[Semi OT] In vendita i biglietti per il Frecciarossa 1000 da Milano Centrale a Parigi
- Autore Discussione enrico
- Data d'inizio
Si vede che non hai viaggiato su Etr485 e Etr600 (famiglia pendolini)
Poi la questione, per treni a salone unico, è: 1) quanti posti vuoi mettere = passo dei sedili 2) quanto vuoi spendere per sedili più comodi. Nulla di diverso dal mondo aeronautico.
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13900
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- 26 Aprile 2012
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Il 600 e' quello che c'e'/c'era sul Cisalpino, vero? Provato, cosi come il 500. Tutti mi sono piaciuti, magari un po' meno Italo. Ma farei carte false per avere anche la barbon di NTV da queste parti.Si vede che non hai viaggiato su Etr485 e Etr600 (famiglia pendolini)
Poi la questione, per treni a salone unico, è: 1) quanti posti vuoi mettere = passo dei sedili 2) quanto vuoi spendere per sedili più comodi. Nulla di diverso dal mondo aeronautico.
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Non Highlander, ho solo 70 anni e ho fatto il primo volo a sei mesiMa eri anche sul treno Napoli - Granatello quando hanno aperto la tratta? Per me Silvano sei l’’Highlander
Ti capisco, concordo, ma abbiamo le stesse abitudini
Ovviamente come prima classe
East End Ave
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@13900 , il 1000 e' peggiore del 500 come hard product; ha perso i posti solitari in Standard, Area silenzio della business collegata all'Area casino da una porticina scorrevole fatta di carta velina, posti business con la manovella meccanica che porta avanti il sedile di 2/3 gradi appena (mentre sul 500 comando elettrico con distensione poltrona assai maggiore!).
L'unica miglioria del 1000 rispetto al 500 e' il wi-fi, piu' potente e comunque ancora una ciofeca per lavorare con continuita'.
Su tutto, l'assurda configurazione a 4, con le tue ginocchia incastrate in quelle del dirimpettaio, e' demenziale e inutile; 4 persone che viaggino insieme e' rarissimo, assai meglio ITALO con le due meta' della carrozza in configurazione pullman e i 4 solo al centro carrozza.
Trenitali, se ci leggete, datevi una regolata.
L'unica miglioria del 1000 rispetto al 500 e' il wi-fi, piu' potente e comunque ancora una ciofeca per lavorare con continuita'.
Su tutto, l'assurda configurazione a 4, con le tue ginocchia incastrate in quelle del dirimpettaio, e' demenziale e inutile; 4 persone che viaggino insieme e' rarissimo, assai meglio ITALO con le due meta' della carrozza in configurazione pullman e i 4 solo al centro carrozza.
Trenitali, se ci leggete, datevi una regolata.
Yes.
Ci sono delle differenze tra 600 (Trenitalia) e 610 (ex Cisalpino, ora RABe 503 Astoro FFS): l'allesiimento interno dei 610 ha qualche posto di meno per ricavare più spazio per i bagagli; la vettura 3 nei 610 ha posti di prima invece che di seconda classe ed ha il ristorante invece del bar; sempre nei 610 sono presenti le apparecchiature di sicurezza svizzere, e due pantografi in più per la rete tedesca, che ha una poligonazione diversa dalla rete svizzera pur condividendo stessa tensione e frequenza di linea aerea. Sono stati operati dei servizi Milano - Francoforte via Svizzera (andata via Sempione - Lotschberg, ritorno via Gottardo!). I RABe 503 sono poi stati ulteriormente modificati nell'allestimento interno dalle FFS dopo lo scioglimento della JV Cisalpino.
Alla velocità di 250 km/h, limite per i 600/610, il comfort di marcia è nettamente superiore nei 500.
- 1 Febbraio 2012
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- 10 Dicembre 2007
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Va detto che noi italiani ci lamentiamo a prescindere e non va mai bene niente. In realtà confrontandosi con gli altri paesi, abbiamo un servizio ferroviario niente male.
East End Ave
Utente Registrato
Se tuttavia passi dal 500 al 1000 deteriorando il prodotto non mi sembra una lamentela fine a sè stessa, ma un concreto dato di fatto; avevi un ottimo prodotto rispetto a gran parte del mondo e in nome del facile guadagno l’hai peggiorato.
Coi miliardi che macina Trenitalia!?!
- 10 Dicembre 2007
- 15,026
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Tieni presente che qui sul forum siamo un po' una razza a parte, piuttosto lontana dal viaggiatore medio. Abbiamo una certa conoscenza dei vari mezzi e la volontà di valutarli in modo razionale.
