonti — non è soltanto il fatto che sembrano adattarsi meglio alle esigenze di network del vettore tricolore, ma anche che una parte dell’aereo è realizzata in Italia, negli stabilimenti Leonardo in Puglia. Da oltre dieci anni l’ex Finmeccanica tra Foggia e Grottaglie costruisce lo stabilizzatore orizzontale e le sezioni centrale e centro-posteriore della fusoliera. Comprare i Dreamliner avrebbe ricadute positive sull’economia nazionale. L’aviolinea dovrebbe optare per il doppio modello 787-8 e 787-9: il primo ha un prezzo di listino di 215 milioni, ma verrebbe venduto ad Alitalia a 108 milioni — stando alle fonti —, il secondo costa 253 milioni, ma potrebbe essere portato nell’hub di Fiumicino per 134 milioni.


Gli aeromobili di CityLiner
L’altro capitolo riguarda la divisione regional di Alitalia, CityLiner. Ad oggi la compagnia — che vola con un proprio Certificato di operatore aereo — è composta da soli velivoli Embraer da 88 e 100 posti. I vertici designati della newco — spiegano le fonti — hanno in mente di rinnovare la flotta progressivamente con gli Airbus A220, all’origine conosciuti come Bombardier Cs100 e 300, poi acquistato dal colosso europeo. L’A220-100 — la più piccola della categoria — potrebbe costare alle casse di Alitalia 31 milioni di euro, stimano gli esperti (contro un prezzo di listino di 73 milioni), mentre per la versione A220-300 dovrebbero servire 36 milioni (82 milioni di prezzo di listino). Piccolo particolare: sempre Leonardo realizza gli stabilizzatori verticali e orizzontali dell’A220.


I colossi dell’aerospazio
«Alitalia è per Boeing un cliente stimato e di lunga data», spiega al Corriere una portavoce del colosso aerospaziale americano. «Come con tutti i nostri clienti, abbiamo un dialogo costante sulle future esigenze della loro flotta. I dettagli di queste discussioni, tuttavia, sono commercialmente riservati». «Non commentiamo sulle trattative con i nostri clienti perché queste sono confidenziali», aggiunge via e-mail un altro portavoce di Airbus. Dietro le quinte, però, le fonti sostengono che Airbus sia impegnata a strappare a Boeing anche la commessa per i voli di lungo raggio offrendo gli A330neo e gli A350. Ma per spuntarla anche su questo fronte — ammettono — il colosso europeo dovrebbe offrire i velivoli con sconti del 65-70%, insomma a prezzi stracciati. O quasi.

lberberi@corriere.it

Alitalia, per la newco aerei Airbus e Boeing di ultima generazione

Le prime trattative con i due colossi: gli A320 per i voli nazionali ed europei, i Boeing 787 in pole per le rotte intercontinentali. Previsti sconti di oltre il 50%. Ogni anno benefici operativi per circa 300 milioni di euro

www.corriere.it

Mi sembrano gli sconti dei gommisti: ''Vengono 400 ma te le metto a 200''

 

[13900]

Peccato che le altre compagnie gli ordini li hanno in portafoglio,

IAG:


Lufthansa:


United:


A giugno Airbus ha venduto zero aerei, Boeing 1:

invece seguendo il tuo illuminato consiglio succede come è successo negli ultimi dieci anni e cioè che AZ si ritrova a dover cercare le macchine sul mercato quando le servono immediatamente dovendo adattarsi a macchine magari non ottimali, spaiate e a prezzi non competitivi.

Spiegami la logica secondo la quale sarebbe colpa del mio consiglio (ossia conservare liquità dato che stanno arrivando tempi duri) il fatto che Alitalia s'è presa gli A320 sottopotenziati.
I -214 li ha scelti Alitalia, anzi li ha scelti Toto, perchè o costavano meno o erano funzionali al piano Fenice.

Ma va bene così altrimenti poi non ci sarebbe l'argomento per sparare a zero per i prossimi 10 anni sui costi di leasing di AZ, sulle riconfigurazioni, sugli scassoplani trovati sul mercato, su sui motori depotenziati, sugli aereo spaiati ecc...ecc...

Ti invito a trovare un qualche post in cui ho dato contro ad Alitalia per aerei "spaiati" o per le riconfigurazioni. Ho tanti difetti, ma non credo di essere ipocrita; avendo lavorato per un decennio per una compagnia che mandava in giro 777 o 747 con IFE nuovi e altri con IFE a loop o i Rockwell Collins montati su ai tempi di Clinton non mi sono mai - e poi mai - permesso di giudicare. La parola 'scassoplano', poi, l'ho sempre trovata orrida. Sugli A320 depotenziati ho scritto diverse volte, ma la colpa lì è di Alitalia, o di chi ha fatto il piano flotta.

P.S. Non è che i lessor sono un branco di scemi pronti a fare beneficienza che arrivi tu con l'idea geniale e ti fanno un bel leasing a 10 anni a prezzi stracciati, ma che dico stracciati, regalati, ma che dico regalati, pagano loro pur di non dover pagare il parcheggio a Marana. E ovviamente sempre perché non capiscono nulla Boeing e Airbus chiudono le linee per un paio di anni visto che tanto c'è il COVID e fa niente se le compagnie posticipano le consegne.

Rileggimi. Ho detto "rinegoziare un lease", non ho detto "chiedere l'aereo gratis". Stiamo parlando di una flotta abbastanza nuova e ben tenuta: non parliamo degli A320 G-GATx passati per TAM, Wizzair, Air Arabia e abbandonati nel deserto per mesi. Poi sono io quello che fa polemica.

Ci si lamenta sempre della mancata programmazione, una volta che pare la stiano facendo (anche perché pare che in UE vogliano piani dettagliati per dare l'ok) ovviamente si ha già il giudizio illuminato (ovviamente negativo) senza conoscere un mezzo numero. Poi non stai facendo polemica, meno male, non oso immaginare cosa diresti per fare polemica...

Stiamo parlando di opinioni. E la mia opinione è che fare investimenti pesanti adesso è suicida. Non ti piace la mia opinione? Pazienza. Pensi che stia sbagliando? Guarda, da contribuente lo spero ardentemente anche io. Ma non sto facendo polemica, a differenza di te. E a differenza di te non sto facendo attacchi personali. Se non ti piace la mia opinione, e se non sei in grado di rispondermi, il mio consiglio è di usare l'ignore list.

 

[belumosi]

@13900

clap clap clap.