Dipende sempre dall altitudine tuttavia…puoi nebulizzarlo quanto vuoi ma alla fine scende sempre…e sulle piantagioni di riso effettivamente non è il massimo!
Problemi vari al Silvio Berlusconi Airport
- Autore Discussione East End Ave
- Data d'inizio
Fossi in te, mi preoccuperei di più per il glifosato.
13900
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L'articolo da cui e' tratto il grafico di cui sopra e' un po' vecchiotto, ma fa vedere che per JP4 rilasciato a 20C a 3000 di quota, molto meno dell'1% del carburante arriva a terra.
(PDF) Ground Contamination by Fuel Jettisoned from Aircraft in Flight (researchgate.net)
Ora, o i miei vicini vercellesi e novaresi han fatto analisi del terreno, hanno trovato tracce di carburante, e quelle tracce sono riconducibili al 77W di LATAM e non al trattore del Bepi che non ha fatto una revisione dai mondiali di Spagna '82, oppure quest'ennesima lamentela e' un po' come quelle, non so se ve le ricordate, dei tetti che venivano tirati via dagli aerei in atterraggio a Malpensa.
La seconda che hai detto.
Però se entri nella tabella b della figura, partendo da 1800mt (credo, non si legge bene) quindi 6000feet, a 20°C abbiamo la curva che arriva oltre il 10% ovvero tra il 10 e il numero successivo che non si legge. O sbaglio?
13900
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Dovrebbe essere 1500 mt e, si, verso il 20% a 20C per JP8/Jet-A.
che e' piu' o meno l'altezza a cui LATAM ha fatto fuel dumping proprio sulle risaie del tuo vicino...
13900
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Posto che sia vero, posto che fosse JP8, posto che ci sia stata veramente contaminazione dei terreni... Cosa propongono di fare? Heavy landings e sticazzi perche' loro c'hanno la scarola da piantare e chissenefrega che di fianco ai loro campi ci siano tre autostrade e una tangenziale?
.. è quello che mi sono chiesto anch'io leggendo dell'indagine.. "ok, e quindi?"
Obblighiamo a decollare massimo al MLW?
Niente fuel dumping se non sul mare, altrimenti atterri sovrappeso?
Boh..
si parla di un'indagine e come ogni danno cagionato a terzi se sara' verificata la fondatezza dell'istanza sara' stabilito un risarcimento, non vedo cosa ci sia da stupirsi o arrabbiarsi sinceramente. Io ho perso una ruota e risarcito la macchina che ho distrutto, tu sversi carburante (lecito) e parimenti mi paghi il danno, se danno c'e'.
Davvero vi pare cosi' strana come richiesta? Fosse stata la tua bicicletta non avresti chiesto i danni scusa?
Non c’è nulla da cambiare nelle procedure, ma si potrebbe verificare se il comandante (e quindi la compagnia) possano ritenersi responsabili.
Perché per un tail strike in decollo, io non la vedo tutta questa fretta di tornare immediatamente.
Salvo ci siano state ulteriori complicazioni – che potranno essere facilmente verificate, è lecito chiedersi perché non sia salito di quota (anche solo 10’000ft dove non è legalmente richiesta pressurizzazione/ossigeno), diretto sul mare ligure e scaricato con tutta calma: tanto perdere tempo e bruciare carburante era utile al fine di scendere al di sotto del MLW.
Sbaglio o era stato tail strike come conseguenza di bird strike e perdita di un motore?
13900
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Cosa c'entra una ruota con un aereo che fa un return from airborne per un tailstrike non lo so esattamente, ma vabbè, ciaraggionete.
francesco_752
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Perdona la domanda, senza polemica, ma per fare un'affermazione così tu sei un pilota di linea/lavori nella manutenzione?
Hai accesso al QRH/SOP di LATAM e del 777?
Non è sempre consigliabile salire di quota con un danno strutturale non conosciuto, potenzialmente grave, anche se si sta sotto FL100 nè rimanere per aria più tempo del necessario, io non conosco il QRH del 777, non so se hanno una checklist per tail strike nè se è una LAND ASAP, quindi non mi esporrei...
Per la salita...di nuovo, non è sempre consigliabile salire: l'aereo fa partire il ciclo di pressurizzazione anche sotto FL100 oltre che esporsi ad un aumento della TAS e quindi rischiare di fare più danni.
Inoltre non sappiamo come sia stato gestito a livello ATC, si sa solo che è stato vettorato, quasi sicuramente dietro richiesta del PIC per fare fuel dump.