La maggior parte delle persone che conosco apprezza il 1000 e lo trova sufficientemente comodo. Ma soprattutto gli riconosce lo status del prodotto di punta. Il meglio che possa offrire Trenitalia. E l'estetica indubbiamente più moderna rispetto ai vari 500 e 600, ne supporta in pieno questo status.
Ti racconto una piccola esperienza personale, che risale a circa 25 anni fa.
Insieme ad un gruppo di amici, siamo andati da Bologna a Milano per vedere una fiera.
Ai tempi era già in servizio il 500, ma non c'era ancora la linea AV, per cui anche questo goiello era costretto a limitare la velocità allo stesso livello dei treni "normali".
Siccome io ero "l'esperto" di treni, fui incaricato di pianificare il viaggio.
A parità di prezzo, potevo scegliere tra viaggiare sul 500 in 2a classe, o sull'intercity (dotato delle GC) in 1a.
Visto che era una Domenica e non avevamo problemi di tempo (l'IC impiegava circa 20' in più del 500), scelsi senza indugio la seconda soluzione.
Mi presi del coxlione da tutti per aver scelto un treno vecchio, quando con gli stessi soldi avremmo potuto viaggiare sul nuovo supertreno AV.
Non era rilevante che il treno fosse più comodo, che il tempo extra di viaggio lo avremmo speso chiacchierando come se fossimo stati al bar e che in assenza della linea AV il supertreno sarebbe stato costretto alla stessa velocità degli IC.
Il fascino del giocattolo nuovo vs il giocattolo vecchio, vinceva su tutte le altre considerazioni.
Aggiungo una considerazione tecnica: la percezione di confort che abbiamo viaggiando in treno, è largamente determinata dalle oscillazioni verticali e laterali. A parità di mezzo, lo stato di manutenzione dell'insieme ruota/sospensioni/smorzatori antiserpeggio, cambia l'esperienza percepita in modo radicale.
Per fare un confronto molto all'ingrosso, si potrebbe pensare a come assorbono le asperità le sospensioni di un'auto nuova di zecca, rispetto all'assorbimento che avranno dopo 100.000 km.
Ultima modifica:
Sulla qualità del comfort di viaggio, indipendentemente dalla comodità del mezzo, ha un impatto significativo lo stato del binario. I merci hanno fama -abbastanza meritata- di scassabinari: carrelli o carri con un solo stadio di sospensione (il materiale passeggeri ne ha due), niente sospensioni laterali (il materiale passeggeri moderno lo ha), carri spesso caricati al limite delle 20 tonnellate/asse. Tempo fa avevo parlato con persone del servizio lavori del compartimento di Firenze: era più critica la Firenze-Arezzo, con raggi di curva ridotti ma non infami ma su cui passavano molti merci, della Firenze-Empoli nonostante che questa avesse la curva di Camaioni, quasi un tornante in piano con un raggio strettissimo, ma su cui di merci ce ne passavano pochissimi. E sulla direttissima FI-Roma i merci sono stati banditi.
Sulle curve quello che fa la differenza è la sospensione laterale: se va a tampone il comfort cala di brutto. E per evitare ciò i primi pendolini, gli Etr450, avevano la sospensione laterale attiva: un cilindro pneumatico che centrava la cassa sul carrello.
@ Est End Ave: il 1000 è nato per portare piu pax in meno spazio ... ETR500 574 posti su 11 vagoni, ETR1000 457 posti su 8 vagoni
Sulle curve quello che fa la differenza è la sospensione laterale: se va a tampone il comfort cala di brutto. E per evitare ciò i primi pendolini, gli Etr450, avevano la sospensione laterale attiva: un cilindro pneumatico che centrava la cassa sul carrello.
@ Est End Ave: il 1000 è nato per portare piu pax in meno spazio ... ETR500 574 posti su 11 vagoni, ETR1000 457 posti su 8 vagoni
- 16 Settembre 2011
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- 464
In Standard, nei posti da 4, con pc e robe da lavoro sul tavolo, stai più stretto che su FR…
E nei posti da 2 una volta che hai poggiato il PC sul tavolino non c’è spazio per niente di più grosso di un pacchetto di fazzoletti di carta. Se il PC è da massimo 14 pollici.
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Anche il fatto che il 1000 va molto piu' forte del 500 e consuma qualcosa di meno conta. Si e' largo 10cm di meno quindi piu' angusto, ma l'efficienza ha un costo.
E che sia un modello nuovo conta, se no la gente si terrebbe l'auto vecchia se ha sedili piu' larghi ma non e' cosi'.
E che sia un modello nuovo conta, se no la gente si terrebbe l'auto vecchia se ha sedili piu' larghi ma non e' cosi'.
