La nuova era di ITA Airways nel gruppo LH

[BGW]

Tenere le macchine ferme 14 ore al giorno (ovviamente vanno tolti i tempi di turnaround/manutenzione) mi sembra davvero poco sostenibile, specie quando questo tipo di configurazione è studiata in particolare per i voli notturni e quindi è ideale per rotazioni h24.
Forse con la summer ci saranno miglioramenti, il raddoppio di TLV e chissà qualche (ri)apertura tipo BEY o AMM...
Ottimo lavoro in ogni caso!

 

[Farfallina]

All'epoca in cui BA aveva 4 A321ceo con interni mid-haul (ex BMI), facevano all'incirca il doppio delle ore di volo di quelli di cui sopra.

Facevano 20 ore al giorno su almeno 4 tratte?
E' già stato detto che l'utilizzo non è ancora a regime (TLV, BEY, AMM in futuro SVO e IKA solo per citare alcune delle rotte su cui hanno gli studi in caso di possibile utilizzo degli A321Neo con configurazione premium) e bisogna tenere a mente che hanno necessità di tenere un po' di back-up perché altrimenti vorrebbe dire operarli con il rischio che al primo intoppo tocca mandare un A320 con configurazione standard e per il target di lanciare queste rotte come servizio di lungo raggio non vogliono che succeda.
La questione che con un network ancora incompleto fai fatica a incastrare le varie destinazioni chiudendo tutte le rotazioni teoriche.

 

[Farfallina]

Tenere le macchine ferme 14 ore al giorno (ovviamente vanno tolti i tempi di turnaround/manutenzione) mi sembra davvero poco sostenibile, specie quando questo tipo di configurazione è studiata in particolare per i voli notturni e quindi è ideale per rotazioni h24.
Forse con la summer ci saranno miglioramenti, il raddoppio di TLV e chissà qualche (ri)apertura tipo BEY o AMM...
Ottimo lavoro in ogni caso!

Il network non è a regime, non pensiamo che volino h24, il target per queste macchine è avvicinarsi a quanto viene utilizzata una macchina di lungo raggio in media. Va considerato che queste macchine fanno almeno 1 o dovrebbero fare 2 turn around in più al giorno di una macchina di lungo raggio in quanto compiono rotte di circa 1/3 della lunghezza di volo. A regime potrebbero passare da 3 a 4 tratte al giorno e incastrando corte/lunghe arrivare attorno alle 16 ore di utilizzo al giorno.

 

[Ivan0922]

Va considerato che queste macchine fanno almeno 1 o dovrebbero fare 2 turn around in più al giorno di una macchina di lungo raggio in quanto compiono rotte di circa 1/3 della lunghezza di volo.

In realta hanno gia piu o meno una rotazione in piu rispetto ai widebody, ma hanno anche almeno 40% di ore di volo in meno. Cio e' dovuto al fatto che non e' di grande utilita se si aumenta il numero di rotazioni, se queste rotazioni sono su AMS, CDG, BRU, LIN....

Come parte dei dati che ho raccolto, pubblicati sopra, sto anche raccogliendo dati per tutti i widebody. Ecco un esempio che confronta i widebody e l'A321neo, anche se e' un po vecchio:




Piu tardi otterro i dati widebody dell'ultima settimana e pubblichero la situazione aggiornata rispetto al recente miglioramento dell'utilizzo dell'A321neo.

Edit1: Inutile dire che, a causa del periodo dell’anno in cui sono stati rilevati questi dati e del fatto che gli A330 vengono scambiati con l'A339, i dati degli A330 sono piu o meno statisticamente irrilevanti. Di solito vengono parcheggiati 2-3 aerei alla volta, e quelli che non lo sono di solito fanno 1-2 rotazioni, poi rimangono parcheggiati 2-3 giorni, poi volano altre 1-2 rotazioni ecc...

 

[Farfallina]

In realta hanno gia piu o meno una rotazione in piu rispetto ai widebody, ma hanno anche almeno 40% di ore di volo in meno. Cio e' dovuto al fatto che non e' di grande utilita se si aumenta il numero di rotazioni, se queste rotazioni sono su AMS, CDG, BRU, LIN....

Come parte dei dati che ho raccolto, pubblicati sopra, sto anche raccogliendo dati per tutti i widebody. Ecco un esempio che confronta i widebody e l'A321neo, anche se e' un po vecchio:

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Piu tardi otterro i dati widebody dell'ultima settimana e pubblichero la situazione aggiornata rispetto al recente miglioramento dell'utilizzo dell'A321neo.

