- 10 Dicembre 2007
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No, è che il bambinone che è in me mi ha costretto a rivedere in tempi recenti "Scuola di polizia" per la 1284a volta!
Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana
- Autore Discussione kenyaprince
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East End Ave
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Beh oddio...Mahoney e' un po' come Chewbacca o Filini, personaggi cult!
Stefanopv
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Non sono ancora diventato Marzullo (o semplicemente rintronatoMa chi sei Marzullo che ti fai la domanda e ti dai la risposta da solo?
) però non mi sono risposto da solo.Chiedevo se questo tipo di cancellazioni di rotazioni per low demand venissero già effettuate o se fosse una cosa relativamente recente (considerato che sarà già cessato il wetlease).
- 10 Dicembre 2007
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Il boicottaggio da parte dell'antitrust sta continuando.
Ita Airways-Lufthansa, il dossier nel pantano Ue: la notifica ora slitta a dicembre
di Leonard Berberi
Il dossier Ita Airways-Lufthansa s’«incaglia» negli uffici dell’Antitrust Ue e non si sblocca nemmeno dopo gli incontri riservati — e separati — che la delegazione italiana e quella tedesca hanno avuto di recente con il commissario europeo Didier Reynders. Il colosso dei cieli e il Tesoro non sono ancora nelle condizioni di notificare l’operazione a Bruxelles anche perché continuano ad arrivare ulteriori «requests for information» dai tecnici della Direzione generale per la Concorrenza Ue. È quanto apprende il Corriere da tre fonti europee e governative che seguono l’iter.
Le tempistiche
Un passaggio obbligato quello della notifica che Mef e Lufthansa vorrebbero consegnare a fine novembre. Eppure nello scenario più ottimistico, secondo le fonti, dovrebbe avvenire nella prima metà di dicembre. Anche se i pessimisti spostano la data al primo bimestre 2024, cioè oltre sei mesi dopo l’accordo siglato a Roma. Ita, Lufthansa e il Tesoro non commentano. L’Antitrust Ue conferma di essere «in contatto con le parti per discutere della transazione prima della sua notifica ufficiale», spiega al Corriere una portavoce della Commissione europea. E sottolinea che le interlocuzioni «pre notifica fanno parte del processo standard per la valutazione di una transazione complessa».
L’investimento
Il tempo però corre e diventa sempre più un elemento cruciale della trattativa con Bruxelles, ragionano le fonti. Ita non può contare più sul capitale pubblico — il Mef ha già erogato le tre tranche di investimento per un totale di 1,35 miliardi di euro — ed è necessario assicurare un futuro già adesso, considerando che dall’autunno 2024 la compagnia aerea tricolore deve poter contare sul partner industriale per proseguire le operazioni con serenità.
Gli incontri
Questi temi — a quanto si apprende — sono stati portati all’attenzione del commissario Reynders l’8 e il 9 novembre. L’esponente della Commissione europea — che ha ereditato il dossier dopo il passo di lato della collega Margrethe Vestager (candidata alla Banca europea per gli investimenti) — ha incontrato sia l’amministratore delegato di Lufthansa, Carsten Spohr, sia una delegazione italiana guidata, secondo fonti europee, dal ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti, anche se la notizia non trova conferma a Roma. Sul tema arriva un «no comment» anche dalla Commissione europea.
Le richieste Ue
Entrambi gli incontri di «aggiornamento» sarebbero però finiti con pochi progressi. E la constatazione — sottolineano le fonti — che la Direzione generale della Concorrenza Ue ha «alzato l’asticella» per le operazioni di concentrazione nel trasporto aereo «per tutelare i consumatori», ma senza fornire così le nuove linee guida. Non è un caso che l’altra grande manovra nei cieli europei — l’acquisizione di tutta Air Europa da parte di Iag (British Airways, Iberia, Vueling) — potrebbe iniziare a sbloccarsi alla fine del 2024, cioè quasi due anni dopo essere stata annunciata. Il ministro Giorgetti ha aumentato la pressione sul dossier Ita-Lufthansa nel tentativo di accelerare il processo di notifica.
