- 10 Dicembre 2007
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No, è che il bambinone che è in me mi ha costretto a rivedere in tempi recenti "Scuola di polizia" per la 1284a volta!M'inchia che occhio. Un po' come quella dell'uomo di Crotone che avevi sparato tempo addietro.
No, è che il bambinone che è in me mi ha costretto a rivedere in tempi recenti "Scuola di polizia" per la 1284a volta!M'inchia che occhio. Un po' come quella dell'uomo di Crotone che avevi sparato tempo addietro.
Beh oddio...Mahoney e' un po' come Chewbacca o Filini, personaggi cult!M'inchia che occhio. Un po' come quella dell'uomo di Crotone che avevi sparato tempo addietro.
Infatti chiedevo per confermail nome del COO é di dominio pubblico cosí come il suo passato in BA
Non sono ancora diventato Marzullo (o semplicemente rintronato ) però non mi sono risposto da solo.Ma chi sei Marzullo che ti fai la domanda e ti dai la risposta da solo?
Certo che è quello che qualcuno vorrebbe.Vi e' il concreto rischio che il dossier possa essere portato a ridosso delle elezioni e quindi verrebbe congelato in attesa dell'insediamento della nuova Commissione.
Il tutto quindi slitterebbe a fine 2024 con ripercussioni facilmente immaginabili.
E forse e' proprio cio' che qualcuno vorrebbe.
E la constatazione — sottolineano le fonti — che la Direzione generale della Concorrenza Ue ha «alzato l’asticella» per le operazioni di concentrazione nel trasporto aereo «per tutelare i consumatori», ma senza fornire così le nuove linee guida. Non è un caso che l’altra grande manovra nei cieli europei — l’acquisizione di tutta Air Europa da parte di Iag (British Airways, Iberia, Vueling) — potrebbe iniziare a sbloccarsi alla fine del 2024, cioè quasi due anni dopo essere stata annunciata.
The Italian Job: Lufthansa’s Investment in ITA Airways (oag.com)US OPPORTUNITY
One market where this deal may prove an opportunity for Lufthansa is for the Italy-USA traffic flows. In 2022, there were almost 6 million passengers flying between the two countries, the second largest flow of traffic between Europe and the US. However, 70% of passengers were flying indirectly. That is, they could not fly non-stop between their local airport and their destination airport -they had to connect somewhere en-route, either in Europe or Stateside.
As part of Deutsche Lufthansa there will be many more opportunities for ITA to compete on one-stop travel between Italy and the USA. ITA is expected to switch alliance from Skyteam to Star Alliance and presumably there will be more focus on leveraging the connecting potential for traffic between Italy and the US, competing for the one-stop traffic via Germany, as well as enabling onwards connections on United Airlines in the US
Come ho scritto sopra, a fine 2024 sarà un problema di altri e non dell'attuale antitrust.Nello stesso articolo usato per giustificare il gombloddo:
Post perfetto per spiegare la situazione. I grafici che hai postato sono largamente sovrapponibili sommando ITA a SkyTeam o StarAlliance. Il leggero aumento di peso che avrebbe quest'ultima con l'ingesso di ITA rispetto al peso dell'attuale ST+ITA, non impedisce minimamente una piena concorrenza.Parlando di effetti concorrenziali, questo articolo di OAG fa un punto molto importante sul traffico transatlantico. cliccare il quote per vedere i due grafici:
The Italian Job: Lufthansa’s Investment in ITA Airways (oag.com)
Peccato che calcolare il grado di concentrazione in un mercato post-merger non sia una roba da salumeria.Post perfetto per spiegare la situazione. I grafici che hai postato sono largamente sovrapponibili sommando ITA a SkyTeam o StarAlliance. Il leggero aumento di peso che avrebbe quest'ultima con l'ingesso di ITA rispetto al peso dell'attuale ST+ITA, non impedisce minimamente una piena concorrenza.
