Tabellone FCO ieri. Non si può negare come spicca 'ITA' rispetto al resto...
News Flotta ITA Airways
- Autore Discussione EI-MAW
- Data d'inizio
logo imbarazzante..anche mio nipote di 5 anni può fare di meglio..
per quanto riguarda il colore azzurro..se il riferimento è alla nazionale di calcio italiana siamo messi proprio male!
che poi quell'azzurro deriva dall'azzurro savoia..quando l'italia era una monarchia!
per quanto riguarda il colore azzurro..se il riferimento è alla nazionale di calcio italiana siamo messi proprio male!
che poi quell'azzurro deriva dall'azzurro savoia..quando l'italia era una monarchia!
matteo swiss
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Il blu Savoia non è solo il colore della nazionale di calcio, ma di ogni rappresentanza italiana di qualsiasi disciplina sportiva. Inoltre è presente anche nello stendardo del Presidente della Repubblica, e ogni ufficiale di Forza Armata in divisa indossa una sciarpa Blu Savoia.
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Infatti, io la sapevo così e Wikipedia conferma:
"Il blu Savoia, o azzurro Savoia, è una gradazione di blu di saturazione compresa fra il blu pavone e il pervinca, più chiaro del blu pavone.[1] Deve il suo nome al fatto di essere il colore di Casa Savoia, dinastia regnante in Italia dal 1861 al 1946.
Divenuto colore nazionale con l'unità d'Italia (1861), il suo uso è continuato anche dopo la nascita della Repubblica Italiana (1946). Una bordatura di colore blu savoia fu infatti inserita sull'orlo dello stendardo presidenziale italiano e l'utilizzo della sciarpa azzurra per gli ufficiali delle forze armate italiane, per i presidenti delle province durante le cerimonie ufficiali e della maglia azzurra per le squadre nazionali sportive italiane fu mantenuto anche in epoca repubblicana."
La mia idea personale è che il marchio sia stato comprato per poterlo usare nel prossimo futuro come compagnia sussidiaria di ITA, aerei con marchio e nome Alitalia che faranno tratte nazionali e charter, un po' l'ATI di una volta oppure quello che sta facendo Aegean con Olympic.
FLR86
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- 29 Aprile 2017
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Visto che parliamo di chiacchiere da bar...
Ita Airways, stilisti 'bocciano' aerei azzurri
Il nuovo look azzurro degli aerei della nuova compagnia aerea Ita Airways non convince. “I colori sono colori e gli aerei sono aerei" dice all'Adnkronos la stilista milanese Lella Curiel. "Per la nuova linea di bandiera forse avrei mantenuto il bianco con il logo sulla coda. Ma l’eleganza e il gusto estetico sembrano non appartenere alla nostra epoca. Non esprimo altri giudizi al momento. Semplicemente, affacciata alla finestra, aspetto il decollo...”.
"Spero che la nuova compagnia di bandiera possa rappresentare il made in Italy nel mondo come in passato era accaduto per Alitalia" auspica parlando con l'Adnkronos lo stilista Renato Balestra "ma l’azzurro degli aerei è un passo falso, lo trovo esagerato. Fa un po’ principe delle fiabe”.
Lo stilista, che nel 1991 firmò le divise e gli abiti per hostess, steward e piloti di Alitalia, ha aggiunto: “In fondo anche una compagnia di bandiera è un biglietto da visita, l’immagine di un Paese. Ma un aereo non può trasformarsi in una guida turistica o in un libro illustrato con le icone stilizzate ispirate al patrimonio. Non lo trovo elegante”. “Al momento - ha continuato Balestra - il mio è un pollice verso. Spero di ricredermi. Ma gli anni d’oro di Alitalia con il suo stile, la sua classe non ritorneranno”.
“Bene uniformare l’immagine dell’Italia con un azzurro nazionale. Trovo poco elegante però il logo oro, un po’ kitsch, amatissimo dalle compagnie aeree del mondo arabo. Avrei preferito un argento brunito. Sicuramente più elegante”. È quanto ha dichiarato all'Adnkronos, commentando il look della nuova compagnia di bandiera, Stefano Dominella, presidente di Unindustria settore moda e presidente onorario della maison Gattinoni, che in passato ha vestito le hostess delle compagnie Emirates e Mistral Air. “Trovo inutili - ha aggiunto Dominella - anche le icone stilizzate ispirate al nostro patrimonio. L’Italia non ne ha bisogno. Un aereo non è un ufficio del turismo”, ha concluso.