Le due fasi della notifica
Ita e Lufthansa continuano a rispondere domande e alle richieste di chiarimento dei tecnici dell’Antitrust Ue. Nell’ultima tranche sono state più di 200 gli interrogativi inviati da Bruxelles. La speranza è di ottenere il via libera all’operazione italotedesca — che prevede l’investimento iniziale di Lufthansa di 325 milioni di euro per avere il 41% di Ita — già nella «fase 1», cioè entro 25 giorni lavorativi. Ma le fonti europee anticipano che negli uffici della Dg Competition sta prevalendo l’ipotesi di andare alla «fase 2» che richiede altri 90 giorni lavorativi.
Le alleanze
C’è anche un altro tema: quello delle alleanze commerciali. Ita Airways continua ad essere in SkyTeam — dove ci sono pure Delta Air Lines e Air France —, mentre Lufthansa è nella rivale Star Alliance. Entro fine anno il vettore italiano dovrà comunicare la sua intenzione, se restare altri dodici mesi e proseguire con i voli in codeshare con i partner attuali (che hanno ridotto di molto le sinergie) oppure uscire per preparare l’ingresso in Star Alliance in vista delle nozze con i tedeschi. Un trasloco che non sarà di certo facile.
La reazione dei sindacati
Sul tema si muovono anche i sindacati italiani e tedeschi. «In qualità di rappresentanti di tutte le categorie dei lavoratori di Ita Airways e del gruppo Lufthansa, sosteniamo pienamente la partnership industriale e l’ingresso del gruppo Lufthansa in Ita Airways», affermano in una nota congiunta Filt Cgil, Uiltrasporti, Anpac, Vereinigung cockpit, Aeropers, Aca, Vida, Verdi, Ufo. «Chiediamo alla Commissione europea di approvare e sostenere l’operazione in modo tempestivo, al fine di mantenere il primato europeo sulle infrastrutture critiche del trasporto aereo». Una posizione in linea con quella espressa dai presidenti delle confindustrie italiana e tedesca.
www.corriere.it
Ita Airways-Lufthansa, il dossier nel pantano Ue: la notifica ora slitta a dicembre
di Leonard Berberi
Il dossier Ita Airways-Lufthansa s’«incaglia» negli uffici dell’Antitrust Ue e non si sblocca nemmeno dopo gli incontri riservati — e separati — che la delegazione italiana e quella tedesca hanno avuto di recente con il commissario europeo Didier Reynders. Il colosso dei cieli e il Tesoro non sono ancora nelle condizioni di notificare l’operazione a Bruxelles anche perché continuano ad arrivare ulteriori «requests for information» dai tecnici della Direzione generale per la Concorrenza Ue. È quanto apprende il Corriere da tre fonti europee e governative che seguono l’iter.
Le tempistiche
Un passaggio obbligato quello della notifica che Mef e Lufthansa vorrebbero consegnare a fine novembre. Eppure nello scenario più ottimistico, secondo le fonti, dovrebbe avvenire nella prima metà di dicembre. Anche se i pessimisti spostano la data al primo bimestre 2024, cioè oltre sei mesi dopo l’accordo siglato a Roma. Ita, Lufthansa e il Tesoro non commentano. L’Antitrust Ue conferma di essere «in contatto con le parti per discutere della transazione prima della sua notifica ufficiale», spiega al Corriere una portavoce della Commissione europea. E sottolinea che le interlocuzioni «pre notifica fanno parte del processo standard per la valutazione di una transazione complessa».