Probabilmente se quegli stessi grafici includessero anche SAS, la sovrapponibilità sarebbe quasi perfetta. ITA copre appena 6 destinazioni verso gli USA, tutte assolutamente contendibili dagli altri vettori.
Io che da BLQ per raggiungere NY devo fare scalo, posso continuare a scegliere tra FCO, FRA, MUC, CDG, AMS, LHR e MAD.
Oggi ITA e FCO sono abbinati a ST, CDG e AMS, domani lo saranno a SA, MUC e FRA. Il grado di concorrenza non ne viene minimamente intaccato.
Guarda che la concorrenza continua a emettere "roba" anche durante l'interregno. Se guardiamo al 2019, le elezioni europee si son tenute nel maggio di quell'anno. La Ursula l'hanno nominata a luglio, e ha preso potere con tutta la sua banda il 1 dicembre.Vi e' il concreto rischio che il dossier possa essere portato a ridosso delle elezioni e quindi verrebbe congelato in attesa dell'insediamento della nuova Commissione.
Il tutto quindi slitterebbe a fine 2024 con ripercussioni facilmente immaginabili.
E forse e' proprio cio' che qualcuno vorrebbe.
Creare ITA =/= Vendere ITA. E mi fermo qui perche' a far debunking di tutto il resto c'e' da perdere na giornata.Vi e' una differenza sostanziale tra i due dossier che qualcuno non vede o vuole far finta di non vedere:
LA NASCITA STESSA DI ITA, AUTORIZZATA DALL' EUROPA, ERA FINALIZZATA ALLA SUA PRIVATIZZAZIONE ED AL SUO INGRESSO IN UN GRUPPO PIU' GRANDE.
Non mi sembra sia lo stesso caso di Air Europa o di SAS.
Ripercorriamo le tappe brevemente.
Nel 2020 in piena pandemia lo stato italiano decide la fondazione di una nuova societa' aerea in discontinuita' con Alitalia e ne prevede una capitalizzazione di 3 miliardi di euro con un piano flotta di 68 aerei al suo start up destinato a crescere sino a 128 entro il 2025.
Suddetto piano e suddetto intendimento vengono posti all'attenzione di Bruxelles che ne boccia entita' di capitalizzazione e numero di velivoli OBBLIGANDO lo stato italiano e la nascente compagnia aerea a ridimensionare entrambe le ampiezze.
DOPO OLTRE 10 MESI DI TRATTATIVE viene dato l'ok all'avvio della nuova compagnia imponendo un capitale di 1,35 miliardi e 52 aerei con un tetto di 107 entro il 2025 e con un personale non superiore alle 2.300 unita' in fase iniziale.
Viene altresi' "SUGGERITO" il cambio nome, logo e livrea e viene stabilito che l'inizio operazioni avvenga DOPO L' ESTATE (che tutti sappiamo essere la stagione piu' remunerativa per una societa' aerea). L' ok viene dato il 10 settembre 2021 SENZA CHE ITA POTESSE VENDERE ALCUN BIGLIETTO PRIMA DEL 16 AGOSTO DI QUELLO STESSO ANNO.
Allo stato italiano e alla sua societa' aerea vengono imposti ulteriori paletti. Acquisizione tramite asta del logo Alitalia, mancata eredita' del programma Millemiglia, vendita del ramo maintenance e possibile sua acquisizione da parte di Ita di una sola quota MINORITARIA, vendita dell'attivita' handling di Milano Linate a cui Ita NON puo' partecipare e vendita dell'handling su Fiumicino ad una societa' in cui Ita puo' detenere una quota maggioritaria e non assoluta.
Lo stato italiano NON SOLO OTTEMPERA A OGNI SINGOLA RICHIESTA MA VA ADDIRITTURA OLTRE: Ita infatti NON PARTECIPERA' ALL' ASTA PER AZ AIRPORT la cui vendita viene finalizzata a Swissport.
