Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana


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Farfallina

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P.S. E lo sai perché spero che la posizione dei ricorsi fallisca?
Per 3 semplici motivi:
1. Finisce il giochino del sacro diritto divino al privilegio del carrozzone Alitalia dove una volta entrati si arriva alla pensione per diritto divino o di avvocato del sindacato.
2. Non tocca sentir parlare di giustizia quando sono solo interessi di bottega, perché anche fosse un ramo d'azienda l'azienda si è ridotta di 3/4 alla ripartenza, in base a cosa avrebbero diritto tutti sulle spalle di Pantalone?
3. Dispiacerebbe per quelli che si sono abbassati e rimboccati le maniche che finirebbero a casa insieme ai nuovi assunti.

Visto che sostieni la giustizia mi devo essere persa la tua ferma condanna di certi privilegi come ammortizzatori super e robette varie, così come mi dispiace dover sottolineare che stai evitando di spiegare perché dovrebbero essere tutti dentro per l'acquisto di 1 ramo d'azienda (eventuale) quando l'azienda è stata ridotta di 3/4 ad esempio?
Purtroppo l'Italia è il paese delle banane proprio perché basta provarci e vuoi che un giudice non lo trovi nella massa che la pensa come te...
 
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FlyKing

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AnsaGentiloni su Ita Airways"Questione che si trascina da tempo e merita soluzione"
Il commissario europeo decisoa non alimentare altre polemiche
Giulia Chiara Cortese Pubblicato il 11 Settembre 2023
BRUXELLES – Quella relativa a Ita Airways “è un’antica questione. Non fa parte delle mie competenze, ma è una questione che conosco bene, che mi sta a cuore”. Così Paolo Gentiloni, Commissario europeo per gli affari economici e monetari, ha commentato la vicenda relativa alla tensione tra governo italiano e Unione europea in merito al possibile accordo tra la compagnia aerea italiana Ita e quella tedesca Lufthansa.
Gentiloni ha ammesso che nell’ambito delle responsabilità collegiali della Commissione “cercherà di affrontare la vicenda”, perché questa è “una questione che ci trasciniamo da tempo e credo meriti una soluzione”. Il Commissario europeo, più volte sollecitato dalla premier Meloni e deciso a non alimentare ulteriori polemiche, ha ammesso che “il governo ha lavorato molto per individuare una soluzione” confidando nel fatto che la “Commissione europea riconoscerà l’importanza di questo lavoro”.
Sulla vicenda non graverebbe il rallentamento della crescita italiana, perché, in generale, il “rallentamento coinvolge diversi paesi. Le previsioni per l’Italia sono in linea con l’eurozona e l’Ue e legate tra l’altro al calo della domanda interna”, ha concluso Gentiloni.
 

ezeiza97

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Bergamo, Italy.
Quali sono i dubbi dell’Antitrust Ue su Ita-Lufthansa
Aerei di Ita e Lufthansa all'aeroporto 'Leonardo Da Vinci' a Fiumicino

Aerei di Ita e Lufthansa all'aeroporto 'Leonardo Da Vinci' a Fiumicino

Il governo teme tempi lunghi e che Bruxelles imponga condizioni insostenibili su rotte, slot e crescita futura
11 SETTEMBRE 2023AGGIORNATO ALLE 12:35 2 MINUTI DI LETTURA


ROMA – Sarà proprio la Commissione Europea a decidere se Lufthansa sarà l’approdo finale della storia tribolata della compagnia di bandiera nazionale, incarnata ora da Ita Airways dopo la fine nel 2021 di Alitalia. Ma dietro le lamentele del premier Meloni sui tempi lunghi della pratica a Bruxelles si nasconde una questione più di sostanza: il timore che dopo il vaglio europeo l’accordo diventi poco conveniente per tedeschi e italiani. L'intesa tra lo Roma e la compagnia tedesca firmata a maggio prevede che Lufthansa versi a Ita 325 milioni di euro a titolo di aumento di capitale, mentre il ministero dell’Economia ne effettuerà uno da 250 milioni di euro. Al closing Lufthansa avrà una partecipazione nel capitale pari al 41% per poi salire progressivamente nel corso degli anni fino a rilevare l’intera compagnia versando altri 504 milioni. Ora serve l’ok comunitario. L’esame formale non è iniziato, ma dalle prime interlocuzioni con l’Antitrust Ue sono già chiari i punti critici su cui l’Europa potrebbe intervenire

