Problemi vari al Silvio Berlusconi Airport

[B77W]

@Fewwy
1) “Plan to land at the nearest suitable airport“ è la dicitura standard di Boeing per le emergenze, il “plan” non sottintende farsi un caffè nel mentre.
2) Prima cosa da fare in caso di sospetto tailstrike è interrompere la salita. La checklist chiede espressamente di non pressurizzare l’aereo (a 10000 piedi hai un differenziale di circa 4 psi, quindi l’aereo è eccome pressurizzato) e successivamente di depressurizzarlo: posso garantirti che aprire la outflow a 10000 piedi con quel differenziale non è piacevole per le tue orecchie. Pressurizzazione e ossigeno son due cose diverse, sebbene correlate.

Aggiungo pure che i voli “unpressurised” con passeggeri a bordo nelle compagnie dove ho lavorato finora sono proibiti.

 

[AFA]

Plan to land at near suitable airport e’ la dicitura standard presente anche su fire e smoke etc.
che faccio ho un eng sev Damage in decollo or un tyre burst ( che potrebbe aver danneggiato i flap o l ala) o altro e mi metto in holding per 10 ore in attesa di arrivare al massimo peso all’ atterraggio perché non posso fare fuel dumping. Da Doc 4444 si suggerisce di farlo sopra i 6000 ft, (per permettere una perfetta vaporizzazione del fuel) se mi ricordo bene Boeing suggerisce solo 4000 ft AGL.
ecco cosa dice FCTM:
When fuel jettison is to be accomplished, consider the following:
• ensure adequate weather minimums exist at airport of intended landing
• fuel jettison above 4,000 feet AGL ensures complete fuel evaporation
• downwind drift of fuel may exceed one NM per 1,000 feet of drop
• avoid jettisoning fuel in a holding pattern with other airplanes below
• if applicable, see considerations for overweight landing, chapter 6

come Fai a dire che il fuel è finito lì sulle risaie, devi considerare i venti, un po’ come in mare le correnti. sai i detriti arrivano a Miglia e miglia dal punto dell incidente.
poi si Lamentano ora dopo decenni di fuel dumping sulla zona, come mai? Qualcuno che vuole i suoi 5 minuti di gloria?

 

[Fewwy]

posso garantirti che aprire la outflow a 10000 piedi con quel differenziale non è piacevole per le tue orecchie.

Ma infatti mica intendevo questo... davo per scontato che la salita avvenisse già spressurizzati, visto che immagino la checklist venga effettuata come prima cosa appena possibile e ci si ritrovi quindi senza pressurizzazione.
Dopo si sale con tutta calma, come un qualsiasi aereo di aviazione generale non pressurizzato.

• fuel jettison above 4,000 feet AGL ensures complete fuel evaporation

E allora è tutta un'altra storia.

 

[East End Ave]

Plan to land at near suitable airport e’ la dicitura standard presente anche su fire e smoke etc.
che faccio ho un eng sev Damage in decollo or un tyre burst ( che potrebbe aver danneggiato i flap o l ala) o altro e mi metto in holding per 10 ore in attesa di arrivare al massimo peso all’ atterraggio perché non posso fare fuel dumping. Da Doc 4444 si suggerisce di farlo sopra i 6000 ft, (per permettere una perfetta vaporizzazione del fuel) se mi ricordo bene Boeing suggerisce solo 4000 ft AGL.
ecco cosa dice FCTM:
When fuel jettison is to be accomplished, consider the following:
• ensure adequate weather minimums exist at airport of intended landing
• fuel jettison above 4,000 feet AGL ensures complete fuel evaporation
• downwind drift of fuel may exceed one NM per 1,000 feet of drop
• avoid jettisoning fuel in a holding pattern with other airplanes below
• if applicable, see considerations for overweight landing, chapter 6

come Fai a dire che il fuel è finito lì sulle risaie, devi considerare i venti, un po’ come in mare le correnti. sai i detriti arrivano a Miglia e miglia dal punto dell incidente.
poi si Lamentano ora dopo decenni di fuel dumping sulla zona, come mai? Qualcuno che vuole i suoi 5 minuti di gloria?

grazie per il prezioso contributo di dati e note professionali!

Quello che mi stupisce e' un dibattito tanto acceso, con alcune prese di posizione alquanto ruvide, quando si e' parlato di un'indagine aperta su istanza di presunte vittime di un danno. Se l'indagine appurera' che sia stato cosi' ci sara' ovviamente un risarcimento, altrimenti archiviato e amen.

Dal momento che anche te qui sopra riporti un suggerimento operativo per fuel-dumping above 6000ftSGL al fine di garantire una perfetta vaporizzazione e l'aereo ha volato esattamente a questa altitudine, magari i ricorrenti hanno ragione. Magari. Oppure no e se il vicino di 13900 se la prende in saccoccia citando per danni lo zio Pepi e il suo trattore.