Infine lo stato italiano OBBEDISCE SENZA BATTER CIGLIO alla cessione del 46% degli slot su Fiumicino e del 18% degli slot su Linate COME RICHIESTO DA BRUXELLES che sancisce essa stessa la totale DISCONTINUITA' con Alitalia rigettando i ricorsi di altre compagnie aeree a conferma che ogni singolo step E' FRUTTO DI UN ACCORDO TRA LE PARTI.
Ultimo, ma non ultimo, lo stato italiano OBBEDENDO A SPECIFICA RICHIESTA EUROPEA sotto l'egida del governo Draghi pone in vendita l'11 febbraio 2022 la sua controllata Ita Airways attraverso asta pubblica e dopo mesi di trattative avvia un dialogo in esclusiva con Lufthansa finalizzato, si badi bene, non alla vendita di una mera quota azionaria ma DELLA TOTALITA' DELLE AZIONI DI ITA da effettuarsi entro il 2033. Il 25 maggio 2023 MEF Ita Airways e Lufthansa trovano l'accordo per la vendita della societa' italiana al gruppo tedesco. Il 16 giugno la Corte dei Conti REGISTRA L' ATTO DI APPROVAZIONE DELL'ACCORDO E INIZIA IL DIALOGO CON BRUXELLES.
A tutto questo che ripeto E' STATO TRATTATO, CONCORDATO, SUGGERITO ED OBBLIGATO DA BRUXELLES ora la stessa Commissione ha posto un freno, una melina stucchevole e pretestuosa che ha portato il PRESIDENTE DEL CONSIGLIO ITALIANO ED IL SUO PIU' AUTOREVOLE MINISTRO a LAMENTARSI PUBBLICAMENTE DELL' OSTRACISMO EUROPEO in due occasioni ufficiali: UN G20 E UNA AUDIZIONE IN COMMISSIONE PARLAMENTARE CON FRASI E DICHIARAZIONI DECISAMENTE PESANTI.
Ora e concludo se in tutto questo si vuole vedere una assonanza ed una sovrapposizione con il dossier Air Europa e SAS allora probabilmente viviamo in due paesi diversi poiche' nessuna delle due compagnie sopra citate ERA NATA CON L'OK DI BRUXELLES PROPEDEUTICO ALLA SUA PRIVATIZZAZIONE E VENDITA E CON UN NUMERO DI AEREI E CAPITALE DECISO NELLA STESSA BRUXELLES.
Forse sarebbe stato molto piu' onesto intellettualmente IMPEDIRE LA STESSA NASCITA DI ITA poiche' questa farsa del "trattare, concedere, obbligare e rinviare" offende lo spirito stesso dei pionieri europei.
L'avevo scaricato e salvato al pari del "cugino" che trattava l'acquisizione di Swiss. E ne approfitto per ringraziarti per averli postati.Torno a linkare il lavoro fatto per LH-OS, fatto pre-Joint Ventures metal-neutral atlantiche, pre- merger UA/CO: I (europa.eu)
Una doverosa precisazione. La vulgata diffusa a piene mani dai giornali sul presunto obbligo di vendere ITA, non risponde al vero.Vi e' una differenza sostanziale tra i due dossier che qualcuno non vede o vuole far finta di non vedere:
LA NASCITA STESSA DI ITA, AUTORIZZATA DALL' EUROPA, ERA FINALIZZATA ALLA SUA PRIVATIZZAZIONE ED AL SUO INGRESSO IN UN GRUPPO PIU' GRANDE.
Non mi sembra sia lo stesso caso di Air Europa o di SAS.
Ripercorriamo le tappe brevemente.
Nel 2020 in piena pandemia lo stato italiano decide la fondazione di una nuova societa' aerea in discontinuita' con Alitalia e ne prevede una capitalizzazione di 3 miliardi di euro con un piano flotta di 68 aerei al suo start up destinato a crescere sino a 128 entro il 2025.