DOMANDE E RISPOSTEIta-Lufthansa: a che punto siamo e chi ha ragione tra il governo e l’Europa
di Diego Longhin11 Settembre 2023


Lufthansa troppo grande
Ita si appresta a entrare in un network europeo formato da Lufthansa Regional, Lufthansa CityLine, Lufthansa cargo, Air Dolomiti, Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Edelweiss Air ed Eurowings. E' quasi certo che la Commissione Ue imponga dei paletti all'operazione. C’è una lunga serie di precedenti a riguardo. E’ il punto più delicato perché Lufthansa vuole evitare che i rimedi imposti siano troppo gravosi, mentre il governo italiano teme che a Ita sia preclusa una prospettiva di crescita autonoma e diventi così un vettore marginale. La tesi tedesca che sarà sostenuta con la Commissione è che compagini regionali come Ita per le loro dimensioni ridotte non sposteranno gli attuali equilibri che vedono il 60% del mercato in mano a 5 big (Ryanair, easyjet, Air France-Klm, British Airways con Iberia (Iag) e Lufthansa). Non sarebbero necessari grandi interventi perché la concentrazione del mercato lascia ancora abbastanza spazio per altri contendenti


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Rotte e Slot
Ma anche passasse la tesi che il grande quadro europeo non ha bisogno di correzioni, la Commissione può - anzi è l’esito più probabile- chiedere interventi sui singoli aeroporti e rotte in cui Lufthansa-Ita si troveranno a dominare, ad esempio il presidente di Wizz Air si è scagliato di recente contro il dominio a Linate del nascente nuovo gruppo con l’80% degli slot. Ma potrebbero essere coinvolti anche gli altri aeroporti italiani come Fiumicino e Malpensa.

Eredità vecchia Alitalia

Un altro punto su cui l’Italia ha dovuto dare molte garanzie alla Ue è che Ita non ha nessuna “continuità” con la vecchia Alitalia (pur avendone comprato il marchio non lo usa e ha dovuto ricostituire da zero flotta e personale). Tra privatizzazioni fallite (la gestione CAI e quella Etihad) e salvataggi successivi Alitalia ha sorpassato ogni limite in tema di aiuti pubblici ammessi dall’Europa con periodiche iniezioni di soldi dei contribuenti sotto forma di aumenti di capitale e prestiti mai restituiti. Anche Lufthansa ha attenuto garanzie contrattuali e legali che le evitino di trovarsi a gestire sgradevoli eredità, come quella dei reintegri di ex dipendenti. Ma anche questi aspetti finiscono sotto la lente dei tecnici Ue
I ricorsi dei concorrenti
Un ulteriore elemento di ritardo può arrivare dai concorrenti, che come prassi in questo settore cercheranno di intervenire durante e dopo ogni decisione dell’Antitrust Europeo. Per quanto i precedenti episodi non hanno impedito alle fusioni di arrivare in porto (specie quando era coinvolto direttamente il governo di un paese membro), le battaglie legali si sono protratte per anni limitando progetti e crescita delle società coinvolte
 

East End Ave

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su e giu' sull'atlantico...
P.S. E lo sai perché spero che la posizione dei ricorsi fallisca?
Per 3 semplici motivi:
1. Finisce il giochino del sacro diritto divino al privilegio del carrozzone Alitalia dove una volta entrati si arriva alla pensione per diritto divino o di avvocato del sindacato.
2. Non tocca sentir parlare di giustizia quando sono solo interessi di bottega, perché anche fosse un ramo d'azienda l'azienda si è ridotta di 3/4 alla ripartenza, in base a cosa avrebbero diritto tutti sulle spalle di Pantalone?
3. Dispiacerebbe per quelli che si sono abbassati e rimboccati le maniche che finirebbero a casa insieme ai nuovi assunti.