L’investimento
Il tempo però corre e diventa sempre più un elemento cruciale della trattativa con Bruxelles, ragionano le fonti. Ita non può contare più sul capitale pubblico — il Mef ha già erogato le tre tranche di investimento per un totale di 1,35 miliardi di euro — ed è necessario assicurare un futuro già adesso, considerando che dall’autunno 2024 la compagnia aerea tricolore deve poter contare sul partner industriale per proseguire le operazioni con serenità.
Gli incontri
Questi temi — a quanto si apprende — sono stati portati all’attenzione del commissario Reynders l’8 e il 9 novembre. L’esponente della Commissione europea — che ha ereditato il dossier dopo il passo di lato della collega Margrethe Vestager (candidata alla Banca europea per gli investimenti) — ha incontrato sia l’amministratore delegato di Lufthansa, Carsten Spohr, sia una delegazione italiana guidata, secondo fonti europee, dal ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti, anche se la notizia non trova conferma a Roma. Sul tema arriva un «no comment» anche dalla Commissione europea.
Le richieste Ue
Entrambi gli incontri di «aggiornamento» sarebbero però finiti con pochi progressi. E la constatazione — sottolineano le fonti — che la Direzione generale della Concorrenza Ue ha «alzato l’asticella» per le operazioni di concentrazione nel trasporto aereo «per tutelare i consumatori», ma senza fornire così le nuove linee guida. Non è un caso che l’altra grande manovra nei cieli europei — l’acquisizione di tutta Air Europa da parte di Iag (British Airways, Iberia, Vueling) — potrebbe iniziare a sbloccarsi alla fine del 2024, cioè quasi due anni dopo essere stata annunciata. Il ministro Giorgetti ha aumentato la pressione sul dossier Ita-Lufthansa nel tentativo di accelerare il processo di notifica.
Le due fasi della notifica
Ita e Lufthansa continuano a rispondere domande e alle richieste di chiarimento dei tecnici dell’Antitrust Ue. Nell’ultima tranche sono state più di 200 gli interrogativi inviati da Bruxelles. La speranza è di ottenere il via libera all’operazione italotedesca — che prevede l’investimento iniziale di Lufthansa di 325 milioni di euro per avere il 41% di Ita — già nella «fase 1», cioè entro 25 giorni lavorativi. Ma le fonti europee anticipano che negli uffici della Dg Competition sta prevalendo l’ipotesi di andare alla «fase 2» che richiede altri 90 giorni lavorativi.
Le alleanze
C’è anche un altro tema: quello delle alleanze commerciali. Ita Airways continua ad essere in SkyTeam — dove ci sono pure Delta Air Lines e Air France —, mentre Lufthansa è nella rivale Star Alliance. Entro fine anno il vettore italiano dovrà comunicare la sua intenzione, se restare altri dodici mesi e proseguire con i voli in codeshare con i partner attuali (che hanno ridotto di molto le sinergie) oppure uscire per preparare l’ingresso in Star Alliance in vista delle nozze con i tedeschi. Un trasloco che non sarà di certo facile.
La reazione dei sindacati
Sul tema si muovono anche i sindacati italiani e tedeschi. «In qualità di rappresentanti di tutte le categorie dei lavoratori di Ita Airways e del gruppo Lufthansa, sosteniamo pienamente la partnership industriale e l’ingresso del gruppo Lufthansa in Ita Airways», affermano in una nota congiunta Filt Cgil, Uiltrasporti, Anpac, Vereinigung cockpit, Aeropers, Aca, Vida, Verdi, Ufo. «Chiediamo alla Commissione europea di approvare e sostenere l’operazione in modo tempestivo, al fine di mantenere il primato europeo sulle infrastrutture critiche del trasporto aereo». Una posizione in linea con quella espressa dai presidenti delle confindustrie italiana e tedesca.
Ita Airways-Lufthansa, il dossier nel pantano Ue: la notifica ora slitta a dicembre
L’Antitrus Ue invia ulteriori richieste di chiarimento sull’operazione. Il nodo del passaggio di Ita da SkyTeam a Star Alliance e l’ipotesi di portare il caso alla «fase 2»
Vi e' il concreto rischio che il dossier possa essere portato a ridosso delle elezioni e quindi verrebbe congelato in attesa dell'insediamento della nuova Commissione.
