- 26 Aprile 2012
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La motivazione, pare, è che ci sono sharklet solo su alcuni A320 e quindi sarebbe tutto sballato come flotta. E sul 747 "couldn't be bothered".
News flotta & destinazioni British Airways
- Autore Discussione 13900
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- 26 Aprile 2012
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Brutto colpo ma tutto sommato prevedibile. Trovo pero' sempre strano che non ci sia nemmeno uno straccio di C/S tra LATAM e BA su buona parte delle rotte cilene (oltre a zero disponibilita' Avios ma questo e' un altro discorso).
https://www.reuters.com/article/us-...eal-with-american-ba-and-iberia-idUSKCN1ST2IV
Gia' controllato, mi sa che la voce si e' sparsa molto velocemente. Ci sono tariffe da capogiro
A me piacerebbe moltissimo volare su quello con livrea BOAC, solamente per ricordi d'infanzia. Comunque non spenderei piu' di 200 sterline per andare a Manchester!!!! (N.B. Gli altri voli di quel giorno costano tutti meno di 100 in business!)
- 26 Aprile 2012
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Detto in soldoni, si. Se si guarda al traffico Italia-LHR o le rotte sono business (LIN, BLQ, FCO o MXP fino ad un certo punto) o sono turistiche con volumi importanti (PSA, FCO, VCE, MXP per i laghi). E' difficile pensare a qualcosa di più di un semi-charter (alla OLB, CAG, TRN, PMO) per Napoli in futuro. Non quando gli slot e gli aerei disponibili sono quelli che sono.
- 26 Aprile 2012
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CONTRO-ORDINE COMPAGNI!!!
Tutti e sei i voli cancellati. Mails inviate ai clienti con offerte di rimborsi. Pare che questa sia la ragione:
https://www.independent.co.uk/trave...7-heathrow-manchester-newcastle-a8943031.html
enorme figura da cioccolatai da parte di certuni in BA. Conoscendo chi sono quei certuni (gli stessi che stavano organizzando una giornata "porte aperte" in Engineering senza chiedere ad Engineering se potevano usare gli hangar) io spero che vengano invitati ad andarsene quanto prima...
TW 843
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First A350 for British Airways rolls out
The first A350 for British Airways rolled out of paint in Toulouse this week. It will first fly under test registration F-WZFH and be permanently registered G-XWBA
https://www.jetphotos.com/photo/9333162
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East End Ave
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Viking
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Più che altro mi lasciava perplesso il numero complessivo di passeggeri p2p sparsi sugli altri scali londinesi, ammontanti a quasi 900.000 nel 2018.
Un peccato, in termini di connettività OW e city<->campagna inglese, ma evidentemente MPL, LCG, NTE, LJU, FSC &co., che pure a naso credo siano tutte iperstagionali, intercetteranno traffico più numeroso e/o pregiato.
- 26 Aprile 2012
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Lo metto qui per non aprire un nuovo thread.
HAL ha annunciato il suo nuovo masterplan per LHR, che è più o meno così:
Alcune commenti dalle foto e da informazioni interne che ho al momento:
Al di là delle approvazioni governative, una cosa da notare è che questo progetto non è ancora stato approvato dall'AOC. Di norma, quando HAL fa un nuovo progetto, si deve passare attraverso una serie di check-points: G1, quando si apre il progetto (project brief); G2, quando si presenta e si approva il preliminare (credo che questa release marchi l'apertura delle danze per il G2), e G3: effettiva approvazione del budget. Ora, i costi sono sempre allocati alle compagnie aeree in base alla % di diritti di decollo posseduti. BA ha il 53%, LH il 5%, VS il 3 e via dicendo. A prescindere da dove si costruisca; il T2 è stato pagato al 53% da BA - o meglio, dai clienti di BA.
Il sistema è lo stesso di molti altri aeroporti privati, soprattutto se non c'è modo o interesse di avere capitale privato. Il problema per LHR è che a Londra non ci sono alternative (non me ne voglia Gatwick), e HAL non ha alcun incentivo a tenere costi bassi o a rispettare il budget. Negli ultimi 5 anni ho seguito, per BA, 12 progetti fatti da HAL. Alcuni erano molto piccini, altri - come cambiare tutte le macchine per i raggi X al T1, T4 e T5, costavano mezzo miliardo. In nessuno di questi progetti HAL ha completato i lavori in orario o rispettando il budget. Avessi fatto così io in BA sarei finito senza lavoro al secondo progetto; in HAL si caricano sempre i costi sulle compagnie, e quindi sui passeggeri. Vuoi volare a LHR? That's the price.
Non siamo ancora arrivati a parlare seriamente di soldi per la terza pista, anche se cifre girano, ma per dare un'idea di quanto fuori di melone siano vorrei presentare il caso del sistema BHS per il T2.
Se voi andate oggi al T2 e vi piazzate davanti (qui c'è una foto di Google streetview) vedrete un enorme tubo, alto due piani, che finisce nel relitto del T1. Bene, quello è il link T1-T2 per i bagagli. Il T2 non ha un BHS; ha un enorme buco buio e umido, buono per coltivare i funghi.