Visto che sostieni la giustizia mi devo essere persa la tua ferma condanna di certi privilegi come ammortizzatori super e robette varie, così come mi dispiace dover sottolineare che stai evitando di spiegare perché dovrebbero essere tutti dentro per l'acquisto di 1 ramo d'azienda (eventuale) quando l'azienda è stata ridotta di 3/4 ad esempio?
Purtroppo l'Italia è il paese delle banane proprio perché basta provarci e vuoi che un giudice non lo trovi nella massa che la pensa come te...
Mi sa proprio che t’inizia a rodere….e manco poco.
Quando si parte a fare benaltrismo (che c’entra la posizione su mille anni di cigs con la questione discontinuità?) e qualunquismo più populismo un tanto al chilo (principio pentastellato doc), beh…delinei in autonomia non solo l’opinione, che rispetto, ma anche il timore di aver torto e di sentire il fiato sul collo perché le cose non girano più come ti garberebbe.
ti feci già la domanda diretta se tu/voi (a seconda di chi scrive) pensi ci sia stata o meno discontinuità…ma ben ti sei guardato dal rispondere. Comunque aspetto eh?
 

Farfallina

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Mi sa proprio che t’inizia a rodere….e manco poco.
Quando si parte a fare benaltrismo (che c’entra la posizione su mille anni di cigs con la questione discontinuità?) e qualunquismo più populismo un tanto al chilo (principio pentastellato doc), beh…delinei in autonomia non solo l’opinione, che rispetto, ma anche il timore di aver torto e di sentire il fiato sul collo perché le cose non girano più come ti garberebbe.
ti feci già la domanda diretta se tu/voi (a seconda di chi scrive) pensi ci sia stata o meno discontinuità…ma ben ti sei guardato dal rispondere. Comunque aspetto eh?
Come ti ho già detto diverse volte stiamo discutendo su una roba fatta di concerto con la UE che ha approvato preventivamente il dossier sancendo la discontinuità. L'ha poi confermata a ITA partita quando ha condannato AZ a restituire al Governo Italiano il prestito ponte.
Come ti dicevo, ma glissi a riguardo, se anche si parlasse di acquisto di un ramo d'azienda non è che scatterebbe l'obbligo di assumere tutti i dipendenti della fu Alitalia, né tutti i naviganti come chiede l'avvocato dei ricorrenti. Al massimo scatterebbe l'obbligo relativo alla forza lavoro necessaria ad operare quel ramo d'azienda e qui scatta la domanda che ti ho fatto più volte da te glissata e cioè perché secondo te dovrebbero essere assunti tutti i 3500 esuberi quando ITA è ripartita con 1/3-1/4 degli aerei della fu AZ?
E' questa la principale debolezza che fa si che si faccia campagna a mezzo stampa per fare pressione perché difficilmente i numeri in tribunale saranno chissà che cosa (considera che 23 ricorsi corposi li hanno persi, per ore sono 77 + 1 da riassumere con alcuni dei 77 che ci hanno dato si intanto). Poi come ti dicevo ci sono gli appelli dove solitamente il tribunale è meno ondivago dei primi gradi e alla brutta per ITA (visti i numeri dei bilanci non certo in attivo e un raddoppio del personale sarebbe fuori dalle necessità) dichiareranno crisi aziendale e procederanno ai licenziamenti. Alla fine bene che vada riescono a far chiudere ITA con tutti a casa e stavolta dubito che il governo poi sia di manica larga sugli ammortizzatori sociali, male che vada riescono a far assumere qualcuno al posto di qualcun'altro con meno santi in paradiso.
Poi permettimi ma hai glissato anche sul fatto che pensi che qualche funzionario o politico paghi per le sue minchiate, dai non ci crede nessuno, nemmeno te e infatti hai glissato sull'argomento.
 

OneShot

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Paris
Caro/a Farfallina (e carissimi tutti, cit.):
Finisce il giochino del sacro diritto divino al privilegio del carrozzone Alitalia dove una volta entrati si arriva alla pensione per diritto divino o di avvocato del sindacato.
Quelli col sacro diritto li avete già riassunti e avete confermato il loro status Quo.
[
Non tocca sentir parlare di giustizia quando sono solo interessi di bottega, perché anche fosse un ramo d'azienda l'azienda si è ridotta di 3/4 alla ripartenza, in base a cosa avrebbero diritto tutti sulle spalle di Pantalone?
Corretto, ma poi è stata assunta una valanga di gente da fuori senza tenere conto di coloro che son stati lasciati a casa: come lo giustifichi questo? Ah già, per far finta che ci sia stata discontinuità....
Dispiacerebbe per quelli che si sono abbassati e rimboccati le maniche che finirebbero a casa insieme ai nuovi assunti.
Ma se sono entrati in canottiera!! (Questa non ho resistito, dovevo mettercela!)
 