Edit1: Inutile dire che, a causa del periodo dell’anno in cui sono stati rilevati questi dati e del fatto che gli A330 vengono scambiati con l'A339, i dati degli A330 sono piu o meno statisticamente irrilevanti. Di solito vengono parcheggiati 2-3 aerei alla volta, e quelli che non lo sono di solito fanno 1-2 rotazioni, poi rimangono parcheggiati 2-3 giorni, poi volano altre 1-2 rotazioni ecc...

Utilissimo, veramente!
Come pensavo agli A321Neo manca una rotazione giornaliera ben incastrata per posizionarsi attorno all'utilizzo di WB. Dai WB quello che si nota è che più lunghe vengono fatte le rotte più aumenta il FT giornaliero (le soste sul lungo raggio incidono ovviamente di più che sul corto/medio raggio dove il grosso della sosta viene fatta in notturna a FCO).
Questo mi fa pensare che andando a regime il network sul quale viene utilizzato l'A321Neo l'utilizzo delle macchine diverrà secondo quanto programmato.

 

[13900]

In realta hanno gia piu o meno una rotazione in piu rispetto ai widebody, ma hanno anche almeno 40% di ore di volo in meno. Cio e' dovuto al fatto che non e' di grande utilita se si aumenta il numero di rotazioni, se queste rotazioni sono su AMS, CDG, BRU, LIN....

Come parte dei dati che ho raccolto, pubblicati sopra, sto anche raccogliendo dati per tutti i widebody. Ecco un esempio che confronta i widebody e l'A321neo, anche se e' un po vecchio:

View attachment 20000


Piu tardi otterro i dati widebody dell'ultima settimana e pubblichero la situazione aggiornata rispetto al recente miglioramento dell'utilizzo dell'A321neo.

Edit1: Inutile dire che, a causa del periodo dell’anno in cui sono stati rilevati questi dati e del fatto che gli A330 vengono scambiati con l'A339, i dati degli A330 sono piu o meno statisticamente irrilevanti. Di solito vengono parcheggiati 2-3 aerei alla volta, e quelli che non lo sono di solito fanno 1-2 rotazioni, poi rimangono parcheggiati 2-3 giorni, poi volano altre 1-2 rotazioni ecc...

Le ore per i WB sono anch’esse bassine. Dovrebbero essere verso le 12 giornaliere di media, anche includendo gli aerei fermi in MX. Con downtimes cosi elevati le cabine dovrebbero essere perfette…

PS: ancora complimenti per il lavorone.

 

[East End Ave]

Le ore per i WB sono anch’esse bassine. Dovrebbero essere verso le 12 giornaliere di media, anche includendo gli aerei fermi in MX. Con downtimes cosi elevati le cabine dovrebbero essere perfette…

PS: ancora complimenti per il lavorone.

Cesare nostro non ha tutti i torti; c’è tanta di quella roba sotto-utilizzata che in fondo pure un charterino ci scappa.
I ceri per mamma LH sono ancora accesi, che si ponga fine a questa gestione alla romana…

mi associo ai complimenti di chi ha lavorato svariate ore per mettere in piedi un ragionamento suffragato da dati concreti!

 

[leerit]

Per quanto riguarda l'utilizzo della flotta A321 neo per la summer 2025 Ita ha richiesto sullo scalo di Jeddah n. 180 slot (nella summer 2024 erano stati 74)
Per lo scalo di Ryad le richieste nella summer 2025 sono state 300 a fronte di 242 nello stesso periodo del 2024.

 

[Cesare.Caldi]

Per quanto riguarda l'utilizzo della flotta A321 neo per la summer 2025 Ita ha richiesto sullo scalo di Jeddah n. 180 slot (nella summer 2024 erano stati 74)
Per lo scalo di Ryad le richieste nella summer 2025 sono state 300 a fronte di 242 nello stesso periodo del 2024.

Potresti tradurre questo numero di richieste slot in quante frequenze settimanali sarebbero? Grazie

 

[BGW]

Potresti tradurre questo numero di richieste slot in quante frequenze settimanali sarebbero? Grazie

RUH è stata aperta il 1 giugno e JED il 1 agosto, la differenza del totale di slot non significa un aumento di frequenze. Ci arriva anche un bambino...