 

[francesco_752]

Dopo si sale con tutta calma, come un qualsiasi aereo di aviazione generale non pressurizzato.

Perdonami ma stai semplificando un po’ il discorso:
qui non si parla di un aereo di aviazione generale ma di un aereo di linea con 300+ anime a bordo.
I ragionamenti e le procedure in uso sono un filo differenti.

Comunque l’indagine è legittima, fa solo specie vedere che arriva dai soliti soggetti a caccia di 15 min di notorietà o soldi facili…

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[OneShot]

Secondo me, @Fewwy non sta dicendo un' eresia: se la MSA fosse stata di 10500ft, (forse lo è da quelle parti) e il radar non avesse potuto dare vettori, ved se sarebbero salti oltre 10mila piedi, eccome. D'altronde la check Iist postata e tutte le altre procedure da voi suggerite, non dicono di non salire. Ovviamente con aereo spressurizzato e con danno certo, oltre i 10k non sarei andato, ma non vedo il problema ipossia per i pax né tantomeno per il crew che, se proprio proprio, si mette la qdm.

Qualcuno sopra ha citato "danno strutturale e TAS": e da quando si prende come riferimento la tas? Capisco tenere la IAS costante, anzi se proprio vuoi bruciare tieni i flaps e ti tieni la IAS bassa, ma non ho mai visto check list o Speed limitation che non faccia riferimento a IAS (CAS se proprio vogliamo essere precisi).

Comunque se hanno ritenuto meglio fare ciò che hanno fatto, avranno avuto i loro buoni motivi e se sarà l'ANSV pubblicherà la sua indagine e il tribunale farà il suo giudizio. Notare che le due cose seguono percorsi diversi, a volte con conclusioni diametralmente opposte.

 

[B77W]

Secondo me, @Fewwy non sta dicendo un' eresia: se la MSA fosse stata di 10500ft, (forse lo è da quelle parti) e il radar non avesse potuto dare vettori, ved se sarebbero salti oltre 10mila piedi, eccome. D'altronde la check Iist postata e tutte le altre procedure da voi suggerite, non dicono di non salire. Ovviamente con aereo spressurizzato e con danno certo, oltre i 10k non sarei andato, ma non vedo il problema ipossia per i pax né tantomeno per il crew che, se proprio proprio, si mette la qdm.

L’unica situazione nella quale sarebbe plausibile quanto sopra è un’impossibilità a rientrare sull’aeroporto di partenza e contemporaneamente degli ostacoli da superare verso il famoso “nearest suitable”, altrimenti pure nel caso di una MSA oltre i 10000 piedi puoi serenamente metterti in holding a quote più “basse” su una radioassistenza centrata sull’aeroporto.

Il problema per i pax secondo me è leggermente più serio di quanto non sembri: volare a 10000 piedi, ovvero 3000 metri, non è che sia una vera e propria passeggiata di salute per i passeggeri (di cui non conosciamo la tolleranza all’altitudine, che varia da individuo a individuo), quindi il paragone con l’aereo di AG non calza. Aggiungiamo pure il fatto che salita e discesa vanno programmate e gestite in maniera congrua, idem le variazioni di spinta.

 

[OneShot]

Sarebbe anche bene ricordare che quel bestione che porta la sigla dalla quale hai preso il tuo nickname, dvrebbe essere capace di svolazzare per almeno 180 minuti a 10.000 feet dopo una decomposizione esplosiva. Possibilmente senza farci lasciare le penne ai 400 e passa pax che trasporta: se fosse così pericoloso, non lo certificherebbero (neanche altri modelli, visto che ormai si parla di ETOPS 330).
Sulla radioassistenza, sono d'accordo fintanto che non sei su La Paz, Quito o Calì.
Per quanto riguarda il coordinamento della spinta dei motori, stiamo parlando di una sgrattugiata alla coda non di parti aerodinamiche importanti che hanno subito una distorsione/rottura.
Comunque io non sono un pilota di 777, probabilmente mi sfugge qualcosa.

 

[Dancrane]

decomposizione esplosiva

Ehm...

 

[OneShot]

Ehm...

No guarda....chiedo scusa a tutti ma il mio smartphone questi giorni sta facendo i capricci: mi apre pagine a caso, mi scrive parole e traccia segni, a volte lo schermo passa da una app all'altra freneticamente. È quasi ingovernabile. Quindi appena credo di aver formulato una frase correttamente, la posto senza rileggere, onde evitare di perdere tutto. Il nuovo apparecchio it's on the way, ma necessita di configurazione.
Chiedo scusa di nuovo per gli strafalcioni che ho scritto e scriverò.

