13900
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- 26 Aprile 2012
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Alitalia esce ufficialmente dalla JV transatlantica
- Autore Discussione Edoardo
- Data d'inizio
Matteoexfrequentflyer
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Gli unici dati certi a tutti sono i bilanci. Le voci dei dirigenti e dei fan di Alitalia riguardo le cause delle perdite sono a rotazione: JV penalizzante (vedremo ora senza che bagno di sangue), lessors brutti e cattivi perché pretendono di guadagnare (accollandosi il rischio ennesima Bad Co.) alle spalle della povera Alitalia, Politica ingerente (che però elargisce contributi a ogni giro) e infine passeggeri irriconoscenti che osano volare con altre compagnie. Il mercato non perdona mai. Ovviamente, è solo la mia modestissima opinione.
Ma che differenza c'è tra questa joint venture e i normali accordi di codeshare dati da Skyteam? Ci sono altre cose in mezzo?
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
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In sostanza una JV e' molto piu' avanzata di un code-share. Su un C/S io posso vendere un tot di posti sul tuo volo, e ci accordiamo sul costo. In una JV, se tu metti in campo 100 posti e io ne metto 100, dividiamo gli introiti 50-50. Le JV si definiscono 'metal neutral' perche' non importa con chi voli, tutti guadagnano lo stesso.
L'Atlantic Joint Business e' l'esempio che conosco meglio, ed e' basato sugli ASK che ciascun player mette sul tavolo. Per fare un esempio grossolano, BA mette 50, AA mette 30, IB mette 15, AY mette 5. Credo che quella di DL/AZ/AF sia simile.
Non hanno ancora scelto se essere partner di DL e Skyteam o LH e Staralliance, impensabile che potessero legarsi in maniera pluriennale con la nuova società alla JV con DL, AF, KL e VS. Altriementi voleva dire chiudere ogni discorso con LH, una volta firmato mica puoi uscirne senza penali a piacimento.
Il fatto che per i prossimi 6-8 mesi difficilmente qualcuno farà 1 € di profitto sul nord atlantico essere o non essere in JV non cambia nulla, anzi, forse con gli aerei a terra tolta una manciata di voli la quota delle perdite è inferiore a non dividere piuttosto che a dividere.
Il fatto che per i prossimi 6-8 mesi difficilmente qualcuno farà 1 € di profitto sul nord atlantico essere o non essere in JV non cambia nulla, anzi, forse con gli aerei a terra tolta una manciata di voli la quota delle perdite è inferiore a non dividere piuttosto che a dividere.
Matteoexfrequentflyer
Utente Registrato
Ok Farfallina. Io sono nuovo qui ma ho sempre letto tutto quello che hai scritto. Spiegami una cosa se ti va: questa Alitalia pubblica col suo storico di perdite e fallimenti come può sedersi alla pari con gli altri players e trattare “buone” condizioni di ingresso in una JV? Non è una domanda polemica.
vce145
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- 4 Giugno 2007
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Mah io che i manager sostenessero ciò non ho mai sentito. Sarà vero eh, non dico di no.
Che una Jv porti vantaggi economici enormi e facilmente verificabile. Infatti AZ guadagnava bene su tale segmento proprio perché riuscivano a prendere soldi anche sui voli dei partner che di capacità sul NA ne avevano a vagonate. Ora che AZ pensasse “voglio aumentare le mie destinazioni Nord Americane perché Li faccio soldi ( ricordo parliamo di Usa Canada e Mex) e a mio avviso pura follia, visto che già porti a casa soldi che ti vengono dati dai partner. Ovvio che a fronte di una DL che pesa dicamo 50 una Afkl che pesa 40 e tu che pesi 10 hai poco da fare l’anno voce grossa.
Alla fine la brillante idea è aprire JNB e DEL. Az ha un peso (aveva) minore e doveva accontentarsi; ricordiamoci che si e vero si dividono i guadagni ma si dividono anche le perdite e solo a pensare a come si può fare soldi su un SFO o un IAD non DL hub in USA e pura fantascienza. Forse AF KL possono pensare così....sicuramente non AZ ...perché giustamente i partner di condividere le perdite dei voli generati dalla follia AZ non ci stanno...e quindi vai con il “la JV ci tarpa le ali”...
È quanto qua ripetiamo da tempo, ma ancora dobbiamo sorbirci il refrain delle ali tarpate e dello sfruttamento di chi alla fine era solo la ruota sgonfia della macchina. Vedremo ben presto se quel mercato sarà la gallina dalle uova d’oro o, più probabilmente, un cappone in brodo.
IAD e tutta l'area di DC (trane BWI) riempiono molto bene le cabine business, non ho mai visto un long-haul (tranne il mio ultimo volo dell'8 Marzo, causa cancellazioni CoVid) con posti liberi, e ci viaggio (viaggiavo, sob) 1/2 volte al mese.
AZ aveva spinto tantissimo la rotta, c'erano pubblicità su quasi tutti i mezzi pubblici. Ci sono tantissimi stranieri / expat che lavorano nei vari IMF / World Bank / etc.
AZ aveva spinto tantissimo la rotta, c'erano pubblicità su quasi tutti i mezzi pubblici. Ci sono tantissimi stranieri / expat che lavorano nei vari IMF / World Bank / etc.
Ultima modifica:
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
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A costo di ripetere l'ovvio, load factor =/= soldi. Lufthansa Italia, verso la fine, levava il posto in mezzo in Business per riempire il più possibile e comunque perdeva milioni. Iberia perdeva soldi su una rotta come HAV, prima della cura dimagrante 2012-13, malgrado LF medio del 90%.
