Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana


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micheleforchini

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9 Gennaio 2010
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BGY
Magari e' un'osservazione idiota. A questo punto mi domando cosa cambierebbe per LH se Air Dolomiti si espandesse in Italia lanciando rotte LR cominciando da destinazioni attualmente in Open Sky (guarda caso gli USA) sostituendo gradatamente ITA.
Ci ho pensato anche io.

Anzi, ho pure pensato questo: domani salta tutto, a quel punto Lufthansa acquista da ITA il marchio Alitalia per una qualsiasi cifra, quindi destina 10-15 dei suoi WideBody su Roma Fiumicino con cui coprire le rotte più profittevoli magari accaparrandosi qualche diritto per iniziare a operare rotte coperte da bilaterali. I voli vengono federati da AirDolomiti.

Poi se ITA va a gambe all'aria è già "sul campo" e si porta a casa gli Slot e le quote di mercato. Dopotutto ITA la conosciamo noi e qualche FF, Alitalia è un marchio ancora ben presente nella testa delle persone.
 

Farfallina

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23 Marzo 2009
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Magari e' un'osservazione idiota. A questo punto mi domando cosa cambierebbe per LH se Air Dolomiti si espandesse in Italia lanciando rotte LR cominciando da destinazioni attualmente in Open Sky (guarda caso gli USA) sostituendo gradatamente ITA.
Infatti mi sa che succederà così se la UE va avanti come dicevo alcuni giorni fa. La questione è prettamente politica e cioè le migliaia di dipendenti ora in ITA che è stata creata per ciò e ovviamente lo Stato Italiano rimarrebbe in mano con il cerino. Più gli slot a LIN. LH che ovviamente non ha nessun interesse a farsi nemico lo Stato e probabilmente le costa meno acquistare ITA che sviluppare EN lo sta considerando un piano B.
 

Paolo_61

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2 Febbraio 2012
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Io festeggerei all'avvenuto rimborso della miliardata e mezza di investimento fatto dai contribuenti italiani, ma vabbe'.

La realta' che tutti sembriamo ignorare e' che, per quanto lo stiano tirando in lungo a Bruxelles, LH NON si prendera' ITA. Il 40% e' sempre sessanta punti percentuali dal controllo totale, e vuol dire che ogni euro perso da ITA dal momento dell'OK in poi equivarra' a 60 cent pagati da noi. A me sembra che tutti pensino che, una volta ottenuto questo agognato OK, tutto e' a posto e inizieranno le vacche grasse. Sara' invece il contrario. LH si trovera' a dover ristrutturare la baracca secondo un piano che nessuno di noi ha ancora visto, malgrado noi si sia gli azionisti, e sono pronto a scommettere che tutti quelli [politici, pennivendoli, certuni qui su questo forum] che guardano a LH come il Messia andranno a maledirne il nome non appena ci saranno tagli. Chi vuole scommettere quanto ci vorra' al titolo cubitale "I TEDESCHI ISOLANO [inserisci citta'] DAL RESTO DEL PAESE" con tanto di minacce di sdraiarsi sulla pista da parte dei vari ministri populisti?
Perdonami, ma che LH entri in AZ per effettuare tagli quando il piano flotta (evidentemente concordato ) prevede un sostanziale aumento degli a/m è un’ipotesi ancora più fantasiosa della mancata concorrenza sul mercato NA
 

Paolo_61

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2 Febbraio 2012
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La dico a bassissima voce ma per l'Italia, contribuenti inclusi, forse sarebbe meglio lo spezzatino. Per tanti motivi (*). Certo era meglio farlo anni fa, senza svuotare le tasche di pantalone.

La commissione sembra che stia imponendo lo spezzatino per i motivi sbagliati. Ma lo spezzatino potrebbe essere buono. Quello che e' cattivo e' lo sperpero di risorse pubbliche, disincentivo dell'attivita' economica e mobilita', imposizione di gabelle su tutto il sistema, perdita di liberta' e opportunita' dissipate per tirare a campare ad ogni costo in passato e nel presente.



(*) Ne dico qualcuno, so che sono impopolari e hanno provocato flame nei lustri precedenti.