 

[B77W]

Sarebbe anche bene ricordare che quel bestione che porta la sigla dalla quale hai preso il tuo nickname, dvrebbe essere capace di svolazzare per almeno 180 minuti a 10.000 feet dopo una decomposizione esplosiva. Possibilmente senza farci lasciare le penne ai 400 e passa pax che trasporta: se fosse così pericoloso, non lo certificherebbero (neanche altri modelli, visto che ormai si parla di ETOPS 330).

E su questo non ci piove, però le certificazioni servono a garantire un determinato livello di sicurezza in caso di emergenza, non a infilarsi in situazioni potenzialmente sgradite forti del fatto che tanto l’aereo è certificato per ben altro.

 

[FLRprt]

C'è il rapporto preliminare.
Velocità calcolate inadeguate, dai primi dati. Da fonti giornalistiche (https://torino.corriere.it/notizie/...ne-f36e0a12-fca6-4a0f-8263-15ba18b80xlk.shtml) risulta che non ci sia stata contaminazione a seguito del fuel dumping.

https://ansv.it/wp-content/uploads/2024/08/Preliminary-report.pdf

 

[hyppo]

Chiedo ai più esperti, non dovrebbe balzare subito all'occhio una Vr così bassa per una tratta del genere, specialmente ad un crew esperto, oppure potrebbe rientrare nella norma?

 

[Fewwy]

Allego il rapporto preliminare dell'ANSV.

In cockpit c'erano tre comandanti:
- comandante in addestramento (Pilot Monitoring)
- comandante istruttore (Pilot Flying)
- comandante aggiuntivo per dare il cambio in crociera

Dati inseriti dall'equipaggio nell'FMS:
Flaps 5°
Thrust 56°
Velocità 145 | 149 | 156

Dati restituiti dal software Boeing per quelle condizioni:
Flaps 5°
Thrust 38°
Velocità 173 | 181 | 186

Con 30 nodi in meno alla rotazione, l'aeroplano ha strisciato la coda sulla pista per 723 metri.
Sono poi state scaricate 72 tonnellate di cherosene in 32 minuti.



edit: non avevo visto che @FLRprt aveva già allegato il documento... mi ero fermato all'articolo del Corriere, sorry.

 

[OneShot]

Chiedo ai più esperti, non dovrebbe balzare subito all'occhio una Vr così bassa per una tratta del genere, specialmente ad un crew esperto, oppure potrebbe rientrare nella norma?

Si.

 

[OneShot]

A Tolosa hanno capito che noi esseri pilotanti siamo umani e facciamo caxxate e ci hanno rifilato questo:

Takeoff Surveillance & Monitoring Functions | Safety First

Airbus has continuously improved takeoff safety since the "TO CONFIG TEST" pushbutton was first introduced on A300 and A310 aircraft, and with the development of the Takeoff Surveillance (TOS1 & TOS2) and Takeoff Monitoring (TOM) functions.The TOS2 package that was initially developed for the...

safetyfirst.airbus.com

 

[Fewwy]

There have been several events during takeoff over this last decade. In certain cases, the aircraft took off with incorrect trim or flaps settings, which increases the risk of runway overrun or tail strike event. Erroneous parameters were sometimes used for the performance calculation, leading to incorrect takeoff speeds or Flex thrust computation. On other occasions takeoff data was not updated in the FMS following a late runway change, leading to takeoff without the correct performance data in the FMS. A number of aircraft started takeoff from a taxiway intersection when the computed performance was for the entire length of runway. There were also takeoffs starting on a taxiway or from the opposite QFU. Finally, few cases of residual braking leading to an abnormal aircraft acceleration were reported during takeoff roll.

Most of these events can be avoided by complying with the FCOM Standard Operating Procedures (SOP).

Un passive-aggressive degno della mia ragazza!

 

[brambs2]

Vercelli, aereo scarica 72 tonnellate di cherosene tra Santhià, Tronzano e San Germano. L'Arpa: «Nessuna contaminazione»

Il rilascio, per ragioni di sicurezza, lo scorso 9 luglio a 1800 metri di quota. Scatta la psicosi da «scie chimiche», ma l'agenzia per l'ambiente esclude dopo un mese di analisi e prelievi conseguenze per acque e terreni in zona

torino.corriere.it

Secondo i rilievi di ARPA il fuel dumping del LATAM sembrerebbe non aver creato danni

 

[m.ridoni]

LATAM ha licenziato i piloti.

Latam demite pilotos de avião que bateu a cauda em Milão; investigação aponta que incidente ocorreu por dados errados inseridos no computador de bordo

Incidente com o voo LA8073 ocorreu em julho e obrigou o Boeing 777 a retornar ao aeroporto de origem. Segundo relatório preliminar, dados inseridos no sistema de gerenciamento de voo estavam incorretos.

g1.globo.com

 

[robygun]

Mi son sempre chiesto come viene gestito il rapporto tra Just Culture e sanzioni (disciplinari e legali)..

Qualcuno dell'ambiente potrebbe provare a spiegare?
Grazie