Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana


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belumosi

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Di sicuro tutte le rotte tra gli stati in cui sono basate le compagnie Lufthansa (per cui Italia->Germania, Austria, Svizzera, Belgio),
Sono d'accordo. Infatti ho sempre dato per scontata la necessità di rilasciare slot tout-court a LIN, ed eventualmente in ogni altro scalo (dove magari c'è spazio, ma gli orari di punta sono saturi), per permettere ad un'altra compagnia di instaurare un reale grado di concorrenza.

e poi c'e' anche la questione longhaul. Gia' adesso LH e' la prima compagnia nel Nord Italia per penetrazione sul mercato internazionale; se, poi, il piano di LH e' di aggiungere ITA alla propria JV atlantica allora la questione si fa ancor piu' interessante.
Qui sono più dubbioso. Sia per il peso ridotto di ITA sul LR, sia perchè la comune appartenenza allo stesso gruppo non può comunque cancellare una precisa situazione geografica.
Secondo me non è ragionevolmente plausibile che tedeschi e italiani si comportino molto diversamente da come fanno ora.
Il passeggero ITA, si troverà semplicemente in un'altra alleanza e qualora necessiti di volare LR attraverso gli hub d'Oltralpe, sostituirà CDG e AMS, con FRA e MUC. In tutti questi aeroporti ci sono connessioni a livello globale e l'appartenenza di ITA ad una alleanza, non limita in alcun modo la possibilità delle altre alleanze di aspirare al meglio verso i loro hub. Fatto salvo, anche in questo caso, una eventuale carenza di slot in orari pregiati, unico rimedio che eventualmente mi sentirei di suggerire.

Star con dentro ITA e fuori SAS sul Nordatlantico dovrebbe avere il 28-29% di share, cifra che di per se esclude qualsiasi dominanza.

L'articolo di Leonard parla della possibilita' di una seconda fase di controlli. come dicevo nel mio pippone cosmico, questo succede quando la commissione pensa che ci siano seri rischi di natura concorrenziale, e per fare un pour parler direi che le aree piu' problematiche saranno il nodo di Milano in generale, e il lungo raggio dal Nord Italia.
Penso sia opportuno fare una distinzione netta tra la possibilità di fare concorrenza e la volontà di fare concorrenza.
Secondo me l'antitrust ha il compito di soddisfare la prima condizione, mentre solo il mercato può eventualmente soddisfare la seconda.
Dimenticando per un attimo il mondo LC, è inevitabile che ci sia una maggiore concentrazione di voli della compagnia di bandiera nel contesto del proprio stato di appartenenza. E di conseguenza in presenza di compagnie alleate, si crei giocoforza una posizione dominante. D'altra parte nella situazione vissuta fino ad oggi, con ITA alleata di AFKL, quanto senso avrebbe avuto l'apertura di un FCO-CDG 4d da parte di LH? Per ragioni fin troppo ovvie, la risposta è "nessuno". Semmai quel tipo di concorrenza sul ptp potrà arrivare dalle LC, che hanno una struttura di costo ottimizzata per rendere al massimo sul ptp secco. Come in effetti di norma avviene.
D'altra parte abbiamo un esempio della vivacità della concorrenza sul nord Atlantico proprio in Italia. L'apparteneza di ITA a SkyTeam non ha minimamente impedito alle major USA di altre alleanze di aprire voli a profusione. Non solo a Roma o Milano, ma anche nelle più piccole Venezia e Napoli.
Anche spostando ITA in Star, a livello strategico la situazione resterebbe immutata. Solo che l'alleato d'oltreoceano non sarebbe più DL ma UA. E vedrai che DL non scapperà solo perchè orfana di ITA...
Riassumendo, come è stato fino ad oggi, l'appartenenza di ITA ad una determinata alleanza, non impedirà in alcun modo alle altre due di apportare una piena concorrenza, determinata in massima parte da scelte commerciali. L'unica eccezione "piena" a questo ragionamento è LIN in quanto saturo. Ma eccettuata questa situazione (e il discorso degli orari di punta in alcuni scali), non riesco a ravvisare nessuna limitazione alla concorrenza che ne rispetti la parola. La scelta commerciale delle compagnie di non aprire una determinata rotta pur potendo teoricamente operare un 10d, non può essere vista come una limitazione alla concorrenza, perchè quella limitazione è tecnicamente inesistente.
D'altra parte sono proprio i casi di OS e LX che mi hai sottoposto a confermare la mia posizione, richiedendo correttivi solo su quelle rotte dove sarebbe stato praticamente impossibile per un concorrente competere ad un livello accettabile.
 