Suddetto piano e suddetto intendimento vengono posti all'attenzione di Bruxelles che ne boccia entita' di capitalizzazione e numero di velivoli OBBLIGANDO lo stato italiano e la nascente compagnia aerea a ridimensionare entrambe le ampiezze. (audizione parlamentare Ministro Franco).
DOPO OLTRE 10 MESI DI TRATTATIVE viene dato l'ok all'avvio della nuova compagnia imponendo un capitale di 1,35 miliardi e 52 aerei con un tetto di 107 entro il 2025 e con un personale non superiore alle 2.300 unita' in fase iniziale. (audizione parlamentare Ministro Franco).
Viene altresi' "SUGGERITO" il cambio nome, logo e livrea e viene stabilito che l'inizio operazioni avvenga DOPO L' ESTATE (che tutti sappiamo essere la stagione piu' remunerativa per una societa' aerea). L' ok viene dato il 10 settembre 2021 SENZA CHE ITA POTESSE VENDERE ALCUN BIGLIETTO PRIMA DEL 16 AGOSTO DI QUELLO STESSO ANNO. (audizione parlamentare Ministro Franco).
Allo stato italiano e alla sua societa' aerea vengono imposti ulteriori paletti. Acquisizione tramite asta del logo Alitalia, mancata eredita' del programma Millemiglia, vendita del ramo maintenance e possibile sua acquisizione da parte di Ita di una sola quota MINORITARIA, vendita dell'attivita' handling di Milano Linate a cui Ita NON puo' partecipare e vendita dell'handling su Fiumicino ad una societa' in cui Ita puo' detenere una quota maggioritaria e non assoluta. (audizione parlamentare Ministro Franco).
Lo stato italiano NON SOLO OTTEMPERA A OGNI SINGOLA RICHIESTA MA VA ADDIRITTURA OLTRE: Ita infatti NON PARTECIPERA' ALL' ASTA PER AZ AIRPORT la cui vendita viene finalizzata a Swissport.
Infine lo stato italiano OBBEDISCE SENZA BATTER CIGLIO alla cessione del 46% degli slot su Fiumicino e del 18% degli slot su Linate COME RICHIESTO DA BRUXELLES che sancisce essa stessa la totale DISCONTINUITA' con Alitalia rigettando i ricorsi di altre compagnie aeree a conferma che ogni singolo step E' FRUTTO DI UN ACCORDO TRA LE PARTI.
Ultimo, ma non ultimo, lo stato italiano OBBEDENDO A SPECIFICA RICHIESTA EUROPEA sotto l'egida del governo Draghi pone in vendita l'11 febbraio 2022 la sua controllata Ita Airways attraverso asta pubblica e dopo mesi di trattative avvia un dialogo in esclusiva con Lufthansa finalizzato, si badi bene, non alla vendita di una mera quota azionaria ma DELLA TOTALITA' DELLE AZIONI DI ITA da effettuarsi entro il 2033. Il 25 maggio 2023 MEF Ita Airways e Lufthansa trovano l'accordo per la vendita della societa' italiana al gruppo tedesco. Il 16 giugno la Corte dei Conti REGISTRA L' ATTO DI APPROVAZIONE DELL'ACCORDO E INIZIA IL DIALOGO CON BRUXELLES.
A tutto questo che ripeto E' STATO TRATTATO, CONCORDATO, SUGGERITO ED OBBLIGATO DA BRUXELLES ora la stessa Commissione ha posto un freno, una melina stucchevole e pretestuosa che ha portato il PRESIDENTE DEL CONSIGLIO ITALIANO ED IL SUO PIU' AUTOREVOLE MINISTRO a LAMENTARSI PUBBLICAMENTE DELL' OSTRACISMO EUROPEO in due occasioni ufficiali: UN G20 ("Sta accadendo qualcosa di curioso - la Commissione europea che ci ha chiesto per anni di trovare una soluzione, quando la troviamo la blocca"). E UNA AUDIZIONE IN COMMISSIONE PARLAMENTARE («Dobbiamo capire perché il dossier di Ita è incredibilmente, inspiegabilmente fermo nelle stanze della Commissione. Un ritardo inammissibile». E ha ricordato all’ex premier italiano Gentiloni: «Ci avete messo fretta, noi abbiamo chiuso, ma Lufthansa e Ita non possono partire perché Vestager è congelata».).