Matteoexfrequentflyer
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Un’altro punto importante nella determinazione della forza contrattuale della nuova Alitalia pubblica per negoziare nuove condizioni di ingresso in una qualche JV, sono i CASK e RASK che porta in dote. Come spesso il buon 13900 (che reputo tra i più preparati sull’argomento) sottolinea, il rapporto tra i due parametri in Alitalia è pessimo, più per colpa del secondo troppo basso che per il primo troppo alto. Quindi il vantaggio di avere Alitalia in JV si riduce alla quota di mercato, la quale non è così difficile da sostituire con incrementi delle altre compagnie sane.
ma il mercato Italia ha bassi ricavi unitari quindi si deve lavorare di più sul lato CASK soprattutto quando il 75 % del tuo network compete con le compagnie low-cost, un RASK più alto lo puoi ottenere solo con il revenue generato da altri mercati ed in questo è chiave il ruolo della JV.
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
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In JV la politica commerciale ecc è decisa dalla JV quindi il confronto su tutto il network (che sconta fra l'altro l'errato posizionamento sul corto-medio raggio) vuol dire poco o nulla. Il ogni caso la fortuna della nuova AZ è su quanto riusciranno a tagliare il CASK specialmente per quanto riguarda i costi fissi perché più margine commerciale hai e più rotte possono sostenersi.
Una domanda: ma se gli utili sono comuni, in proporzione rispetto alle quote decise contrattualmente, le decisioni sono della singola compagnia, o devono comunque passare dalla JV?
Esempio pratico, AZ vuole aprire da FCO Seattle, deve avere il “permesso”? Ed i costi, divisi anche quelli, o rimangono in capo a ciascun compenente dell’alleanza? Grazie.
P.s. Quoto l’utente farfallina, ma sono domande rivolte a tutti.
- 10 Dicembre 2007
- 15,028
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Esatto, questo è il punto fondamentale: darsi una struttura di costi che permetta di creare margini.
Quanto alla JV, sarebbe interessante sapere quali parametri sono usati per “pesare” i vari soci e cosa succede quando c’è un disaccordo tra gli stessi. Se AZ volesse aprire una rotta e la proponesse nella JV, quale percorso seguirebbe questa richiesta?
Ne abbiamo parlato per anni, le rotte sono decise dal board della JV sulla base del peso contrattuale all'interno della stessa.
Ovviamente il malcontento di AZ rispetto alla JVA ormai chiusa era dettato dal fatto che la stessa era stata definita in tempi in cui AF-KL era sul ponte di comando e il piano era di una fusione e incorporazione di AZ (il mandato di Sabelli era quello). Uno dei problemi al tempo fu che i francesi presi dai loro problemi riguardo alla parte AF decisero di tirarsi fuori e non procedere con l'incorporazione e poi con le necessarie ricapitalizzazioni. Un aumento del peso nella JVA avrebbe permesso di migliorare i risultati e spostare un po' il baricentro verso il lungo raggio senza dover implementare importanti investimenti. Inoltre avrebbe aiutato a sostenere il network di feed che poi avrebbe aiutato a sostenere anche altre rotte di lungo raggio che non si sostenevano da sole che è poi uno dei problemi storici di AZ.
Il vantaggio dei partner a dare un po' di spazio ad AZ è chiaramente poter giocare poi in casa nel mercato italiano, così come per DL avrebbe avuto senso per cingere d'assedio AF-KL e guadagnare forza e controllo ponendosi come elemento forte della JV, ecco perché VS è stata tenuta fuori per anni e si è sbloccata solo con l'acquisizione di una quota da parte dei franco-olandesi poi abiurata per ragioni di bilancio ed equilibri interni ad AF-KL.
Come già detto ora come ora AZ non avendo scelto da che parte stare non può ovviamente scegliere a quale JV aderire anche perché se poi fra 6 mesi ti allei con LH non è che puoi uscire da Skyteam e dalla JVA gratis. Il fatto poi che per almeno 10 mesi il mercato sarà probabilmente in perdita pone la possibilità di scegliere in un secondo momento.
Come ho scritto un paio di post sopra la genesi del "peso" di AZ nella vecchia JVA derivava dal controllo di AF-KL che avrebbe dovuto procedere a inglobare AZ remunerando in azioni i capitani coraggiosi permettendo a questi di sfilarsi o di rimanere soci di un gruppo di primo piano. Saltato quello, che prevedeva CDG (AF visti i suoi alti costi ha necessità di sostenere con il feed più traffico possibile di lungo raggio a CDG) e in secondo luogo AMS come hub privilegiati, è diventato evidente come AZ era diventata una concorrente dei franco-olandesi. In AZ hanno provato a quel punto (come a noi italiani riesce spesso bene) a fare sponda con DL che aveva e ha tutto l'interesse a portare peso dalla sua parte per pesare poi di più di AF-KL e prendere il controllo dell'alleanza scontrandosi con le barricate specialmente del governo francese. Quando è entrata EY gli emiratini hanno provato ad usare AZ per trovare un accordo con gli americani ed uscire dal muro contro muro e magari pure negoziare collaborazioni che potessero aiutarli nel confronto con EK e QR. Ma non ci sono riusciti e probabilmente gli toccherà andare ad unirsi con EK.
Se fosse cosi, vuol dire che ad un certo punto DL ha scaricato AZ e puntato su VS