Insomma...piano coi giudizi.
Nel caso dell'imprenditore la giurisprudenza italiana è ormai assolutamente costante. L'obbligo di risarcimento scatta automaticamente nel momento in cui si è cagionato un danno, indipendentemente dalla dimostrazione della colpa (la logica è che un imprenditore deve sempre prendere tutte le precauzioni possibili)
Ovviamente il danno deve essere diretto e dimostrato (in questo caso ad esempio con analisi chimiche in grado di differenziare il carburante avio dai fumi di scarico del trattore di zio Peppino) e quantificato
Inviato dal mio moto g32 utilizzando Tapatalk
Ovviamente il danno deve essere diretto e dimostrato (in questo caso ad esempio con analisi chimiche in grado di differenziare il carburante avio dai fumi di scarico del trattore di zio Peppino) e quantificato
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Fab, non è questione di aver raggioneme; sai che me ne frega del tuo vicino della risaia.
Vado per logica, appurato lo Stato di necessità dell aereo di fare quel che ha fatto comunque si è prodotto un danno, piaccia o meno. E il danno si risarcisce, punto.
Boh, a me non pare di star parlando di rocket science ! (Non ne sarei capace peraltro)
13900
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Il danno non è stato appurato, a meno che il comitato “Vivere a Varallo” non ne abbia le prove. E, poi, risarcimento da chi. Per quale motivo.
Ultima modifica:
La checklist Tailstrike sul QRH Boeing dice chiaramente di non pressurizzare l aereo, quindi non puoi andare su a 10000 Ft, e poi subito dopo di “Land at near suitable airport.” Quindi il crew Latam ha seguito la procedura Del costruttore.
Con la botta che hanno preso non avrei mai pensato di salire e pressurizzare, ma stiamo scherzando non puoi sapere che danni strutturali puoi avere. Il tuo unico scopo e’ di atterrare il prima possibile , non puoi stare ore a smaltire tutto il carburante in holding. L unica soluzione è il fuel dumping.
Non so che peso avessero ma penso che essendo un lungo raggio saranno stati ben sopra le 300 tonnellate. Per arrivare alle 251 T del peso massimo all’ atterraggio ce ne vuole senza il fuel dumping.
Con la botta che hanno preso non avrei mai pensato di salire e pressurizzare, ma stiamo scherzando non puoi sapere che danni strutturali puoi avere. Il tuo unico scopo e’ di atterrare il prima possibile , non puoi stare ore a smaltire tutto il carburante in holding. L unica soluzione è il fuel dumping.
Non so che peso avessero ma penso che essendo un lungo raggio saranno stati ben sopra le 300 tonnellate. Per arrivare alle 251 T del peso massimo all’ atterraggio ce ne vuole senza il fuel dumping.
13900
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No, solo tail strike. AvHerald
No, ma vorrei puntualizzare che la mia non è stata un'affermazione (i.e. "il comandante non doveva atterrare punto"), bensì un'opinione personale basata su quello che ho imparato fino ad oggi e con un caveat, ovverosia che non ci fossero ulteriori problemi dei quali non siamo a conoscenza.
Detto, questo, ho trovato online la checklist rilevante.
Prevede, come immaginavo, di depressurizzare l'aeroplano in maniera che – se ci fossero danni strutturali – essi non vengano aggravati dal differenziale di pressione.
Come ho detto nel messaggio precedente, senza ossigeno/pressurizzazione, è possibile condurre il volo fino a massimo 10'000ft... quindi la salita era teoricamente fattibile.
Dopodiché dice "Plan to land at the nearest suitable airport", e la presenza del verbo "plan" ("plan to land" e non – imperativamente – "land") e dell'aggettivo "suitable" mi sembrano dare alla frase un'accezione di non troppa urgenza... nel senso: sì, atterra, ma non ti scapicollare come se stessi andando a fuoco.
Quindi ripeto il concetto: avviare un'indagine per verificare se lo scarico di carburante sulla terra ferma a soli 6'000ft avesse un razionale, mi sembra legittimo.
Questo senza voler dire in partenza che non lo fosse.
Magari c'erano dei motivi e basterà semplicemente esporli per vedersi sollevati da responsabilità.
Fino a 10'000ft (la normativa ICAO parla di 700hPa, che corrispondono a 9'882 piedi) non c'è bisogno di ossigeno (i.e. pressurizzazione).
Le parole non sono esattamente quelle.