Ora e concludo se in tutto questo si vuole vedere una assonanza ed una sovrapposizione con il dossier Air Europa e SAS allora probabilmente viviamo in due paesi diversi poiche' nessuna delle due compagnie sopra citate ERA NATA CON L'OK DI BRUXELLES PROPEDEUTICO ALLA SUA PRIVATIZZAZIONE E VENDITA E CON UN NUMERO DI AEREI E CAPITALE DECISO NELLA STESSA BRUXELLES.
Forse sarebbe stato molto piu' onesto intellettualmente IMPEDIRE LA STESSA NASCITA DI ITA poiche' questa farsa del "trattare, concedere, obbligare e rinviare" offende lo spirito stesso dei pionieri europei.
Ed ora mi taccio.
L'impegno è quindi limitato a collaborazioni di tipo commerciale e non prevede alcun impegno per la vendita della compagnia.Participation in a global alliance and building a strategic commercial partnership with a European player to establish stronger presence on both long-haul and European markets, with gradual network integration from 2022.
Di sicuro tutte le rotte tra gli stati in cui sono basate le compagnie Lufthansa (per cui Italia->Germania, Austria, Svizzera, Belgio), e poi c'e' anche la questione longhaul. Gia' adesso LH e' la prima compagnia nel Nord Italia per penetrazione sul mercato internazionale; se, poi, il piano di LH e' di aggiungere ITA alla propria JV atlantica allora la questione si fa ancor piu' interessante.L'avevo scaricato e salvato al pari del "cugino" che trattava l'acquisizione di Swiss. E ne approfitto per ringraziarti per averli postati.
Anche stavolta l'unico contesto in cui viene rilevata una possibile diminuzione della concorrenza, è tra VIE e le nazioni europee del gruppo LH.
Sostituisci a VIE FCO e LIN e avrai la stessa situazione.
D'altra parte una ricerca la puoi raffinare fin che vuoi, ma i network e i singoli voli sono noti, ed una situazione di palese impedimento alla concorrenza credo che salterebbe agli occhi.
Ma siccome due teste ragionano meglio di una, può tranquillamente essere che tu riesca a percepire situazioni che a me sfuggono. Tu riesci a vedere, oltre ai casi citati, contesti in cui l'operazione creerebbe di questi problemi? Te lo chiedo ad ampio spettro, intendendo collegamenti tra stati, singole rotte, voli con scalo, scegli tu.
Grazie per la precisazione. L'impegno alla vendita fu ottemperato da Mario Draghi nel 2022 e non trovo' opposizione alcuna da parte di Bruxelles.Una doverosa precisazione. La vulgata diffusa a piene mani dai giornali sul presunto obbligo di vendere ITA, non risponde al vero.
Nella lettera inviata all'Italia dalla Commissione, si accetta il piano industriale proposto che prevede quanto segue:
L'impegno è quindi limitato a collaborazioni di tipo commerciale e non prevede alcun impegno per la vendita della compagnia.
Di nulla, figurati.Grazie per la precisazione. L'impegno alla vendita fu ottemperato da Mario Draghi nel 2022 e non trovo' opposizione alcuna da parte di Bruxelles.
Grazie ancora per il tuo contributo.
... per facilitarne quindi la vendita....Di nulla, figurati.
Dubito che sarebbe stato legale da parte della Commissione imporre la vendita di un'azienda nella stessa lettera con la quale se ne autorizzava la creazione. Il risultato lo hanno comunque ottenuto imponendo limitazioni all'investimento tali da impedire a lungo una sopravvivenza stand alone.