Il tutto quindi slitterebbe a fine 2024 con ripercussioni facilmente immaginabili.
E forse e' proprio cio' che qualcuno vorrebbe.
Il tutto quindi slitterebbe a fine 2024 con ripercussioni facilmente immaginabili.
E forse e' proprio cio' che qualcuno vorrebbe.
- 10 Dicembre 2007
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Certo che è quello che qualcuno vorrebbe.
Altrimenti è difficile spiegare come mai all'antitrust siano venute in mente 200 nuove domande "appena" 6 mesi dopo l'inizio dei colloqui informali.
Credo sia anche giusto notare la grande differenza a livello di ostacoli alla concorrenza tra la pratica ITA-LH e quella tra le due spagnole o le due coreane. In entrambi i casi siamo di fronte a compagnie con network largamente sovrapponibili, dove il vettore più recente, è una copia un scala ridotta della rispettiva compagnia di bandiera.
In questi casi, se l'antitrust volesse agire in modo ortodosso, dovrebbe bloccare entrambe le operazioni. Ma per convenienza probabilmente l'attuale ufficio preferisce procrastinare nell'ottica di lasciare questi scomodi dossier al prossimo commissario.
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Parlando di effetti concorrenziali, questo articolo di OAG fa un punto molto importante sul traffico transatlantico. cliccare il quote per vedere i due grafici:
The Italian Job: Lufthansa’s Investment in ITA Airways (oag.com)US OPPORTUNITY
One market where this deal may prove an opportunity for Lufthansa is for the Italy-USA traffic flows. In 2022, there were almost 6 million passengers flying between the two countries, the second largest flow of traffic between Europe and the US. However, 70% of passengers were flying indirectly. That is, they could not fly non-stop between their local airport and their destination airport -they had to connect somewhere en-route, either in Europe or Stateside.
As part of Deutsche Lufthansa there will be many more opportunities for ITA to compete on one-stop travel between Italy and the USA. ITA is expected to switch alliance from Skyteam to Star Alliance and presumably there will be more focus on leveraging the connecting potential for traffic between Italy and the US, competing for the one-stop traffic via Germany, as well as enabling onwards connections on United Airlines in the US
- 10 Dicembre 2007
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Come ho scritto sopra, a fine 2024 sarà un problema di altri e non dell'attuale antitrust.
Post perfetto per spiegare la situazione. I grafici che hai postato sono largamente sovrapponibili sommando ITA a SkyTeam o StarAlliance. Il leggero aumento di peso che avrebbe quest'ultima con l'ingesso di ITA rispetto al peso dell'attuale ST+ITA, non impedisce minimamente una piena concorrenza.
Probabilmente se quegli stessi grafici includessero anche SAS, la sovrapponibilità sarebbe quasi perfetta. ITA copre appena 6 destinazioni verso gli USA, tutte assolutamente contendibili dagli altri vettori.
Io che da BLQ per raggiungere NY devo fare scalo, posso continuare a scegliere tra FCO, FRA, MUC, CDG, AMS, LHR e MAD.
Oggi ITA e FCO sono abbinati a ST, CDG e AMS, domani lo saranno a SA, MUC e FRA. Il grado di concorrenza non ne viene minimamente intaccato.
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Peccato che calcolare il grado di concentrazione in un mercato post-merger non sia una roba da salumeria.
Torno a linkare il lavoro fatto per LH-OS, fatto pre-Joint Ventures metal-neutral atlantiche, pre- merger UA/CO: I (europa.eu)
13900
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Guarda che la concorrenza continua a emettere "roba" anche durante l'interregno. Se guardiamo al 2019, le elezioni europee si son tenute nel maggio di quell'anno. La Ursula l'hanno nominata a luglio, e ha preso potere con tutta la sua banda il 1 dicembre.