1) Su Linate hanno ragione, LIN dovrebbe essere gestito alzando le tariffe aeroportuali a dismisura fino a che la domanda di slot equivale all'offerta contingentata.
Su questo hai perfettamente ragione. Da anni sostengo che la gestione di LIN è totalmente priva di senso dal punto di vista economico. Fra l’altro l’asta degli slot di Linate servirebbe a far pagare ai milanesi il ”privilegio” di avere una stazione degli autobus con una pista da 2300 metri.


2) L'offerta di voli intercontinentali dall'Italia non e' esattamente dove il mercato li richiederebbe e li pagherebbe. Per motivi politici.

Certo, c'e' anche una questione territoriale. Per Milano e dintorni, che sviluppa gran parte del traffico numericamente e soprattutto per yield e merci, sarebbe meglio che chiudessero la baracca ridistribuendo mezzi e persone sui vari attori (salvaguardando i posti di lavoro) e si ripartisse dal foglio bianco. Anche con tre aereoporti collegati al centro via ferro, hub o non hub, se lasciati alle sacre leggi del mercato e della natura potrebbe esserci piu' offerta. Non e' ottimale ma meglio che avere un assetto imposto dalla politica usando il gettito poer far male a chi lo paga. Lo so che suona leghista vintage, ma e' un fatto. Gli investimenti e le risorse andrebbero indirizzati dove il ritorno sull'investimento e' maggiore, e non dirottati dove vengono sciupati in modo distorsivo. Il totale dei benefici per il paese nel suo complesso potrebbero essere ottimizzati e non e' cosi'.

3) Come giustamente fatto notare l'accordo LH-ITA imporrebbe futuri vincoli a beneficio di una alleanza ma non impone che questa alleanza paghi gran parte dei costi ne' che questi benefici siano per il territorio che li paga.

Purtroppo non escluderei che ad un accordo con una alleanza diversa che fa 90 mln invece di 120 mln direbbero di si (ma diventa oggettivamente piu' difficile), o che ci siano risposte diverse a seconda del momento, collezione primavera estate o autunno inverno. E che quindi il teatrino continui.

Davvero, lo dico anche a chi ci lavora. Sicuri che lo spezzatino non sia la cosa migliore se ci permette di salvaguardare meglio posti di lavoro, ricchezza, benefici, gettito e connettivita' di chi risiede e paga le tasse entro i confini nazionali? LH forse vuole controllare ITA pagando solo il 40% dei relativi costi per sfruttarci, come farebbero e hanno fatto altri, fanno il loro dovere di amministratori e gli interessi dei loro azionisti.
Con Linate aperto, MXP non potrà ma essere hub di nessuno. Posto che non si può, purtroppo, nuclearizzare Linate, l’unica alternativa è avere un hub a FCO o non avere alcun hub.
Il punto fondamentale è che un hub porta ricchezza non solo perché permette collegamenti diretti (il tempo è denaro) ma anche perché attrae passeggeri in transito. Non aver alcun hub carrier italiano impoverisce il paese
 

FLRprt

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17 Novembre 2009
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E' tutto collegato. Slot e posizione dominante regalati a qualcuno a LIN, il che impedisce di avere successo con LR da altrove nella stessa catchment.

Io avevo capito offrire LR da dove ci guadagnerebbero, non da posti decisi a priori.

Se la fetta piu' ricca di mercato nazionale viene rovinata regalando slot a chi li usa per portare i pax LR altrove ci sono meno risorse per offrire voli LR originanti dall'Italia.

Non c'e' bisogno di chiudere LIN, basta fare si che costi un botto, senza privilegi per qualcuno.
Però i voli corto raggio Europa che vorrebbero tagliare per far spazio alla concorrenza sono in maggior numero da Roma: si direbbe che la Commissione abbia già dato per acquisiti gli slot di Linate offerti da AZLH in via preventiva e che ne vogliano altri.
Mi pongo anche un'altra domanda: qual'è il ruolo di Air Dolomiti nella Vicenda? Se viene fatto tanto puzzo sulle alleanze, il feederaggio di EN sembra non essere stato considerato, o per lo meno non ho sentito nulla. A meno che non abbiano fatto rientrare EN direttamente nel perimetro LH: qualcuno sa nulla in merito?
 
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Seaking

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1 Febbraio 2012
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"La compagnia archivia l'anno con una perdita netta di 5 milioni di euro, in miglioramento di 481 milioni rispetto al 2022. I ricavi totali sono stati pari a 2,4 miliardi mentre l'Ebitda è positiva per 70 milioni. I passeggeri trasportati sono stati circa 15 milioni (+47%). Il break even è stato raggiunto con un anno di anticipo."