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Ma anche passasse la tesi che il grande quadro europeo non ha bisogno di correzioni, la Commissione può - anzi è l’esito più probabile- chiedere interventi sui singoli aeroporti e rotte in cui Lufthansa-Ita si troveranno a dominare, ad esempio il presidente di Wizz Air si è scagliato di recente contro il dominio a Linate del nascente nuovo gruppo con l’80% degli slot. Ma potrebbero essere coinvolti anche gli altri aeroporti italiani come Fiumicino e Malpensa.
FCO e MXP non credo siano contingentati, per cui non penso ci siano chissa' che problemi. Diversa e' la questione LIN.
 

East End Ave

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su e giu' sull'atlantico...
Come ti ho già detto diverse volte stiamo discutendo su una roba fatta di concerto con la UE che ha approvato preventivamente il dossier sancendo la discontinuità. L'ha poi confermata a ITA partita quando ha condannato AZ a restituire al Governo Italiano il prestito ponte.
Come ti dicevo, ma glissi a riguardo, se anche si parlasse di acquisto di un ramo d'azienda non è che scatterebbe l'obbligo di assumere tutti i dipendenti della fu Alitalia, né tutti i naviganti come chiede l'avvocato dei ricorrenti. Al massimo scatterebbe l'obbligo relativo alla forza lavoro necessaria ad operare quel ramo d'azienda e qui scatta la domanda che ti ho fatto più volte da te glissata e cioè perché secondo te dovrebbero essere assunti tutti i 3500 esuberi quando ITA è ripartita con 1/3-1/4 degli aerei della fu AZ?
E' questa la principale debolezza che fa si che si faccia campagna a mezzo stampa per fare pressione perché difficilmente i numeri in tribunale saranno chissà che cosa (considera che 23 ricorsi corposi li hanno persi, per ore sono 77 + 1 da riassumere con alcuni dei 77 che ci hanno dato si intanto). Poi come ti dicevo ci sono gli appelli dove solitamente il tribunale è meno ondivago dei primi gradi e alla brutta per ITA (visti i numeri dei bilanci non certo in attivo e un raddoppio del personale sarebbe fuori dalle necessità) dichiareranno crisi aziendale e procederanno ai licenziamenti. Alla fine bene che vada riescono a far chiudere ITA con tutti a casa e stavolta dubito che il governo poi sia di manica larga sugli ammortizzatori sociali, male che vada riescono a far assumere qualcuno al posto di qualcun'altro con meno santi in paradiso.
Poi permettimi ma hai glissato anche sul fatto che pensi che qualche funzionario o politico paghi per le sue minchiate, dai non ci crede nessuno, nemmeno te e infatti hai glissato sull'argomento.
Glissa qui, glissa li'...ma la tua non la dici. Ci sta...ma cosi' dimostri di avere un'idea che non puoi condividere...finendo con il renderla palese.
Detto questo continui a pensare che io tifi per le 3500 riassunzioni, cosa che in realta' sarebbe solo conseguenza eventuale del mio vero e unico focus, la determinazione di non-discontinuita', ovvero la certificazione del consueto casino italico. O alitalico se preferisci.

La discontinuita' e' proprio quando e se dimostri che da pere passi a produrre mele, se da 1000 pere passi a produrre 100 mele.
Ecco, non e' questo il caso; per quanto il talentuoso maquillage delle carte prodotte volesse asserire il contrario, i fatti hanno poi dimostrato che in tutto e per tutto ITA sembra essere un clone di Alitalia, in ogni dinamica aziendale. Inclusa quella di perdere una valanga di soldi. Pubblici ancora una volta.

Andiamo avanti: restituzione del prestito ponte. E parli a me di credere agli asini che volano? :ROFLMAO: :ROFLMAO: :ROFLMAO:
E' ovvio sia parte della fuffa costruita intorno all'affaire, ma sembra solo te abbia visto quei soldi tornare nelle casse dello Stato.