Farfallina

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Di nulla, figurati.
Dubito che sarebbe stato legale da parte della Commissione imporre la vendita di un'azienda nella stessa lettera con la quale se ne autorizzava la creazione. Il risultato lo hanno comunque ottenuto imponendo limitazioni all'investimento tali da impedire a lungo una sopravvivenza stand alone.
Limitarono appunto da 3 miliardi a 1,35 miliardi l'investimento ammesso.
 

13900

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Limitarono appunto da 3 miliardi a 1,35 miliardi l'investimento ammesso.
Hai una fonte?

Nei documenti ufficiali UE si vede solo questo:

For the purpose of ITA’s expansion, Article 202(4) of the Relaunch Decree
modified article 79(4) of Decree-Law 18/2020 earmarking the sum of EUR 3
billion. Subsequently, in Italy’s commitments annexed to the notification, Italy
committed that the total public capital injection into ITA would amount to
EUR 1.35 billion.

E il decreto di cui sopra non è proprio capibile…

il risultato lo hanno comunque ottenuto imponendo limitazioni all'investimento tali da impedire a lungo una sopravvivenza stand alone.
Tipo? Adesso non andiamo a dire che è per colpa dell'Europa se ITA perde soldi.
 
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leerit

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Hai una fonte?

Nei documenti ufficiali UE si vede solo questo:



E il decreto di cui sopra non è proprio capibile…



Tipo? Adesso non andiamo a dire che è per colpa dell'Europa se ITA perde soldi.

Il capitale iniziale doveva essere 3 miliardi di euro.
Lo sanci' un decreto legge firmato dal governo di allora.


Venne poi ridotto a 1,35.



La flotta iniziale doveva essere di 68 aerei per salire a 116 entro il 2025.
Il Ministro Franco spiego' in audizione che la Commisione Europea "SUGGERI'" che il capitale e la flotta andavano ridimensionati.
Quel termine "suggerire" lo spiego' successivamente. In sostanza se il governo non avesse abbassato quota aerei e capitale quel provvedimento NON avrebbe ottenuto l'avallo di Bruxelles poiche' lo stato italiano si impegnava a garantire discontinuita' col passato e redditivita'.
Secondo Bruxelles quel numero di aerei e quel capitale non avrebbero garantito che l'investimento avesse avuto le caratteristiche di "mercato".
La Commissione chiese che il personale Ita avesse caratteristiche di discontinuita' a livello contrattuale con quello di Alitalia e che il suo numero fosse proporzionato al numero di aerei previsti.
Mesi di discussioni e trattative che terminarono a luglio 2021.
Tra le altre cose venne decisa da Bruxelles la mancata possibilita' di ereditare il programma Alitalia Loyalty

 
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Farfallina

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Grazie, molto utile.

Sinceramente, se 1 miliardo e rotti non bastano...
Sinceramente ne abbiamo discusso sul forum per quasi 15 anni con le varie ricapitalizzazioni da 1 miliardo che sono sempre state ritenute insufficienti rendendo Alitalia sottocapitalizzata. Anche quando fu ipotizzato per ITA 3 miliardi si disse che finalmente mettevano una quota soddisfacente per avere una corretta capitalizzazione, si disse, se proprio lo debbono fare che almeno lo facciano bene con i giusti capitali perché altrimenti il rischio è di non avere fondi per supportare gli investimenti necessari per posizionare correttamente ITA e sarebbe stato un remake del salvataggio di posti di lavoro a scadenza senza prospettiva di reale posizionamento più sul lungo raggio.
 