Ita Airways, stilisti 'bocciano' aerei azzurri
Non convince il nuovo look dei velivoli della neonata compagniawww.adnkronos.com
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Onestamente io non comprendo sto immediato astio verso questa proposta di nuova livrea degli aerei.
Intanto siamo all'inizio dei giochi e vediamo SE e QUANDO comparirà il primo aereo sì fatto.
Poi, dal momento che oggigiorno tante/troppe aerolinee puntano ad avere i loro mezzi tutti bianchi, la nuova Alitalia SEMBRA cercare un motivo di distinzione.
I gusti sono personali, ognuno ha il suo.
A me la livrea bianca fa schifo, la trovo tremendamente BANALE; non la vedo per nulla "elegante" ... l'eleganza è ben altro, l'eleganza è armonia.
A me personalmente questa "divisa" non dispiace.
E finiamola di criticare sempre tutto a prescindere perché così ci sentiamo superiori ed importanti. Tutta questa saccenza sta urtando.
Solo nell'ultimo mese si leggono messaggi di una pesantezza! E poi ripetitivi all'infinito.
Abbiamo capito che tutto ciò è una PORCATA; lo sapevamo da tempo immemore. Basta no? Diamoci un taglio.
Tanto di porcate (solo per rimanere negli ultimissimi tempi) i nostri governanti ne hanno fatte, ne stanno facendo e ne faranno con generosità.
Un augurio di positività ... siamo in autunno e con le belle giornate consiglio delle belle passeggiate nei boschi ad ammirare madre natura vestita del suo variopinto foliage! Quella è eleganza, veh!
Ogni bene.
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Intanto siamo all'inizio dei giochi e vediamo SE e QUANDO comparirà il primo aereo sì fatto.
Poi, dal momento che oggigiorno tante/troppe aerolinee puntano ad avere i loro mezzi tutti bianchi, la nuova Alitalia SEMBRA cercare un motivo di distinzione.
I gusti sono personali, ognuno ha il suo.
A me la livrea bianca fa schifo, la trovo tremendamente BANALE; non la vedo per nulla "elegante" ... l'eleganza è ben altro, l'eleganza è armonia.
A me personalmente questa "divisa" non dispiace.
E finiamola di criticare sempre tutto a prescindere perché così ci sentiamo superiori ed importanti. Tutta questa saccenza sta urtando.
Solo nell'ultimo mese si leggono messaggi di una pesantezza! E poi ripetitivi all'infinito.
Abbiamo capito che tutto ciò è una PORCATA; lo sapevamo da tempo immemore. Basta no? Diamoci un taglio.
Tanto di porcate (solo per rimanere negli ultimissimi tempi) i nostri governanti ne hanno fatte, ne stanno facendo e ne faranno con generosità.
Un augurio di positività ... siamo in autunno e con le belle giornate consiglio delle belle passeggiate nei boschi ad ammirare madre natura vestita del suo variopinto foliage! Quella è eleganza, veh!
Ogni bene.
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Concordo pienamente…. Ormai si critica a prescindere e sopratutto nessuna critica costruttiva…
FLR86
Utente Registrato
- 29 Aprile 2017
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tiefpeck
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Uno farebbe volentieri la critica costruttiva, ed anche l'elogio, se solo ci fosse qualcosa da commentare: un piano industriale, per esempio. O anche solo un'analisi finanziaria seria. Invece hanno condiviso solo il rendering di una livrea (dimenticando i finestrini?) per degli ipotetici aerei da comprare nel duemilamai con i soliti soldi di Pantalone. Alla luce di questa situazione, mi pare che finora i commenti siano stati fin troppo benevoli.
Avrebbe più senso usare il marchio ITA Airways per la divisione ptp anti low cost e il marchio Alitalia per il lungo raggio e legacy. Tipo Iberia Vueling/IB Express.
Sono curioso di capire se finalmente la compagni di bandiera avrà le macchine con la sigla I… e non la solita EI
Certo lo so.. ma vediamo almeno quelli di proprietà… attualmente AZ aveva EI anche su quei pochi di proprietà..
geardown3green
Utente Registrato
Il solito problema., meglio rinfrescare la memoria…
La convenzione di Cape Town e gli acquisti di aeroplani
di Antonio Bordoni
La proprietà di un aeromobile non è più un dato trasparente e facilmente determinabile come lo era in anni passati. Anche sulle flotte delle aerolinee è giunta la lunga mano della nuova finanza. E ricordando come la proprietà dei velivoli costituisca il maggior asset di un vettore aereo non è difficile capire che mancando questo supporto di base si mina la credibilità finanziaria che un’aerolinea può vantare nei confronti del mercato.