Infine, che paghi il ministro o il tecnico del ministero e' fuffa anch' essa, e' ovvio e non c'e' bisogno di glissare su nulla (ma sembra ti piaccia tanto questo termine!); quando dico che qualcuno ne venga chiamato a render conto parlo della politica (gradimento, quindi scelta elettorale) e di eventuali rilievi a carico di specifici manager che possano aver alterato la dinamica di transizione.
 

belumosi

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Interessante pezzo di Leonard sulle procedure UE.

Ita Airways-Lufthansa, perché l’Europa frena sul dossier? Le domande e le risposte?
di Leonard Berberi

1)Perché si parla di Ita Airways?
La compagnia tedesca Lufthansa ha firmato un accordo con il nostro ministero dell’Economia per entrare in Ita Airways, il vettore tricolore subentrato ad Alitalia nell’ottobre 2021. Lufthansa vuole acquisire il 41% di Ita (per 325 milioni di euro) e salire al 100% entro il 2033. Dal momento che si tratta di un’operazione con ricadute sulla concorrenza serve il via libera Ue.

2) In cosa consiste la procedura di autorizzazione?
Le parti interessate (Lufthansa e il Tesoro italiano) devono notificare a Bruxelles il loro accordo così da farlo valutare ai tecnici della Direzione generale della Concorrenza Ue.

3) A che punto è il dossier?
Da settimane c’è un confronto serrato — con decine di domande inviate, anche su piccoli dettagli — tra i tecnici europei, Lufthansa e il Tesoro (supportato da Ita) in quella che viene definita fase di «pre-notifica», prima cioè dell’invio ufficiale.

4) Perché si è decisa la pre-notifica?
Per risolvere gran parte delle criticità che sarebbero emerse in fase di notifica. L’obiettivo è consegnare un dossier «conforme» alle norme Ue e avere l’ok già nella cosiddetta «fase 1».

5) Cos’è la «fase 1»?
È il primo slot dell’istruttoria e richiede una decisione Ue al massimo entro 25 giorni (lavorativi) dalla notifica. Ogni anno vengono depositate a Bruxelles circa 300 notifiche di fusione e acquisizione. Più del 90% viene risolto nella fase 1.

6) E se l’operazione non dovesse avere l’ok nella fase 1?
A quel punto l’Antitrust Ue dovrebbe avviare la «fase 2» che può richiedere fino a 90 giorni (sempre lavorativi). Se nemmeno questi fossero sufficienti si proseguirebbe con due proroghe da 15 e 20 giorni per la decisione finale.

7) Chi segue il caso Ita-Lufthansa?
Gli uffici della commissaria Margrethe Vestager. Lei si è messa in aspettativa non retribuita (è candidata al vertice della Bei) e il portafoglio della Concorrenza è affidato a Didier Reynders, commissario europeo della Giustizia.

8) Chi teme le nozze Ita-Lufthansa?
Innanzitutto il blocco Air France-Klm-Delta Air Lines che perderebbe quote in un mercato ricco come l’Italia. Poi le low cost (Ryanair, easyJet e Wizz Air) che — in caso di successo dell’operazione con Lufthansa — si ritroverebbero con un vettore più solido. Ma anche a Iag, holding di British Airways, Iberia e Vueling.

9) Queste compagnie faranno ricorso contro l’ingresso di Lufthansa?
Sì. Alcune hanno già attivato i loro avvocati e lobbisti a Bruxelles perché il via libera Ue arrivi il più tardi possibile e chieda a Ita e Lufthansa il maggior numero di sacrifici. A partire dal rilascio degli slot in aeroporti pregiati come Milano Linate.

 
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londonfog

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L'articolo lo leggono solo gli abbonati, comunque a me il titolo fa gia' cadere le braccia. Gli incubi sono ben diversi, o forse qualcuno non dorme perche' avendo remato contro per pure ragioni retoriche ha paura che il "gioiellino" rimanga completamemte a carico dello stato?
 
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FlyKing

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BRUXELLES — Il rischio antitrust e la grande paura del governo italiano. Nella fusione Ita-Lufthansa si giocano due partite separate. O meglio con due interessi diversi. Quello di Palazzo Chigi è di chiudere e dimenticare rapidamente la “grana” dell’ex Alitalia. Quello di Bruxelles è di non venire meno alle regole del mercato. Risultato: un nuovo scontro tra l’esecutivo Meloni e la Commissione. Che apre un nuovo fronte ed espone la squadra meloniana all’accusa di seguire di nuovo una linea antieuropeista.