13900

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Sinceramente ne abbiamo discusso sul forum per quasi 15 anni con le varie ricapitalizzazioni da 1 miliardo che sono sempre state ritenute insufficienti rendendo Alitalia sottocapitalizzata. Anche quando fu ipotizzato per ITA 3 miliardi si disse che finalmente mettevano una quota soddisfacente per avere una corretta capitalizzazione, si disse, se proprio lo debbono fare che almeno lo facciano bene con i giusti capitali perché altrimenti il rischio è di non avere fondi per supportare gli investimenti necessari per posizionare correttamente ITA e sarebbe stato un remake del salvataggio di posti di lavoro a scadenza senza prospettiva di reale posizionamento più sul lungo raggio.
E, come ogni volta in quelle discussioni, io rimarcherei che a fare esattamente lo stesso business plan di LAI/CAI/SAI con uno, due, tre o venti miliardi si otterrebbe soltanto il risultato di perdere uno, due, tre o venti miliardi.

Aer Lingus fa il 20% di ROI con una flotta non esattamente giovanissima; EY ha una flotta giovane ma perde(va) palate di soldi.
 
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euge712

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Nel mentre esce nuovo accordo con AF-KL per il programma Volare AZ…
Io continuo a pensare che ci si vuol far male, e che ha ragione Belumosi a dire che c’è un principio generale di malafede e pessima gestione di questa fase…
Voluta beninteso. Perché questo accordo è assurdo adesso.
Totalmente insensato....temo che, come sempre, si arriverà a nulla di fatto tra LH e ITA.
 

Dancrane

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Nel mentre esce nuovo accordo con AF-KL per il programma Volare AZ…
Io continuo a pensare che ci si vuol far male, e che ha ragione Belumosi a dire che c’è un principio generale di malafede e pessima gestione di questa fase…
Voluta beninteso. Perché questo accordo è assurdo adesso.
ITA al momento fa parte di Skyteam, non vedo che altro potesse fare: non fare un accordo per tentare di raccattare qualche spicciolo in più e continuare a volare da sola?
 
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East End Ave

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su e giu' sull'atlantico...
ITA al momento fa parte di Skyteam, non vedo che altro potesse fare: non fare un accordo per tentare di raccattare qualche spicciolo in più e continuare a volare da sola?
ITA è da sempre in SkyTeam e Volare esiste praticamente fin dalla sua nascita; l’accordo arriva adesso, quando praticamente con AD-KL c’è sempre stato?!?!? Che tempistiche curiose hanno…mah…
 

Dancrane

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ITA è da sempre in SkyTeam e Volare esiste praticamente fin dalla sua nascita; l’accordo arriva adesso, quando praticamente con AD-KL c’è sempre stato?!?!? Che tempistiche curiose hanno…mah…
L'alternativa era stare senza accordi, quindi?
Personalmente non so perchè sia "arrivato tardi", ma ritengo che in questa fase non sia indizio di nulla di diverso da quanto riportano nella mail (usufruire dei servizi sky priority ed accumulo punti, nemmeno è detto come ed in quale misura e nemmeno è stato riportato l'eventuale accesso alle reciproche lounge).
 

outlmerge

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L'alternativa era stare senza accordi, quindi?
Personalmente non so perchè sia "arrivato tardi", ma ritengo che in questa fase non sia indizio di nulla di diverso da quanto riportano nella mail (usufruire dei servizi sky priority ed accumulo punti, nemmeno è detto come ed in quale misura e nemmeno è stato riportato l'eventuale accesso alle reciproche lounge).
Per altro ricordo che ITA a Parigi e di nuovo al terminale 2F cm ( terminal principale di AF per i voli in Europa) con personale dedicato vicino al passaggio di sicurezza dei Sky priority Air-France
 