Prima di parlare di proprietà, tuttavia, la compagnia aerea ha un passaggio delicato e determinante da effettuare, ovvero l’acquisto dell’aeromobile o più precisamente il suo finanziamento. Con i tempi che corrono è pura utopia pensare che un vettore possa pagare in contanti un Boeing 767 o un Airbus A330, aerei i cui costi medi indicativo sono nell’ordine di 150 o 200 milioni di dollari; ed è in questa fase che intervengono nuovi strumenti e nuovi intermediari.
Lo strumento primario di cui le aerolinee si sono sempre avvalse per l’"aircraft financing" era costituito dalle banche commerciali, le quali però sono state anch’esse severamente colpite dalla crisi finanziaria e oggi a livello mondiale ne rimangono attive soltanto una decina. Questa fonte di finanziamento ha coinciso con gli anni in cui i vettori erano imprese pubbliche e godevano pertanto della garanzia governativa. In tale contesto i finanziamenti erano relativamente semplici, spediti e senza eccessivo gravame di carattere assicurativo o di costose garanzie di solvibilità.
Ben differente è l’attuale situazione che vede invece in prima linea i gestori di "capital markets". Fondi, assicurazioni e società di carattere finanziario si sono in pratica sostituiti alle banche commerciali o perlomeno hanno guadagnato grossi spazi nei loro confronti. Essi però, dovendo provvedere a significative erogazioni di capitali a favore di imprese che non godono più della copertura governativa, fanno gravare il finanziamento di innummerevoli costi corollari composti da assicurazioni e garanzie.
Quindi il nuovo scenario vede le compagnie aeree quali soggetti privati che abbisognano di garanzie per i loro acquisti e nel valutare questa nuova veste, si deve tener conto anche dei fallimenti "eccellenti" occorsi negli ultimi tempi nel settore delle aerolinee.
Onde completare il quadro delle forme cui attingere denaro, nel mezzo di questi due scenari possiamo mettere gli anni in cui le compagnie aeree ricorrevano allo strumento del lease-back il quale consisteva nel vendere il proprio aeromobile ad una società di leasing aeronautico, incassarne il relativo prezzo e poi operare con lo stesso aereo preso in affitto dal nuovo proprietario. Nel lungo termine il canone di leasing superava l’incasso fatto per la vendita, ma nel breve si era fatta cassa.
Spostiamoci ora all’anno 2001 quando a Cape Town, in Sud Africa, si riuniscono i rappresentanti di 68 nazioni e di 14 organizzazioni internazionali fra cui l’ICAO e la IATA, e viene varato l’omonimo trattato in materia di International Interests in Mobile Equipment. Il trattato viene introdotto ufficialmente a partire dal 1° aprile 2004, ma il cosiddetto Protocollo - quello che specificatamente tratta di aeromobili e motori aeronautici - entra in vigore il 1° marzo 2006. A quella data era stato ratificato da otto Paesi (Etiopia, Irlanda, Malesia, Nigeria, Oman, Panama, Pakistan e Stati Uniti), ai quali si sono successivamente aggiunti Malta e Antille Olandesi.
Malgrado la sua importanza in Italia questo protocollo è poco noto, forse perché il nostro Paese non risulta averlo ratificato.
Un timido accenno è stato fatto dalla stampa in chiusura dell’anno 2010 allorchè in un solo mese Alitalia ha cancellato dal registro aeronautico nazionale una ventina dei suoi aeromobili Airbus e li ha re-immatricolati sotto bandiera irlandese. In quella occasione alcune fonti di stampa scrissero che essendo l’Irlanda (in quel momento) l’unico Paese europeo ad aver aderito al Trattato di Capetown, il passaggio sotto bandiera irlandese avrebbe evitato a eventuali creditori di bloccare gli aeromobili.
In effetti le cose non stanno proprio in questi termini.
Nel preambolo abbiamo messo in evidenza il maggior rischio che oggi corre il creditore o finanziatore di una aerolinea, in quanto quest’ultima è un soggetto privato non più garantito dallo Stato di appartenenza. Questo ha come conseguenza che nel momento in cui acquistano un velivolo, o i suoi ugualmente costosi motori, le aerolinee sono soggette a fornire esose garanzie a fronte del finanziamento ottenuto. Ebbene, al momento di acquistare un aereo, i vettori di uno Stato che aderisca al Protocollo di Cape Town possono spuntare avere dai fornitori condizioni finanziarie notevolmente migliori di quelle normalmente applicate dal mercato. Detto così tutti si potrebbero chiedere per quale motivo solo pochi Paesi abbiano aderito al Protocollo. Ma anche in questa storia c’è il classico rovescio della medaglia, e consiste nel fatto che il creditore in caso di insolvenza o fallimento del cliente ha la via del recupero estremamente facilitata sia in termini di tempo sia in termini di pratiche burocratiche.