Nel dossier sulla fusione tra le due compagnie, infatti, bisogna partire da due presupposti rimarcati dal management e dall’allora governo italiano al momento della nascita della nuova azienda: Ita è in grado di stare autonomamente sul mercato; punterà sugli aeroporti di Fiumicino e Linate. Nella fase di “prenotifica” — ossia nel periodo in cui le due aziende discutono con la Commissione ma non hanno ancora inviato la richiesta formale di approvare l’operazione — la Commissione deve approfondire le ragioni dell’alleanza proprio in virtù del fatto che Ita era stata presentata due anni fa come un’impresa capace di essere autonoma. “Il piano industriale di ITA — si legge nel documento trasmesso due anni fa a Bruxelles per avere il via libera alla nascita della nuova compagnia — dimostra che ITA sarà una compagnia aerea redditizia, che attuerà una strategia commerciale basata su una rete di rotte ridotta e redditizia, su una maggiore efficienza in termini di costi”. Cosa è cambiato?

Il secondo aspetto è più importante: rotte e slot sovrapposti, rischio di monopoli in diversi aeroporti, pericolo di non garantire la concorrenza sui prezzi dei biglietti e quindi di non tutelare i viaggiatori. Soprattutto a Fiumicino e Linate la presenza di Ita, Lufthansa e di tutte le compagnie alleate (Brussels Airlines, Austrian Airlineas etc) possono determinare una situazione di quasi monopolio almeno su alcune rotte. Su questo si sta concentrando l’attenzione degli uffici. E lo stanno facendo in particolare con i “delegati” di Lufthansa. Perché? Perché è l’azienda più grande e quella che compra. Per questo, a Palazzo Berlaymont insistono nel sottolineare che si tratta di una operazione complessa che richiede tempo. Proprio come è accaduto in casi analoghi. E il problema sono più i tedeschi di Lufthansa che non gli italiani di Ita.

Tutto questo sta gettando nel panico il governo di Roma. La grande paura è ritrovarsi a gennaio con la “grana” Ita ancora aperta. Non si tratta solo della tempistica. Se la Commissione dovesse imporre tagli alle rotte e agli slot, o il ridimensionamento di Fiumicino e Linate, le conseguenze potrebbero riversarsi sulla campagna elettorale per le europee. Nel primo caso il timore è un ripensamento di Lufthansa. L’affare potrebbe diventare meno conveniente. Non è un caso che tra gli argomenti utilizzati dai tedeschi c’è la regionalizzazione di Ita e l’idea che non cambia gli attuali assetti concorrenziali in Europa.

L’altro corno del problema è tutto interno: come spiegare all’opinione pubblica italiana il ridimensionamento di Fiumicino o di Linate? In quest’ultimo, ad esempio, il nuovo gruppo controllerebbe l’80 per cento degli slot. Sono le stesse ragioni che hanno portato il governo ad attaccare il commissario agli Affari economici, Paolo Gentiloni, che però non ha alcuna competenza in questa materia. “Se Gentiloni poi dovesse tutelare gli interessi italiani — è la battuta che circola a Palazzo Berlaymont — Von der Leyen dovrebbe difendere quelli tedeschi. Come la prenderebbero in Italia?”.

“La questione di Ita è antica questione e non fa parte delle mie competenze — ha detto ieri Gentiloni — ma la conosco bene, mi sta a cuore e quindi, nell’ambito delle responsabilità collegiali della Commissione, cercherò di affrontare. Penso che il governo abbia lavorato molto per individuare questa soluzione e confido nel fatto che la Commissione Europea riconosca l’importanza di questo lavoro”. Nello stesso tempo il commissario italiano ha cercato di dribblare le polemiche di questi giorni: “Non voglio partecipare a polemiche che penso danneggino l’Italia".

Resta il fatto che l’effetto di queste polemiche rischia di allungare i tempi di esame. Va tenuto presente che dal momento della notifica, la commissione ha tempo 25 giorni lavorativi per rispondere. Ma può anche chiedere una “investigazione approfondita” per altri 90 giorni. Insomma la possibilità di scavallare l’anno è concreta.