belumosi

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Tipo? Adesso non andiamo a dire che è per colpa dell'Europa se ITA perde soldi.
Premesso che io non avrei mai finanziato ITA e le precedenti rinascite di AZ, una volta accettata l'idea di creare un vettore nuovo, in linea di principio sarebbe corretto poter disporre delle risorse adeguate per poterlo far crescere.
Dover sottostare non solo ad una capitalizzazione limitata (come tutte quelle concesse dalla UE), ma anche non poterla utilizzare tutta a discrezione, avere limiti sulla dimensione della flotta e poter iniziare a vendere biglietti con minimo anticipo, non sono proprio i presupposti di partenza migliori.
Metti in conto gli ultimi strascichi del COVID ed ecco che la nostra ITA tra Ottobre 2021 e Marzo 2022, ha già lasciato per strada, a spanne, almeno 400 M€. Anche se a quella data è un nanetto con una cinquantina di aerei e sul LR vola solo a NY (almeno mi pare). E' un socio di seconda classe in SKyTeam, di JV non ne parliamo nemmeno.
Da allora però un po' di strada nella giusta direzione è stata oggettivamente fatta e a fine anno le perdite rispetto al 2022 dovrebbero essere più che dimezzate, intorno a 100-200 M€.
Con ogni probabilità l'appartenenza ad un grande gruppo con le relative economie di scala e il peso ben diverso in qualsiasi negoziato, sarebbero sufficienti a generare una cifra superiore e quindi a portare ITA ad un moderato utile.
Tutto questo qui e ora, senza dover immaginare imprese fantascientifiche.
E visto che siamo ancora a metà dell'implementazione del piano industriale, ipotizzo che l'aumento dimensionale della compagnia, con il conseguente miglior rendimento del sistema hub & spoke, possa apportare sensibili benefici economici.
ITA non sarà una libellula come FR (non sarebbe realistico ipotizzarlo), ma non è nemmeno l'elefante AZ.
Se quanto scritto finora è corretto, mi sembra evidente che la mancanza di capitalizzazione per implementare il resto del piano industriale, possa essere una situazione di palese svantaggio rispetto alla concorrenza, a maggior ragione se i conti dovessero dimostrare che la strada intrapresa, seppur ancora lunga, fosse quella giusta.
LH ha schifato l'idea di portarsi a casa AZ pur essendo interessatissima al mercato italiano. Se stavolta ha cambiato idea, evidentemente è perchè ritiene a sua volta che ITA all'interno della famiglia possa combinare qualcosa di buono.
Altre spiegazioni realistiche non possono esserci.

Però per onestà devo dire che la concessione di una capitalizzazione limitata da parte della UE, forse era l'unico modo per convincere l'Italia ad affrontare una volta per tutte il problema AZ, facendo chiaramente capire a Roma che non sarebbe stato concesso niente più di una piccola compagnia da abbinare ad uno dei due gruppi europei (IAG non è mai stat in partita). Ma soprattutto che sarebbe stata l'ultima spiaggia per avere un moncone di compagnia di bandiera.
Siccome piuttosto che niente, è meglio piuttosto, prima il Governo Draghi, poi l'attuale (seppur cambiando cavallo in corsa), hanno portato avanti buona parte di quella ristrutturazione che per decenni era sembrata impossibile.
Tuttavia conoscendo gli usi e costumi italici, credo che se Bruxelles avesse autorizzato i 3 MLD€, da un lato avremmo probabilmente assistito ad una crescita più rapida della compagnia, ma dall'altro dubito che ci sarebbe stato quel certo "alleggerimento" di cui parlavo sopra. Condizione indispensabile per tendere ad una reale sostenibilità nel mercato. Probabilmente avremmo assistito al consueto assalto alla diligenza, con infornate di dipendenti, forniture agli amici, inserimento di figli, amici, parenti e via andare. Che tanto i soldi per qualche anno ci sono, poi ci penseremo.
In parole povere, se non ci avessero strizzato le paxxe, probabilmente sarebbe cambiato poco o nulla. Come italiani tutto questo non ci fa onore, ma è la verità.
A questo punto vediamo come va a finire.
Intanto, chissà se casualmente o meno, l'Italia ha bloccato con la golden share la vendita vendita di parte di Collins Aerospace a Safran (l'italiana Microtecnica è una controllata di Collins).
Di sicuro il rapporti con i francesi non sono mai stati così bassi come adesso.
 