Tra maggio e novembre la DG concorrenza ha emesso questo numero di sentenze:
Search on Competition (europa.eu)
Poi, torno a chiedere: e' colpa dell'Europa se ITA airways perde (come sembra) soldi? Tutti gli altri sembrano farne.
Vi e' una differenza sostanziale tra i due dossier che qualcuno non vede o vuole far finta di non vedere:
LA NASCITA STESSA DI ITA, AUTORIZZATA DALL' EUROPA, ERA FINALIZZATA ALLA SUA PRIVATIZZAZIONE ED AL SUO INGRESSO IN UN GRUPPO PIU' GRANDE.
Non mi sembra sia lo stesso caso di Air Europa o di SAS.
Ripercorriamo le tappe brevemente.
Nel 2020 in piena pandemia lo stato italiano decide la fondazione di una nuova societa' aerea in discontinuita' con Alitalia e ne prevede una capitalizzazione di 3 miliardi di euro con un piano flotta di 68 aerei al suo start up destinato a crescere sino a 128 entro il 2025.
Suddetto piano e suddetto intendimento vengono posti all'attenzione di Bruxelles che ne boccia entita' di capitalizzazione e numero di velivoli OBBLIGANDO lo stato italiano e la nascente compagnia aerea a ridimensionare entrambe le ampiezze. (audizione parlamentare Ministro Franco).
DOPO OLTRE 10 MESI DI TRATTATIVE viene dato l'ok all'avvio della nuova compagnia imponendo un capitale di 1,35 miliardi e 52 aerei con un tetto di 107 entro il 2025 e con un personale non superiore alle 2.300 unita' in fase iniziale. (audizione parlamentare Ministro Franco).
Viene altresi' "SUGGERITO" il cambio nome, logo e livrea e viene stabilito che l'inizio operazioni avvenga DOPO L' ESTATE (che tutti sappiamo essere la stagione piu' remunerativa per una societa' aerea). L' ok viene dato il 10 settembre 2021 SENZA CHE ITA POTESSE VENDERE ALCUN BIGLIETTO PRIMA DEL 16 AGOSTO DI QUELLO STESSO ANNO. (audizione parlamentare Ministro Franco).
Allo stato italiano e alla sua societa' aerea vengono imposti ulteriori paletti. Acquisizione tramite asta del logo Alitalia, mancata eredita' del programma Millemiglia, vendita del ramo maintenance e possibile sua acquisizione da parte di Ita di una sola quota MINORITARIA, vendita dell'attivita' handling di Milano Linate a cui Ita NON puo' partecipare e vendita dell'handling su Fiumicino ad una societa' in cui Ita puo' detenere una quota maggioritaria e non assoluta. (audizione parlamentare Ministro Franco).
Lo stato italiano NON SOLO OTTEMPERA A OGNI SINGOLA RICHIESTA MA VA ADDIRITTURA OLTRE: Ita infatti NON PARTECIPERA' ALL' ASTA PER AZ AIRPORT la cui vendita viene finalizzata a Swissport.
Infine lo stato italiano OBBEDISCE SENZA BATTER CIGLIO alla cessione del 46% degli slot su Fiumicino e del 18% degli slot su Linate COME RICHIESTO DA BRUXELLES che sancisce essa stessa la totale DISCONTINUITA' con Alitalia rigettando i ricorsi di altre compagnie aeree a conferma che ogni singolo step E' FRUTTO DI UN ACCORDO TRA LE PARTI.