Resta il fatto che i toni usati da Roma stanno provocando l’ennesimo strappo con le istituzioni comunitarie. E l’immagine della squadra meloniana è sempre più schiacciata sul fronte sovranista “orbaniano”. E venerdì prossimo l’Italia dovrà fare i conti con un’altra tensione: il Mes. L’Eurogruppo chiederà al ministro dell’Economia Giorgetti di spiegare perché il Meccanismo di Stabilità non è stato ancora ratificato. L’autunno italiano a Bruxelles è più freddo del previsto.
 
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foxtrot bravo

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BRUXELLES — Il rischio antitrust e la grande paura del governo italiano. Nella fusione Ita-Lufthansa si giocano due partite separate. O meglio con due interessi diversi. Quello di Palazzo Chigi è di chiudere e dimenticare rapidamente la “grana” dell’ex Alitalia. Quello di Bruxelles è di non venire meno alle regole del mercato. Risultato: un nuovo scontro tra l’esecutivo Meloni e la Commissione. Che apre un nuovo fronte ed espone la squadra meloniana all’accusa di seguire di nuovo una linea antieuropeista.

Nel dossier sulla fusione tra le due compagnie, infatti, bisogna partire da due presupposti rimarcati dal management e dall’allora governo italiano al momento della nascita della nuova azienda: Ita è in grado di stare autonomamente sul mercato; punterà sugli aeroporti di Fiumicino e Linate. Nella fase di “prenotifica” — ossia nel periodo in cui le due aziende discutono con la Commissione ma non hanno ancora inviato la richiesta formale di approvare l’operazione — la Commissione deve approfondire le ragioni dell’alleanza proprio in virtù del fatto che Ita era stata presentata due anni fa come un’impresa capace di essere autonoma. “Il piano industriale di ITA — si legge nel documento trasmesso due anni fa a Bruxelles per avere il via libera alla nascita della nuova compagnia — dimostra che ITA sarà una compagnia aerea redditizia, che attuerà una strategia commerciale basata su una rete di rotte ridotta e redditizia, su una maggiore efficienza in termini di costi”. Cosa è cambiato?

Il secondo aspetto è più importante: rotte e slot sovrapposti, rischio di monopoli in diversi aeroporti, pericolo di non garantire la concorrenza sui prezzi dei biglietti e quindi di non tutelare i viaggiatori. Soprattutto a Fiumicino e Linate la presenza di Ita, Lufthansa e di tutte le compagnie alleate (Brussels Airlines, Austrian Airlineas etc) possono determinare una situazione di quasi monopolio almeno su alcune rotte. Su questo si sta concentrando l’attenzione degli uffici. E lo stanno facendo in particolare con i “delegati” di Lufthansa. Perché? Perché è l’azienda più grande e quella che compra. Per questo, a Palazzo Berlaymont insistono nel sottolineare che si tratta di una operazione complessa che richiede tempo. Proprio come è accaduto in casi analoghi. E il problema sono più i tedeschi di Lufthansa che non gli italiani di Ita.

Tutto questo sta gettando nel panico il governo di Roma. La grande paura è ritrovarsi a gennaio con la “grana” Ita ancora aperta. Non si tratta solo della tempistica. Se la Commissione dovesse imporre tagli alle rotte e agli slot, o il ridimensionamento di Fiumicino e Linate, le conseguenze potrebbero riversarsi sulla campagna elettorale per le europee. Nel primo caso il timore è un ripensamento di Lufthansa. L’affare potrebbe diventare meno conveniente. Non è un caso che tra gli argomenti utilizzati dai tedeschi c’è la regionalizzazione di Ita e l’idea che non cambia gli attuali assetti concorrenziali in Europa.

L’altro corno del problema è tutto interno: come spiegare all’opinione pubblica italiana il ridimensionamento di Fiumicino o di Linate? In quest’ultimo, ad esempio, il nuovo gruppo controllerebbe l’80 per cento degli slot. Sono le stesse ragioni che hanno portato il governo ad attaccare il commissario agli Affari economici, Paolo Gentiloni, che però non ha alcuna competenza in questa materia. “Se Gentiloni poi dovesse tutelare gli interessi italiani — è la battuta che circola a Palazzo Berlaymont — Von der Leyen dovrebbe difendere quelli tedeschi. Come la prenderebbero in Italia?”.