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Dancrane

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...
LH ha schifato l'idea di portarsi a casa AZ pur essendo interessatissima al mercato italiano. Se stavolta ha cambiato idea, evidentemente è perchè ritiene a sua volta che ITA all'interno della famiglia possa combinare qualcosa di buono.
...
Per la verità, LH aveva sempre messo paletti ben definiti alla propria (eventuale) acquisizione, uno dei quali era l'acquisizione totale della Compagnia. Dovendo scendere a qualche forma di compromesso, anzichè prendersi il tutto e sùbito, ha accondisceso ad una acquisizione "rateale", ma tutte le mosse intraprese per la nascita di ITA andavano in direzione del rispetto dei desiderata di LH (ivi compresa la riduzione di flotta e di organico e la discontinuità, per non trovarsi sul groppone i debiti della dante causa).
Così avevo inteso io (ed era stato declinato da più parti qui dentro) l'avvento ed il destino di ITA.
 

sevs17

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Intanto ITA Airways firma accordo con altra compagnia aerea Sky Team: Korean Air.

Lunedì, 20 novembre 2023
ITA Airways: firmato accordo di codeshare con Korean Air
Con l’accordo siglato con Korean Air salgono a 32 i codeshare di ITA Airways, risultato raggiunto in poco più di due anni

ITA Airways siglato con Korean Air un accordo commerciale di codeshare

ITA Airways, la compagnia di riferimento italiana, e Korean Air, la compagnia di bandiera della Corea del Sud, hanno firmato un accordo di codeshare per collegare i propri network. Questa nuova partnership commerciale faciliterà i rapporti commerciali tra le due nazioni e incrementerà i flussi turistici per entrambi i Paesi. L’accordo garantirà maggiori opzioni di viaggio per i clienti delle due compagnie, che beneficeranno della connettività via Roma Fiumicino e Seoul Incheon, rispettivi hub di riferimento.

A partire dal 21 novembre, Korean Air applicherà il proprio codice “KE” su 11 destinazioni italiane (Bologna, Venezia, Torino, Trieste, Genova, Bari, Brindisi, Firenze, Catania, Palermo, Napoli) e 5 destinazioni internazionali (Madrid, Barcellona, Atene, Il Cairo, Monaco) in collegamento con l’aeroporto di Roma Fiumicino. ITA Airways, invece, apporrà il codice “AZ” sui servizi operati da Korean Air tra Italia (Roma Fiumicino e Milano Malpensa) e Corea del Sud (Seoul Incheon), su 2 destinazioni domestiche coreane (Pusan e Daegu) e su 4 destinazioni giapponesi (Osaka, Nagoya, Fukuoka, Sapporo).

Le due compagnie aeree inoltre sono già al lavoro per espandere l'ambito della cooperazione, con l’obiettivo di offrire ai clienti ulteriori combinazioni di viaggio. Con l’accordo siglato con Korean Air salgono a 32 i codeshare di ITA Airways, risultato raggiunto in poco più di due anni dall’avvio delle operazioni della compagnia.

Fonte: https://www.affaritaliani.it/econom...ip-per-collegare-i-propri-network-887744.html
 
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BrunoFLR

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Come si diceva sopra per ora ITA è in ST. Quindi è logico approfittare dei vantaggi che offre.
Quando ci sarà il cambio di alleanza se non si potranno mantenere i code share non credo che sarà impossibile trasformarli in interline.

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belumosi

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Per la verità, LH aveva sempre messo paletti ben definiti alla propria (eventuale) acquisizione, uno dei quali era l'acquisizione totale della Compagnia. Dovendo scendere a qualche forma di compromesso, anzichè prendersi il tutto e sùbito, ha accondisceso ad una acquisizione "rateale", ma tutte le mosse intraprese per la nascita di ITA andavano in direzione del rispetto dei desiderata di LH (ivi compresa la riduzione di flotta e di organico e la discontinuità, per non trovarsi sul groppone i debiti della dante causa).
Così avevo inteso io (ed era stato declinato da più parti qui dentro) l'avvento ed il destino di ITA.
Tutto vero. Probabilmente il problema della piena proprietà non si è mai posto perchè LH non si è mai realmente avvicinata ad AZ in misura tale da doverlo affrontare. Quello che chiedevano i tedeschi, un'AZ nuova e snella, era probabilmente l'opzione migliore per tentare un rilancio e gli ultimi due governi devono aver fatto le stesse valutazioni. Il fatto che il piano industriale di ITA sia stato di fatto approvato da LH, lascerebbe supporre anche in questo caso che gli italiani abbiano fatto scelte sostanzialmente corrette.