Normalmente infatti avviene che a causa delle diverse giurisdizioni coinvolte nell’accordo di finanziamento (quella del costruttore dell’aeromobile, quella del finanziatore e quella del vettore) gli uffici legali dovevano confrontarsi con molteplici normative che richiedevano un gran dispendio di tempo e di studio, e nel frattempo il velivolo continuava a volare per il vettore insolvente….
Con Cape Town il velivolo (o il motore) viene bloccato e restituito in tempi brevissimi. Solo in cambio di questa possibilità di ri-possesso immediato i finanziatori garantiscono condizioni più flessibili e meno onerose.
Da quanto sopra appare chiaro che il Protocollo si applica solo e soltanto se il cosiddetto "obligor", ovvero il soggetto passivo dell’operazione, cioè l’aerolinea, appartiene ad un Paese che ha ratificato l’accordo.
Se sussiste questo presupposto, chi presta il finanziamento ("lender" o "lessor") si affretta a iscrivere la transazione su un registro telematico internazionale situato in Irlanda e in quel momento egli diventa il creditore privilegiato di quel bene mobile (velivolo o motore di aeromobile). Ciò significa che se sfortunatamente l’aerolinea fallisce o è insolvente, il creditore potrà agire immediatamente senza perdersi nei meandri dei cavilli burocratici che ogni Paese inevitabilmente ha.
Appare quindi evidente che una aerolinea che impiega aeromobili registrati in Irlanda - siano essi in leasing, come il nuovo Embraer 190, o di proprietà di una propria controllata, come scrisse la stampa italiana per la già ricordata "migrazione" di fine 2010 - può sfruttare l’adesione irlandese al Protocollo per ottenere condizioni più vantaggiose, in quanto chi eroga il finanziamento ha maggiori certezze per rivalersi immediatamente qualora necessario. È questa una "variazione sul tema" che possono sfruttare le aerolinee di quei Paesi che non hanno ratificato l’accordo, e da ciò deriva che il Protocollo di Cape Town oltre che riferirsi a mere transazioni di finanziamento per l’acquisto di uno specifico velivolo può anche venir usato sotto altre varianti come quella sopradescritta.
Ovviamente viene spontaneo notare come i vettori irlandesi, Ryanair inclusa, sono stati i primi in Europa a trarre vantaggio dall’accordo per l’ampliamento delle loro flotte.
In conclusione si può dire che con il Protocollo di Cape Town IATA e ICAO, preso atto che per le aerolinee non più protette dallo scudo governativo sarebbe stato estremamente complicato trovare i fondi per i finanziamenti di nuovi velivoli, e preso atto altresì che ciò avrebbe messo in serio pericolo lo sviluppo stesso dell’aviazione civile mondiale, hanno cercato di alleviare le conseguenze della drammatica situazione finanziaria con la quale, a fasi alterne, si confrontano ormai tutti i vettori nei cinque continenti, ad eccezione ovviamente dei soliti noti.
tiefpeck
Utente Registrato
Va detto che la Convenzione di Cape Town -- o, meglio, il protocollo aeronautico -- ha al momento 80 (ottanta) Stati membri (https://www.unidroit.org/instruments/security-interests/aircraft-protocol/status/), e che a dicembre sono 20 (venti) anni che l'Italia l'ha firmata senza ratificarla. Però Francia e Germania non l'hanno ancora ratificata, anche se non so perché.
Raggio di speranza: un disegno di legge introdotto il mese scorso dalla senatrice Lupo (tu quoque!) (https://www.senato.it/leg/18/BGT/Schede/Ddliter/54203.htm) e un dibattito che qualcuno troverà interessante (https://www.senato.it/japp/bgt/show...-ressten_rs-gentit_ddm100133e100270paccdc2001)
Raggio di speranza: un disegno di legge introdotto il mese scorso dalla senatrice Lupo (tu quoque!) (https://www.senato.it/leg/18/BGT/Schede/Ddliter/54203.htm) e un dibattito che qualcuno troverà interessante (https://www.senato.it/japp/bgt/show...-ressten_rs-gentit_ddm100133e100270paccdc2001)
globetrotter70
Utente Registrato
- 6 Dicembre 2009
- 350
- 28
Ogni scarrafone è bello a mamma soia.
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