“La questione di Ita è antica questione e non fa parte delle mie competenze — ha detto ieri Gentiloni — ma la conosco bene, mi sta a cuore e quindi, nell’ambito delle responsabilità collegiali della Commissione, cercherò di affrontare. Penso che il governo abbia lavorato molto per individuare questa soluzione e confido nel fatto che la Commissione Europea riconosca l’importanza di questo lavoro”. Nello stesso tempo il commissario italiano ha cercato di dribblare le polemiche di questi giorni: “Non voglio partecipare a polemiche che penso danneggino l’Italia".

Resta il fatto che l’effetto di queste polemiche rischia di allungare i tempi di esame. Va tenuto presente che dal momento della notifica, la commissione ha tempo 25 giorni lavorativi per rispondere. Ma può anche chiedere una “investigazione approfondita” per altri 90 giorni. Insomma la possibilità di scavallare l’anno è concreta.

Resta il fatto che i toni usati da Roma stanno provocando l’ennesimo strappo con le istituzioni comunitarie. E l’immagine della squadra meloniana è sempre più schiacciata sul fronte sovranista “orbaniano”. E venerdì prossimo l’Italia dovrà fare i conti con un’altra tensione: il Mes. L’Eurogruppo chiederà al ministro dell’Economia Giorgetti di spiegare perché il Meccanismo di Stabilità non è stato ancora ratificato. L’autunno italiano a Bruxelles è più freddo del previsto.
Da totale profano: ma la questione del dominio degli slot in alcuni aeroporti non era ampiamente prevedibile se non scontata?
 

Paolo_61

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Da totale profano: ma la questione del dominio degli slot in alcuni aeroporti non era ampiamente prevedibile se non scontata?
Da totale ignorante, l’articolo è abbastanza ridicolo. Per LIN ci sono centinaia di richieste di slot, quelli tolti a LH/AZ verrebbero riassegnati i tre nanosecondi. A FCO non credo ci siano particolari problemi di slot, anche se potrebbero esserci singoli problemi su fasce orarie pregiate. Ma appunto, essendo fasce orarie pregiate non dovrebbe esserci problema a riassegnare slot tolti. Quindi nessun rischio di “ridimensionamento” dei due aeroporti
 

magick

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Da totale ignorante, l’articolo è abbastanza ridicolo. Per LIN ci sono centinaia di richieste di slot, quelli tolti a LH/AZ verrebbero riassegnati i tre nanosecondi. A FCO non credo ci siano particolari problemi di slot, anche se potrebbero esserci singoli problemi su fasce orarie pregiate. Ma appunto, essendo fasce orarie pregiate non dovrebbe esserci problema a riassegnare slot tolti. Quindi nessun rischio di “ridimensionamento” dei due aeroporti
Da quello che ho capito, credo che il senso dell'articolo (e uno dei problemi sollevati dalla commissione) sia quello di evitare una eccessiva concentrazione di slot a un grande gruppo. Per me ha senso, ma anche io parlo da totale ignorante.
 

Paolo_61

Socio AIAC
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Da quello che ho capito, credo che il senso dell'articolo (e uno dei problemi sollevati dalla commissione) sia quello di evitare una eccessiva concentrazione di slot a un grande gruppo. Per me ha senso, ma anche io parlo da totale ignorante.
A LIN va bene (e sicuramente AZ dovrà mollare un congruo numero di slot), ma a FCO se nessuno li chiede cosa pensano di fare? Obbligare le altre compagnie ad aprire voli per far calare la quota di AZ/LH? Onestamente in un aeroporto non saturo le quote di mercato dipendono dalle scelte degli altri operatori
 

londonfog

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Londra
Da una prima lettura dell'articolo, non ho capito se il problema e' il ridimensionamento del gruppo LH+ITA a LIN e FCO o il ridimensionamento del traffico a LIN e FCO (sono molto stanco, magari e' chiaro ma non ci sono arrivato). Secondo me il problema di ridimensionamento del traffico non dovrebbe esistere, gli slot liberati a LIN se li prenderebbe qualcun'altro in trenta secondi netti.
 
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