Ultimo, ma non ultimo, lo stato italiano OBBEDENDO A SPECIFICA RICHIESTA EUROPEA sotto l'egida del governo Draghi pone in vendita l'11 febbraio 2022 la sua controllata Ita Airways attraverso asta pubblica e dopo mesi di trattative avvia un dialogo in esclusiva con Lufthansa finalizzato, si badi bene, non alla vendita di una mera quota azionaria ma DELLA TOTALITA' DELLE AZIONI DI ITA da effettuarsi entro il 2033. Il 25 maggio 2023 MEF Ita Airways e Lufthansa trovano l'accordo per la vendita della societa' italiana al gruppo tedesco. Il 16 giugno la Corte dei Conti REGISTRA L' ATTO DI APPROVAZIONE DELL'ACCORDO E INIZIA IL DIALOGO CON BRUXELLES.
A tutto questo che ripeto E' STATO TRATTATO, CONCORDATO, SUGGERITO ED OBBLIGATO DA BRUXELLES ora la stessa Commissione ha posto un freno, una melina stucchevole e pretestuosa che ha portato il PRESIDENTE DEL CONSIGLIO ITALIANO ED IL SUO PIU' AUTOREVOLE MINISTRO a LAMENTARSI PUBBLICAMENTE DELL' OSTRACISMO EUROPEO in due occasioni ufficiali: UN G20 ("Sta accadendo qualcosa di curioso - la Commissione europea che ci ha chiesto per anni di trovare una soluzione, quando la troviamo la blocca"). E UNA AUDIZIONE IN COMMISSIONE PARLAMENTARE («Dobbiamo capire perché il dossier di Ita è incredibilmente, inspiegabilmente fermo nelle stanze della Commissione. Un ritardo inammissibile». E ha ricordato all’ex premier italiano Gentiloni: «Ci avete messo fretta, noi abbiamo chiuso, ma Lufthansa e Ita non possono partire perché Vestager è congelata».).
Ora e concludo se in tutto questo si vuole vedere una assonanza ed una sovrapposizione con il dossier Air Europa e SAS allora probabilmente viviamo in due paesi diversi poiche' nessuna delle due compagnie sopra citate ERA NATA CON L'OK DI BRUXELLES PROPEDEUTICO ALLA SUA PRIVATIZZAZIONE E VENDITA E CON UN NUMERO DI AEREI E CAPITALE DECISO NELLA STESSA BRUXELLES.
Forse sarebbe stato molto piu' onesto intellettualmente IMPEDIRE LA STESSA NASCITA DI ITA poiche' questa farsa del "trattare, concedere, obbligare e rinviare" offende lo spirito stesso dei pionieri europei.
Ed ora mi taccio.
LA NASCITA STESSA DI ITA, AUTORIZZATA DALL' EUROPA, ERA FINALIZZATA ALLA SUA PRIVATIZZAZIONE ED AL SUO INGRESSO IN UN GRUPPO PIU' GRANDE.
Non mi sembra sia lo stesso caso di Air Europa o di SAS.
Ripercorriamo le tappe brevemente.
Nel 2020 in piena pandemia lo stato italiano decide la fondazione di una nuova societa' aerea in discontinuita' con Alitalia e ne prevede una capitalizzazione di 3 miliardi di euro con un piano flotta di 68 aerei al suo start up destinato a crescere sino a 128 entro il 2025.
Suddetto piano e suddetto intendimento vengono posti all'attenzione di Bruxelles che ne boccia entita' di capitalizzazione e numero di velivoli OBBLIGANDO lo stato italiano e la nascente compagnia aerea a ridimensionare entrambe le ampiezze. (audizione parlamentare Ministro Franco).
DOPO OLTRE 10 MESI DI TRATTATIVE viene dato l'ok all'avvio della nuova compagnia imponendo un capitale di 1,35 miliardi e 52 aerei con un tetto di 107 entro il 2025 e con un personale non superiore alle 2.300 unita' in fase iniziale. (audizione parlamentare Ministro Franco).