Il quasi pareggio di sabelliana memoria!💕
 

belumosi

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Ita Airways, perdita quasi azzerata: il 2023 si chiude con un rosso di 5 milioni di euro

di Leonard Berberi
27 marzo 2024
Presentato il bilancio dell’anno passato: la compagnia italiana ha trasportato 14,8 milioni di passeggeri. I ricavi ammontano a 2,4 miliardi di euro, l’Ebitda poitivo per 70 milioni ed Ebit negativo per 75 milioni

Ita Airways ha chiuso il 2023 con 14,8 milioni di passeggeri trasportarti, 2,4 miliardi di euro di ricavi (2,2 miliardi di euro dal trasporto dei clienti), un Ebitda positivo per 70 milioni, un Ebit negativo per 75 milioni di euro. Al 31 dicembre dell’anno passato il risultato netto segna -5 milioni di euro, azzerando di fatto la perdita netta di 486 milioni di euro del 2022. Sono questi i dati principali presentati dai vertici di Ita — guidati dal presidente Antonino Turicchi e il direttore generale Andrea Benassi — durante una conferenza stampa a Fiumicino, nel quartier generale del vettore tricolore.

L’assenza delle alleanze
«Si tratta di risultati significativi — commenta il presidente Turicchi —, grazie al personale che ha aiutato nel complesso passaggio dalla fase di start up». I numeri, sottolinea Turicchi, «sarebbero stati ulteriormente positivi se nel 2023 avessimo avuto il pieno supporto delle partnership commerciali», quelle che sono venute meno da parte di Air France-Klm e Delta Air Lines non appena il ministero dell’Economia (oggi azionista unico di Ita) ha firmato l’accordo per l’ingresso di Lufthansa nella società italiana. Accordo che al momento è sospeso all’Antitrust Ue.

Il presidente: «Continuiamo a crescere»
Il cash flow operativo del vettore risulta di 262 milioni di euro, mentre l’aumento di capitale da 250 milioni — la terza e ultima tranche del Tesoro autorizzata dalla Commissione europea — è stato utilizzato per finanziare gli investimenti della compagnia. In cassa ci sono 450 milioni di euro. «L’azienda ha dimostrato di sapersi sviluppare dal lato economico e finanziario e questo ha consentito all’azienda di andare sul mercato e finanziare gli aeromobili — sottolinea Turicchi —. Questo consente all’azienda di continuare a crescere».

Le trattative con Lufthansa
Il presidente Turicchi si è pronunciato per la prima volta dopo l’invio della Ue delle obiezioni sull’ipotesi delle nozze tra Ita e Lufthansa. L’Antitrust chiede sacrifici su 39 rotte che ritiene problematiche. «Riteniamo che ci siano degli elementi sulle rotte di lungo raggio che devono essere messi maggiormente a fuoco», dice il manager, anticipando che su questo fronte ci sarà il maggiore confronto con Bruxelles. Anche perché, aggiunge, «dire che su 15 rotte intercontinentali ne sono problematiche 8 per noi è una cosa preoccupante, quindi vedremo di farle ridurre».

«Nessun piano B»
Turicchi smentisce le voci dell’esistenza di un piano B nel caso saltassero le nozze con Lufthansa. Nozze alle quali il presidente «tiene fortemente». «Non abbiamo un piano B perché crediamo fortemente nel piano A. Questa non è operazione per il salvataggio di Ita ma per la crescita della compagnia e perché sia più competitiva», rimarca il numero uno. «Non è un’azienda in crisi. È un’operazione in cui l’azionista ritiene fondamentale — vista la situazione di competizione — che il consolidamento sia lo strumento attraverso il quale si possono avere operatori più forti».

Il peso delle rotte intercontinentali
Entrando più nel dettaglio, spiega il dg Benassi, dei 14,8 milioni di passeggeri una decina sono transitati nell’hub di Roma Fiumicino, gli altri 4,8 a Milano Linate. La flotta conta 85 aerei: 66 a corridoio singolo per i collegamenti di breve e medio raggio e 19 a doppio corridoio per le rotte intercontinentali. Sul fronte dei ricavi passeggeri 700 milioni sono stati registrati sulle tratte nazionali, 500 milioni su quelle internazionali e 1 miliardo sulle destinazioni di lungo raggio. Secondo Benassi se gli alleati di SkyTeam avessero rispettato i loro accordi e non avessero «ridotto la collaborazione commerciale da aprile 2023 — togliendo i codici loro sulle nostre rotte transatlantiche — ci sarebbero in cassa 100 milioni di euro in più. Questo avrebbe significato che in condizioni normali probabilmente quei 5 milioni negativi li avremmo portati in positivo».