 

[micheleforchini]

Sarebbe interessante sapere perchè il Bayer Monaco abbia scelto ITA per le sue trasferte quando volando con LH avrebbe probabilmente ottenuto un prezzo piu' basso visto che avendo un hub a MUC non hanno il costo aggiuntivo dei voli ferry che deve fare ITA per posizionare l'aereo a MUC. Forse in LH non hanno aerei disponibili o non gli interessa questo di tipo di accordi per i voli charter sportivi.

L'Atalanta è tutta la stagione 2024/2025 che sta utilizzando in via esclusiva aeromobili ITA per le trasferte della serie A e per quelle in Champions. L'aereo parte da Roma Fiumicino ( forse in un paio di casi mi è parso Linate) va a Bergamo, li carica fa il giro che deve fare e fa ritorno alla base a fine servizio. Ho visto usare per ora L'A321, il 320 e in alcuni casi il 319. L'A330-200 solo per la Supercoppa in Arabia.
Non c'è alcun accordo di partnership: sono servizi charter puri.

Quindi come per l'Atalanta ( e penso altre, io so quella perchè mi interesso di quella) immagino che non abbia problemi a far servizio charter se la pagano quello che chiede.

 

[herry92]

Potresti tradurre questo numero di richieste slot in quante frequenze settimanali sarebbero? Grazie

Per la Iata la stagione “Summer” inizia all’ultima domenica di marzo e finisce all’ultimo sabato di ottobre.
Se non ho contato male sono 30 settimane.

RUH è servita con 5 frequenze settimanali. Quindi 300 slot diviso 30 settimane fa 10 slot/settimana.
Se uno slot vale solo per atterraggio o per partenza allora la frequenza rimane invariata.

JED è partira con 3 frequenze settimanali (mar, gio, sab). Quindi 180 slot diviso 30 settimane fa 6 slot/settimana.
Se uno slot vale solo per atterraggio o per partenza allora la frequenza rimane invariata.

 

[leerit]

L'Atalanta è tutta la stagione 2024/2025 che sta utilizzando in via esclusiva aeromobili ITA per le trasferte della serie A e per quelle in Champions. L'aereo parte da Roma Fiumicino ( forse in un paio di casi mi è parso Linate) va a Bergamo, li carica fa il giro che deve fare e fa ritorno alla base a fine servizio. Ho visto usare per ora L'A321, il 320 e in alcuni casi il 319. L'A330-200 solo per la Supercoppa in Arabia.
Non c'è alcun accordo di partnership: sono servizi charter puri.

Quindi come per l'Atalanta ( e penso altre, io so quella perchè mi interesso di quella) immagino che non abbia problemi a far servizio charter se la pagano quello che chiede.

L'elenco delle squadre di calcio di serie A che si affidano a Ita e' ampio.

Sono Atalanta, Roma, Napoli, Monza, Juventus, Inter (talune volte), Fiorentina, Bologna.
Anche il Genoa una volta si e' servito di Ita.
Considerando che alcune di esse giocano anche in Europa l'attivita' charteristica per la serie A e' piuttosto corposa.
Ad esse, oltre a clienti ciclici come MSC si aggiungano anche Ducati e Ferrari per i rispettivi campionati di moto GP e F1 e naturalmente tutte le nazionali di calcio e quella di basket di cui Ita e' main sponsor.
Per quanto riguarda l'Atalanta il volo charter che la porto' in Germania per giocare nel campo neutro di Gelsenkirchen contro lo Shakthar vide una sorta di thriller poiche' il giorno prima, 1 ottobre, lo scalo di Bergamo rimase chiuso a seguito dell'incoveniente tecnico di un volo Ryanair.
Ita raccolse i giocatori bergamaschi a Verona (che raggiunsero con il pullman societario) e li porto' in orario per la obbligatoria conferenza stampa prevista dall'UEFA lo stesso giorno 1 ottobre.
Il tutto organizzato da Atalanta e Ita a tempo di record, la qual cosa fu molto apprezzata da parte della dirigenza nerazzurra.

 

[Farfallina]

L'elenco delle squadre di calcio di serie A che si affidano a Ita e' ampio.