Due parole anche sul nuovo accordo tra Volare e AFKL e sul codeshare con KR.

Ipotizzando la chiusura del contratto con LH entro pochi mesi, sono mosse che sembrano avere poco senso, soprattutto la prima. C'è stata una finestra di due anni per fare un accordo tra Volare e AFKL e si è scelto (non so da quale delle parti) di non farlo. Poi salta fuori oggi quando, teoricamente, ha i giorni contati e dovrebbe essere sostituito da un patto con Miles & More.
Questa scelta potrebbe lasciare preludere ad una tempistica sensibilmente più lunga del previsto. Qualora ITA e/o LH stessero valutando come irricevibili le attuali richieste dell'antitrust, potrebbero valutare la possibilità di attendere il rinnovo dei vertici di quest'ultimo come opzione meno penalizzante. E allora accordi di medio periodo avrebbero un senso.
Se non sbaglio a fine anno ITA dovrà decidere se rinnovare o meno l'appartenenza a SkyTeam, che finora dovrebbe essere stata concessa in via temporanea su base annua.
Anche in questo caso l'eventuale rinnovo per un altro anno, potrebbe far pensare ad un un closing con LH solo tra svariati mesi.
 
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Tutto vero. Probabilmente il problema della piena proprietà non si è mai posto perchè LH non si è mai realmente avvicinata ad AZ in misura tale da doverlo affrontare. Quello che chiedevano i tedeschi, un'AZ nuova e snella, era probabilmente l'opzione migliore per tentare un rilancio e gli ultimi due governi devono aver fatto le stesse valutazioni. Il fatto che il piano industriale di ITA sia stato di fatto approvato da LH, lascerebbe supporre anche in questo caso che gli italiani abbiano fatto scelte sostanzialmente corrette.

Due parole anche sul nuovo accordo tra Volare e AFKL e sul codeshare con KR.

Ipotizzando la chiusura del contratto con LH entro pochi mesi, sono mosse che sembrano avere poco senso, soprattutto la prima. C'è stata una finestra di due anni per fare un accordo tra Volare e AFKL e si è scelto (non so da quale delle parti) di non farlo. Poi salta fuori oggi quando, teoricamente, ha i giorni contati e dovrebbe essere sostituito da un patto con Miles & More.
Questa scelta potrebbe lasciare preludere ad una tempistica sensibilmente più lunga del previsto. Qualora ITA e/o LH stessero valutando come irricevibili le attuali richieste dell'antitrust, potrebbero valutare la possibilità di attendere il rinnovo dei vertici di quest'ultimo come opzione meno penalizzante. E allora accordi di medio periodo avrebbero un senso.
Se non sbaglio a fine anno ITA dovrà decidere se rinnovare o meno l'appartenenza a SkyTeam, che finora dovrebbe essere stata concessa in via temporanea su base annua.
Anche in questo caso l'eventuale rinnovo per un altro anno, potrebbe far pensare ad un un closing con LH solo tra svariati mesi.

La correttezza o meno delle decisioni si vedra' a fine anno, mi sa. Il piano prevedeva il pareggio nel terzo trimestre di quest'anno. 20210715-Italia-Trasporto-Aereo-approva-linee-Piano-Industriale-2021-2579.pdf (politico.eu)

Sull'accordo con AFKL, non mi stupirebbe se sia stato fatto solo ora per colpa dei tempi biblici dei francolandesi.
 

East End Ave

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su e giu' sull'atlantico...
L'alternativa era stare senza accordi, quindi?
Personalmente non so perchè sia "arrivato tardi", ma ritengo che in questa fase non sia indizio di nulla di diverso da quanto riportano nella mail (usufruire dei servizi sky priority ed accumulo punti, nemmeno è detto come ed in quale misura e nemmeno è stato riportato l'eventuale accesso alle reciproche lounge).
Se siamo d’accordo sull’ “arrivato tardi” allora percepiamo lo stesso problema; non mi fare invece sermoni sull’ovvietà dell’utilità dell'accordo, padre, che la perplessita' sull'opportunita' temporale è ovviamente ben altra cosa, come ben evidenziato da @belumosi .
 
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