Viene altresi' "SUGGERITO" il cambio nome, logo e livrea e viene stabilito che l'inizio operazioni avvenga DOPO L' ESTATE (che tutti sappiamo essere la stagione piu' remunerativa per una societa' aerea). L' ok viene dato il 10 settembre 2021 SENZA CHE ITA POTESSE VENDERE ALCUN BIGLIETTO PRIMA DEL 16 AGOSTO DI QUELLO STESSO ANNO. (audizione parlamentare Ministro Franco).
Allo stato italiano e alla sua societa' aerea vengono imposti ulteriori paletti. Acquisizione tramite asta del logo Alitalia, mancata eredita' del programma Millemiglia, vendita del ramo maintenance e possibile sua acquisizione da parte di Ita di una sola quota MINORITARIA, vendita dell'attivita' handling di Milano Linate a cui Ita NON puo' partecipare e vendita dell'handling su Fiumicino ad una societa' in cui Ita puo' detenere una quota maggioritaria e non assoluta. (audizione parlamentare Ministro Franco).
Lo stato italiano NON SOLO OTTEMPERA A OGNI SINGOLA RICHIESTA MA VA ADDIRITTURA OLTRE: Ita infatti NON PARTECIPERA' ALL' ASTA PER AZ AIRPORT la cui vendita viene finalizzata a Swissport.
Infine lo stato italiano OBBEDISCE SENZA BATTER CIGLIO alla cessione del 46% degli slot su Fiumicino e del 18% degli slot su Linate COME RICHIESTO DA BRUXELLES che sancisce essa stessa la totale DISCONTINUITA' con Alitalia rigettando i ricorsi di altre compagnie aeree a conferma che ogni singolo step E' FRUTTO DI UN ACCORDO TRA LE PARTI.
Ultimo, ma non ultimo, lo stato italiano OBBEDENDO A SPECIFICA RICHIESTA EUROPEA sotto l'egida del governo Draghi pone in vendita l'11 febbraio 2022 la sua controllata Ita Airways attraverso asta pubblica e dopo mesi di trattative avvia un dialogo in esclusiva con Lufthansa finalizzato, si badi bene, non alla vendita di una mera quota azionaria ma DELLA TOTALITA' DELLE AZIONI DI ITA da effettuarsi entro il 2033. Il 25 maggio 2023 MEF Ita Airways e Lufthansa trovano l'accordo per la vendita della societa' italiana al gruppo tedesco. Il 16 giugno la Corte dei Conti REGISTRA L' ATTO DI APPROVAZIONE DELL'ACCORDO E INIZIA IL DIALOGO CON BRUXELLES.
A tutto questo che ripeto E' STATO TRATTATO, CONCORDATO, SUGGERITO ED OBBLIGATO DA BRUXELLES ora la stessa Commissione ha posto un freno, una melina stucchevole e pretestuosa che ha portato il PRESIDENTE DEL CONSIGLIO ITALIANO ED IL SUO PIU' AUTOREVOLE MINISTRO a LAMENTARSI PUBBLICAMENTE DELL' OSTRACISMO EUROPEO in due occasioni ufficiali: UN G20 ("Sta accadendo qualcosa di curioso - la Commissione europea che ci ha chiesto per anni di trovare una soluzione, quando la troviamo la blocca"). E UNA AUDIZIONE IN COMMISSIONE PARLAMENTARE («Dobbiamo capire perché il dossier di Ita è incredibilmente, inspiegabilmente fermo nelle stanze della Commissione. Un ritardo inammissibile». E ha ricordato all’ex premier italiano Gentiloni: «Ci avete messo fretta, noi abbiamo chiuso, ma Lufthansa e Ita non possono partire perché Vestager è congelata».).
Ora e concludo se in tutto questo si vuole vedere una assonanza ed una sovrapposizione con il dossier Air Europa e SAS allora probabilmente viviamo in due paesi diversi poiche' nessuna delle due compagnie sopra citate ERA NATA CON L'OK DI BRUXELLES PROPEDEUTICO ALLA SUA PRIVATIZZAZIONE E VENDITA E CON UN NUMERO DI AEREI E CAPITALE DECISO NELLA STESSA BRUXELLES.