Come mai sia così non è dato sapere, o almeno girano voci contrastanti, ma l'idea era di costruire prima il terminal, poi infilarci un BHS, poi demolire T1, poi allargare T2 e poi tramutare l'intero central campus - T2 e T3 - in un simil-T2 con le strutture a 'tostapane'. Ci sono state complicazioni in mezzo, su tutte lo scarso traffico Star Alliance (si pensava che ci sarebbero stati molti più pax di quanti ce ne sono ora). Comunque, siamo alfin giunti al G3 per il BHS di T2. Il prezzo richiesto da HAL è uno virgola otto miliardi di sterline. Per darvi un'idea, l'intera Metropolitana M1 di Torino, da Fermi al Lingotto, è venuta un miliardo e spicci di euro. Il BHS di T5, all'epoca il più avanzato al mondo, è costato - in sterline di oggi - circa 500 milioni. Ovviamente all'AOC è venuto un infarto; di sicuro altri ne verranno quando si parlerà dei costi totali per la terza pista.
HAL ha annunciato il suo nuovo masterplan per LHR, che è più o meno così:
Alcune commenti dalle foto e da informazioni interne che ho al momento:
- Come si può vedere l'idea è di avere un "T5+" con un incremento dello spazio intorno a T5 e, verosimilmente, la distruzione del parcheggio/albero sofitel
- Non sembra esserci un T5D; infatti, stando alla proposta di HAL, l'idea è di allargare B e C alle dimensioni che avrebbero dovuto avere in origine, portando a on-pier gli stand al momento off pier. La fuel farm del "T5D" sembra rimanere, ma arriveranno due extra stand remoti li
- Il "T6" è più piccolo di quanto non si sia visto in precedenza. Al momento non so a chi dovrebbe andare; prima di andarmene mi avevano detto che era ancora tutto da decidere, se oneworld o nuovi entranti
- Al T5+ dovrebbero arrivare nuovi inquilini. È' quasi certa American, così come tutto il programma SH di BA attualmente al T3. Ci sono pensieri anche per JL e AY, CX sembra fermamente non interessata, per EI si vedrà.
- Il T4, che non sembrava esistere più (un plastico a Compass Centre non lo riportava) è invece sempre li.
- Come si vede i villaggi di Longford, Harmondsworth e Sipson verranno demoliti, l'ultimo solo in parte. Alcuni hotel appena costruiti sulla Bath road se la caveranno per un pelo.
- Dovranno distruggere, ovviamente, anche l'HQ di BA - Waterside.
- Anche il CIE - o Immigration Removal Centre - prospiciente a Waterside verrà demolito.
- Ciò che non riesco a capire è se l'incineritore Grundon che sta appena al di là della M25 verrà ugualmente distrutto o meno. Durante una visita che avevamo fatto i responsabili dicevano di no, ma il fatto è che il camino che si ritrovano sarebbe un po' troppo "in mezzo".
Al di là delle approvazioni governative, una cosa da notare è che questo progetto non è ancora stato approvato dall'AOC. Di norma, quando HAL fa un nuovo progetto, si deve passare attraverso una serie di check-points: G1, quando si apre il progetto (project brief); G2, quando si presenta e si approva il preliminare (credo che questa release marchi l'apertura delle danze per il G2), e G3: effettiva approvazione del budget. Ora, i costi sono sempre allocati alle compagnie aeree in base alla % di diritti di decollo posseduti. BA ha il 53%, LH il 5%, VS il 3 e via dicendo. A prescindere da dove si costruisca; il T2 è stato pagato al 53% da BA - o meglio, dai clienti di BA.
Il sistema è lo stesso di molti altri aeroporti privati, soprattutto se non c'è modo o interesse di avere capitale privato. Il problema per LHR è che a Londra non ci sono alternative (non me ne voglia Gatwick), e HAL non ha alcun incentivo a tenere costi bassi o a rispettare il budget. Negli ultimi 5 anni ho seguito, per BA, 12 progetti fatti da HAL. Alcuni erano molto piccini, altri - come cambiare tutte le macchine per i raggi X al T1, T4 e T5, costavano mezzo miliardo. In nessuno di questi progetti HAL ha completato i lavori in orario o rispettando il budget. Avessi fatto così io in BA sarei finito senza lavoro al secondo progetto; in HAL si caricano sempre i costi sulle compagnie, e quindi sui passeggeri. Vuoi volare a LHR? That's the price.
Non siamo ancora arrivati a parlare seriamente di soldi per la terza pista, anche se cifre girano, ma per dare un'idea di quanto fuori di melone siano vorrei presentare il caso del sistema BHS per il T2.
Se voi andate oggi al T2 e vi piazzate davanti (qui c'è una foto di Google streetview) vedrete un enorme tubo, alto due piani, che finisce nel relitto del T1. Bene, quello è il link T1-T2 per i bagagli. Il T2 non ha un BHS; ha un enorme buco buio e umido, buono per coltivare i funghi.
Come mai sia così non è dato sapere, o almeno girano voci contrastanti, ma l'idea era di costruire prima il terminal, poi infilarci un BHS, poi demolire T1, poi allargare T2 e poi tramutare l'intero central campus - T2 e T3 - in un simil-T2 con le strutture a 'tostapane'. Ci sono state complicazioni in mezzo, su tutte lo scarso traffico Star Alliance (si pensava che ci sarebbero stati molti più pax di quanti ce ne sono ora). Comunque, siamo alfin giunti al G3 per il BHS di T2. Il prezzo richiesto da HAL è uno virgola otto miliardi di sterline. Per darvi un'idea, l'intera Metropolitana M1 di Torino, da Fermi al Lingotto, è venuta un miliardo e spicci di euro. Il BHS di T5, all'epoca il più avanzato al mondo, è costato - in sterline di oggi - circa 500 milioni. Ovviamente all'AOC è venuto un infarto; di sicuro altri ne verranno quando si parlerà dei costi totali per la terza pista.
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In British Airways non ci sono stati scioperi dal 2017, e prima ancora dal 2009...