Sono Atalanta, Roma, Napoli, Monza, Juventus, Inter (talune volte), Fiorentina, Bologna.
Anche il Genoa una volta si e' servito di Ita.
Considerando che alcune di esse giocano anche in Europa l'attivita' charteristica per la serie A e' piuttosto corposa.
Ad esse, oltre a clienti ciclici come MSC si aggiungano anche Ducati e Ferrari per i rispettivi campionati di moto GP e F1 e naturalmente tutte le nazionali di calcio e quella di basket di cui Ita e' main sponsor.
Per quanto riguarda l'Atalanta il volo charter che la porto' in Germania per giocare nel campo neutro di Gelsenkirchen contro lo Shakthar vide una sorta di thriller poiche' il giorno prima, 1 ottobre, lo scalo di Bergamo rimase chiuso a seguito dell'incoveniente tecnico di un volo Ryanair.
Ita raccolse i giocatori bergamaschi a Verona (che raggiunsero con il pullman societario) e li porto' in orario per la obbligatoria conferenza stampa prevista dall'UEFA lo stesso giorno 1 ottobre.
Il tutto organizzato da Atalanta e Ita a tempo di record, la qual cosa fu molto apprezzata da parte della dirigenza nerazzurra.

ITA ha fatto una scelta chiara e cioè di avere rotazioni non tirate all'osso e qualche macchina di back-up. E' evidente che mentre devi farti una reputazione se hai dei problemi tecnici con ritardi a cascata importanti poi lo paghi a livello di immagine. Sui WB sotto utilizzati ci sono gli A332 che sono in fase di dismissione, A339 e A359 hanno uso normale per le rotte che operano (ad esempio ci sono scali che richiedono ore a prendere il sole per essere operati agli orari giusti).
Degli A321Neo abbiamo detto ed è evidente che mancano diverse rotte per il quale l'A321Neo è stato preso. Visto il riscontro positivo lo stanno utilizzando su rotte per capitali europee riducendo il gap e per l'A321Neo stanno tenendo particolare attenzione di non trovarsi a dover usare un A320 al suo posto.
AZ è sui NB che storicamente riesce ad usarli poco, sia per stagionalità e frequenze del proprio network sia per l'evidente problema di dimensionare la flotta sui dipendenti da assumere che si porta dietro da tempo immemore e che al diniego di JE ha già fatto storcere il naso ai sindacati. E non mi pare di aver letto grandi polemiche nei confronti di questo, capisco che fa imbestialire chi sugli aerei ci lavora/lavorava ma anche tutta una serie di inefficienze sul personale (per evidenti interessi di numeri e non solo) ne abbiamo più volte parlato con strenua difesa degli stessi che poi attaccano AZ tutti i giorni.

 

[East End Ave]

ITA ha fatto una scelta chiara e cioè di avere rotazioni non tirate all'osso e qualche macchina di back-up. E' evidente che mentre devi farti una reputazione se hai dei problemi tecnici con ritardi a cascata importanti poi lo paghi a livello di immagine. Sui WB sotto utilizzati ci sono gli A332 che sono in fase di dismissione, A339 e A359 hanno uso normale per le rotte che operano (ad esempio ci sono scali che richiedono ore a prendere il sole per essere operati agli orari giusti).
Degli A321Neo abbiamo detto ed è evidente che mancano diverse rotte per il quale l'A321Neo è stato preso. Visto il riscontro positivo lo stanno utilizzando su rotte per capitali europee riducendo il gap e per l'A321Neo stanno tenendo particolare attenzione di non trovarsi a dover usare un A320 al suo posto.
AZ è sui NB che storicamente riesce ad usarli poco, sia per stagionalità e frequenze del proprio network sia per l'evidente problema di dimensionare la flotta sui dipendenti da assumere che si porta dietro da tempo immemore e che al diniego di JE ha già fatto storcere il naso ai sindacati. E non mi pare di aver letto grandi polemiche nei confronti di questo, capisco che fa imbestialire chi sugli aerei ci lavora/lavorava ma anche tutta una serie di inefficienze sul personale (per evidenti interessi di numeri e non solo) ne abbiamo più volte parlato con strenua difesa degli stessi che poi attaccano AZ tutti i giorni.

mi fa piacere leggere di una tua nuova conferma che ITA abbia effettuato scelte col mero fine di vendersi al meglio; ciò che ne deriva come evidenza lo lascio alla considerazione individuale di ciascuno.
Facile anche sbandierare poi dati di iper-puntualità in effetti!

 

[aa/vv??]