Forse sarebbe stato molto piu' onesto intellettualmente IMPEDIRE LA STESSA NASCITA DI ITA poiche' questa farsa del "trattare, concedere, obbligare e rinviare" offende lo spirito stesso dei pionieri europei.
Ed ora mi taccio.
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- 26 Aprile 2012
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Creare ITA =/= Vendere ITA. E mi fermo qui perche' a far debunking di tutto il resto c'e' da perdere na giornata.
- 10 Dicembre 2007
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L'avevo scaricato e salvato al pari del "cugino" che trattava l'acquisizione di Swiss. E ne approfitto per ringraziarti per averli postati.
Anche stavolta l'unico contesto in cui viene rilevata una possibile diminuzione della concorrenza, è tra VIE e le nazioni europee del gruppo LH.
Sostituisci a VIE FCO e LIN e avrai la stessa situazione.
D'altra parte una ricerca la puoi raffinare fin che vuoi, ma i network e i singoli voli sono noti, ed una situazione di palese impedimento alla concorrenza credo che salterebbe agli occhi.
Ma siccome due teste ragionano meglio di una, può tranquillamente essere che tu riesca a percepire situazioni che a me sfuggono. Tu riesci a vedere, oltre ai casi citati, contesti in cui l'operazione creerebbe di questi problemi? Te lo chiedo ad ampio spettro, intendendo collegamenti tra stati, singole rotte, voli con scalo, scegli tu.
- 10 Dicembre 2007
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Una doverosa precisazione. La vulgata diffusa a piene mani dai giornali sul presunto obbligo di vendere ITA, non risponde al vero.
Nella lettera inviata all'Italia dalla Commissione, si accetta il piano industriale proposto che prevede quanto segue:
L'impegno è quindi limitato a collaborazioni di tipo commerciale e non prevede alcun impegno per la vendita della compagnia.
13900
Utente Registrato
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Di sicuro tutte le rotte tra gli stati in cui sono basate le compagnie Lufthansa (per cui Italia->Germania, Austria, Svizzera, Belgio), e poi c'e' anche la questione longhaul. Gia' adesso LH e' la prima compagnia nel Nord Italia per penetrazione sul mercato internazionale; se, poi, il piano di LH e' di aggiungere ITA alla propria JV atlantica allora la questione si fa ancor piu' interessante.
L'articolo di Leonard parla della possibilita' di una seconda fase di controlli. come dicevo nel mio pippone cosmico, questo succede quando la commissione pensa che ci siano seri rischi di natura concorrenziale, e per fare un pour parler direi che le aree piu' problematiche saranno il nodo di Milano in generale, e il lungo raggio dal Nord Italia.
Grazie per la precisazione. L'impegno alla vendita fu ottemperato da Mario Draghi nel 2022 e non trovo' opposizione alcuna da parte di Bruxelles.
Grazie ancora per il tuo contributo.
Resto dell'idea comunque che la vendita non fosse vista in maniera negativa da Bruxelles.
Tutt'altro. E ricordo come l'ultimo decreto prevedesse la vendita ad un soggetto il cui core business fosse quello del trasporto aereo. Anche qui senza obiezione alcuna.,
- 10 Dicembre 2007
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Di nulla, figurati.
Dubito che sarebbe stato legale da parte della Commissione imporre la vendita di un'azienda nella stessa lettera con la quale se ne autorizzava la creazione. Il risultato lo hanno comunque ottenuto imponendo limitazioni all'investimento tali da impedire a lungo una sopravvivenza stand alone.
... per facilitarne quindi la vendita....
E quando questa si palesa.. magicamente la si ritarda....
P.S. non ho mai visto Confindustria e Sindacati italiani e tedeschi spingere ed auspicare all'unisono la medesima soluzione per un' azienda.
- Stato