L’inizio 2024
Per quanto riguarda l’2024, calcola Benassi, «nel 1° trimestre i ricavi sono cresciuti del 41% rispetto al trimestre dell’anno precedente a fronte di un incremento del 37% dell’offerta di posti in vendita, e questo significa che la redditività dei posti risulta più alta dell’anno precedente». Sale, secondo il direttore generale, anche il tasso di riempimento dei voli che è passato dal 73 al 78%, sempre nel 1° trimestre. Fa ancora meglio il segmento intercontinentale che registra +58% dei ricavi rispetto allo stesso periodo del 2023 e un load factor dell’83%.

 

belumosi

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E' un periodo di resa dei conti. Ieri è stato possibile farlo con le rotte indigeste all'antitrust, oggi è il momento della dirigenza ITA: Turicchi a fine Maggio aveva previsto un EBITDA negativo per 66M€. Il risultato finale è stato positivo per 70M€. E in mezzo è scoppiata la crisi in Israele a peggiorare i conti.
Anche i dati di quest'anno sono davvero positivi e con ogni probabilità se venisse pubblicato un bilancio sul rolling year chiuso al 31-03-2024, risulterebbe un utile netto a due cifre.
Che ITA abbia ancora tanti problemi è fuor di dubbio. Ma prendo atto con piacere che tanti sono stati risolti e questi sono i risultati.
Risultati che probabilmente non faranno piacere a certa gente a Parigi e a Bruxelles, che sperava di poter tenere per le palle ITA e il governo imponendo qualsiasi caxxata.
Bravo presidente, avanti così.
 

Farfallina

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E' un periodo di resa dei conti. Ieri è stato possibile farlo con le rotte indigeste all'antitrust, oggi è il momento della dirigenza ITA: Turicchi a fine Maggio aveva previsto un EBITDA negativo per 66M€. Il risultato finale è stato positivo per 70M€. E in mezzo è scoppiata la crisi in Israele a peggiorare i conti.
Anche i dati di quest'anno sono davvero positivi e con ogni probabilità se venisse pubblicato un bilancio sul rolling year chiuso al 31-03-2024, risulterebbe un utile netto a due cifre.
Che ITA abbia ancora tanti problemi è fuor di dubbio. Ma prendo atto con piacere che tanti sono stati risolti e questi sono i risultati.
Risultati che probabilmente non faranno piacere a certa gente a Parigi e a Bruxelles, che sperava di poter tenere per le palle ITA e il governo imponendo qualsiasi caxxata.
Bravo presidente, avanti così.
Questi conti infatti sono sorprendenti. Sicuramente il momento positivo del trasporto aereo aiuta ma non dobbiamo dimenticare i problemi su Israele e Russia che hanno tolto due destinazioni storicamente buone di AZ e obbliga a allungare i voli per il Giappone. Inoltre ITA ha passato 8 mesi senza partnership commerciale sul Nord America non potendo accordarsi con LH e venendo diventare AF-KL-DL avversarie (questo svantaggio competitivo alla signora danese a libro paga francese non salta all'occhio...).
 

indaco1

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Fa specie che la signora abbia detto che non e' vero che sono contrari alle fusioni, e che in passato hanno approvato quelle di Essilor e Stellantis.

Sembrerebbe confermare che se ci sono i francesi di mezzo allora e' si.
 
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"La compagnia archivia l'anno con una perdita netta di 5 milioni di euro, in miglioramento di 481 milioni rispetto al 2022. I ricavi totali sono stati pari a 2,4 miliardi mentre l'Ebitda è positiva per 70 milioni. I passeggeri trasportati sono stati circa 15 milioni (+47%). Il break even è stato raggiunto con un anno di anticipo."

Il quasi pareggio di sabelliana memoria!💕
EDIT, visto ora quello che postava Belumosi, risultati che fanno ben sperare.
 