ITA ha fatto una scelta chiara e cioè di avere rotazioni non tirate all'osso e qualche macchina di back-up. E' evidente che mentre devi farti una reputazione se hai dei problemi tecnici con ritardi a cascata importanti poi lo paghi a livello di immagine. Sui WB sotto utilizzati ci sono gli A332 che sono in fase di dismissione, A339 e A359 hanno uso normale per le rotte che operano (ad esempio ci sono scali che richiedono ore a prendere il sole per essere operati agli orari giusti).
Degli A321Neo abbiamo detto ed è evidente che mancano diverse rotte per il quale l'A321Neo è stato preso. Visto il riscontro positivo lo stanno utilizzando su rotte per capitali europee riducendo il gap e per l'A321Neo stanno tenendo particolare attenzione di non trovarsi a dover usare un A320 al suo posto.
AZ è sui NB che storicamente riesce ad usarli poco, sia per stagionalità e frequenze del proprio network sia per l'evidente problema di dimensionare la flotta sui dipendenti da assumere che si porta dietro da tempo immemore e che al diniego di JE ha già fatto storcere il naso ai sindacati. E non mi pare di aver letto grandi polemiche nei confronti di questo, capisco che fa imbestialire chi sugli aerei ci lavora/lavorava ma anche tutta una serie di inefficienze sul personale (per evidenti interessi di numeri e non solo) ne abbiamo più volte parlato con strenua difesa degli stessi che poi attaccano AZ tutti i giorni.

Eccola là, come al solito. La colpa della flotta che prende il sole è dei dipendenti, ma certo! Volo mediamente 800/850 ore l'anno. Alcuni colleghi già da ottobre vedono abbassare il proprio volato perché altrimenti non arrivano a dicembre perché sforano le FTL. Eppure siamo sempre troppi eh? Da ultimo, un amico che lavora per una rinomata, adorata ed efficiente low cost lo scorso anno in piena estate ha volato 2 (DUE) giorni in un mese. Senza che nessuno pensasse fosse il caso di lasciarlo a casa perché era completamente inutile.

 

[tiefpeck]

Io leggo il post di @Farfallina, che ringrazio per l'onesta intellettuale, non come una critica ai dipendenti ma ai dirigenti che dai tempi d'oro della AZ parastatale hanno gestito la società con il fine principale di garantirne i livelli occupazionali e non la redditività. Mi pare chiaro che con questo approccio sacche di inefficienza si possano trovare ovunque, ma specie nei lavoratori non a contatto con il pubblico. Ma di solito nelle compagnie aeree commerciali si ordinano gli aerei sulla base delle rotte che sono state identificate come sicuramente o probabilmente profittevoli. In quelle mosse da altre considerazioni si può agire diversamente. Mi pare che ITA sia adesso obbligata a muoversi come una società a scopo di lucro con quel che ne consegue a livello di pianificazione flotta.

 

[OneShot]

Eccola là, come al solito. La colpa della flotta che prende il sole è dei dipendenti, ma certo! Volo mediamente 800/850 ore l'anno. Alcuni colleghi già da ottobre vedono abbassare il proprio volato perché altrimenti non arrivano a dicembre perché sforano le FTL. Eppure siamo sempre troppi eh? Da ultimo, un amico che lavora per una rinomata, adorata ed efficiente low cost lo scorso anno in piena estate ha volato 2 (DUE) giorni in un mese. Senza che nessuno pensasse fosse il caso di lasciarlo a casa perché era completamente inutile.

Sì, ma quanti a fronte della tue 850 ore si grattano le palle ne fanno mooooolte di meno? Esiste una perequazione ore volate e/o giorni d’impiego?
Chi è quel maledetto che a luglio 2024 ha lavorato solo 2, dico due giorni godendosi le meritate vacanze? Si vergogni!

 

[Paolo_61]

mi fa piacere leggere di una tua nuova conferma che ITA abbia effettuato scelte col mero fine di vendersi al meglio; ciò che ne deriva come evidenza lo lascio alla considerazione individuale di ciascuno.
Facile anche sbandierare poi dati di iper-puntualità in effetti!

Intendi forse dire che ITA ha effettuato scelte per massimizzare il valore per il suo azionista - valore misurato per l'azionista a breve termine, visto che lo scopo dichiarato era la vendita della società?

Stai attribuendo alla politica e al management un grandissimo merito

Inviato dal mio moto g32 utilizzando Tapatalk

 

[East End Ave]

Intendi forse dire che ITA ha effettuato scelte per massimizzare il valore per il suo azionista - valore misurato per l'azionista a breve termine, visto che lo scopo dichiarato era la vendita della società?

Stai attribuendo alla politica e al management un grandissimo merito

Inviato dal mio moto g32 utilizzando Tapatalk

esattamente, quella politica e quel management che fanno proprio questo; vendersi.