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belumosi

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Se perdita netta = EBIT, quindi alla voce Depreciation & Amortization hanno messo 75mln, no?
La perdita netta è data dall'EBIT (risultato operativo) + somma algebrica di imposte e interessi.
Nel nostro caso per passare da un EBIT di -75 M€ ad un risultato netto di -5 M€, immagino ci possano essere alcune decine di milioni di imposte differite.
La voce depreciation & amortization pesa per 145 M€ (la differenza tra +70 e -75).
 
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Fa specie che la signora abbia detto che non e' vero che sono contrari alle fusioni, e che in passato hanno approvato quelle di Essilor e Stellantis.

Sembrerebbe confermare che se ci sono i francesi di mezzo allora e' si.
Questa e' facile da verificare: sono andato sul sito della commissione, e ho guardato agli ultimi OK per merger/acquisizioni fatti tra il 26 e il 12/3:

  1. TA ASSOCIATES / SSCP / MACQUARIE / BYGGFAKTA GROUP (Australia, US & Svezia) Daily News 26 / 03 / 2024 (europa.eu)
  2. PFEIFER & LANGEN IHKG GROUP / RÜGENWALDER (Germania) Daily News 25 / 03 / 2024 (europa.eu)
  3. Vantage EMEA / Silver Lake, AustralianSuper et DigitalBridge (Lussemburgo, US) Daily News 26 / 03 / 2024 (europa.eu)
  4. SFH / EXISTING SHAREHOLDERS / ARGAL (Spagna/UK) Daily News 22 / 03 / 2024 (europa.eu)
  5. OJI / WALKI (Finlandia/Giappone) Daily News 21 / 03 / 2024 (europa.eu)
  6. DPI / PI / JV (Olanda/Italia, JV delle poste) Daily News 19 / 03 / 2024 (europa.eu)
  7. PETRONORD / PETROCARGO / HEMPELMANN WITTEMÖLLER (Germania) Daily News 18 / 03 / 2024 (europa.eu)
  8. MITSUBISHI / KDDI / LAWSON (JV) (Giappone) Daily News 15 / 03 / 2024 (europa.eu)
  9. IP / EV ASSET HOLDING / IPLANET JV (Italia) Daily News 15 / 03 / 2024 (europa.eu)
  10. KINGSPAN / NWG (Svezia/Irlanda) Daily News 14 / 03 / 2024 (europa.eu)
  11. DIGITALBRIDGE / EQUITIX / FREEDOM FIBRE / VX FIBER / LILACONNECT (UK/US) Daily News 14 / 03 / 2024 (europa.eu)
  12. QUATTROR / MASSIMO ZANETTI BEVERAGE GROUP (Italia) Daily News 14 / 03 / 2024 (europa.eu)
  13. CISCO / SPLUNK (US) Daily News 14 / 03 / 2024 (europa.eu)
  14. INEOS / CERTAIN ASSETS OF TOTALENERGIES (Francia/Svizzera) Daily News 14 / 03 / 2024 (europa.eu)
  15. BLACKROCK / CANADIAN SOLAR / RECURRENT ENERGY (Canada/US) Daily News 13 / 03 / 2024 (europa.eu)
  16. KKR / VERITAS / COTIVITI (US) Daily News 13 / 03 / 2024 (europa.eu)

Insomma, su 16 casi approvati nelle ultime settimane ce n'e' uno con in mezzo la Francia, tra l'altro nella parte assorbita (in sostanza INEOS si prende gli asset di Total, e io pensavo che INEOS fosse una squadra di ciclismo), mentre ci sono due JV italiane e un merger, sempre italiano.
 
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Non sono un esperto ma certo non è una cifra di poco conto.
Questi erano gli ownership cost in IAG nel '22:

1711554434836.png

La perdita netta è data dall'EBIT (risultato operativo) + somma algebrica di imposte e interessi.
Nel nostro caso per passare da un EBIT di -75 M€ ad un risultato netto di -5 M€, immagino ci possano essere alcune decine di milioni di imposte differite.
La voce depreciation & amortization pesa per 145 M€ (la differenza tra +70 e -75).
Chiedo scusa, per qualche motivo non mi si era caricata l'infografica che avevi postato, e quindi avevo perso il 70M€. Di sicuro un risultato buono, spero esca presto il bilancio per spulciarlo un po' e vedere cosa c'e' di interessante.
 
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