- 16 Settembre 2011
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Per policy aziendale, viaggio in Standard (raramente in Premium) con biglietto Base. Quelle volte che mi viene proposto l’upgrade a 10€ (o 6€ in Premium) per passare in Business, non ci penso due volte, sopratutto se so di dover usare il PC per 3 ore.
East End Ave
Utente Registrato
Più forte in che senso? I tempi di percorrenza sono gli stessi…
E la macchina la cambi perché TU paghi il maggior consumo o la manutenzione.
La flotta treni non è di competenza del cliente , che chiede servizi che migliorino , non il contrario.
consuma di meno, bene, l’ambiente ringrazia. Poi però ti portano una brioche di 7x3cm e una salvietta rinfrescante in un box di cartone 20x10…e l’ambiente magari si incazza.
Piu' forte nel senso che il 1000 ha velocita' di progetto di 400kmh e operativa potenzialmente di 360kmh. Anche se non e' il caso di usarla.
La tecnica avanza, i treni nuovi hanno dei vantaggi tecnici rispetto ai treni vecchi, ma anche compromessi nuovi. Come gli aerei nuovi rispetto ai vecchi peraltro. Io volevo semplicemente dire che la larghezza della poltrona non e' tutto. E anche per gli aerei capita che in quelli nuovi stai piu' stretto. Le ragioni per cui succede potrebbero essere simili. Hanno pure messo limiti piu' stringenti sui bagagli anche sui treni, proprio in questi giorni. Ci sono proteste ma la vita e l'economia sono cosi', sia in terra che in cielo. Del resto sottoutilizzare la velocita' a cui potenzialmente puo' andare il 1000 (ma non l'accelerazione che serve sempre) fa parte degli stessi compromessi e vincoli tecnici.
Come fonte ho trovato un bel documento che analizza, con tanto di test, le caratteristiche di alcuni treni AV europei.. Una tesi di laurea, suppongo gli abbiano dato un bel voto.
Nel documento ci sono molti piu' dettagli e anche i risultati su un tracciato di test, tra i vari indicatori c'e' il consumo totale.
La tecnica avanza, i treni nuovi hanno dei vantaggi tecnici rispetto ai treni vecchi, ma anche compromessi nuovi. Come gli aerei nuovi rispetto ai vecchi peraltro. Io volevo semplicemente dire che la larghezza della poltrona non e' tutto. E anche per gli aerei capita che in quelli nuovi stai piu' stretto. Le ragioni per cui succede potrebbero essere simili. Hanno pure messo limiti piu' stringenti sui bagagli anche sui treni, proprio in questi giorni. Ci sono proteste ma la vita e l'economia sono cosi', sia in terra che in cielo. Del resto sottoutilizzare la velocita' a cui potenzialmente puo' andare il 1000 (ma non l'accelerazione che serve sempre) fa parte degli stessi compromessi e vincoli tecnici.
Come fonte ho trovato un bel documento che analizza, con tanto di test, le caratteristiche di alcuni treni AV europei.. Una tesi di laurea, suppongo gli abbiano dato un bel voto.
Nel documento ci sono molti piu' dettagli e anche i risultati su un tracciato di test, tra i vari indicatori c'e' il consumo totale.
Sono perplesso su diversi dati: innanzitutto la lunghezza del 500 in versione 11 carrozze (quela che circola attualmente) è 328 metri e non 204, poi non mi tornano i dati della pendenza della linea. Poi il confronto è tra mele e pere: 500 e 1000 sono treni di generazione e concezione diversa; per non parlare del Thalys ancora più vecchio. Insomma, l'impressione è di un lavoro di qualità non alta.
E' noto che il 500 è sottopotenziato, infatti la composizione originale era di 12 carrozze e ne è stata tolta una per alleggerirlo e guadagnare in accelerazione. Dal punto di vista tecnico la maggiore potenza del 1000 con un peso inferiore al 500 fa sì che il 1000 abbia una accelerazione maggiore: la potenza in più del 1000 servirebbe per andare più veloce, però l'aumento di velocità si paga con maggiori consumi energetici, ma prima ancora con un un incremento dei costi di manutenzione dei rotabili e dell'infrastruttura, binari e linea di contatto. Consumi e costi hanno incremento ben più che lineare col crescere della velocità. E che il 500 consumi più del 1000 a parità di velocità è ovvio: basta guardare ai pesi. Ma il confronto andrebbe fatto sul consumo per posto offerto, visto che il 500 porta più passeggeri. E da ultimo non viene considerato il fatto che su tratte brevi come sono quelle italiane l'incremento di velocità da 300 a 360 km/h non comporta un abbattimento sensibile dei tempi di percorrenza.
E' noto che il 500 è sottopotenziato, infatti la composizione originale era di 12 carrozze e ne è stata tolta una per alleggerirlo e guadagnare in accelerazione. Dal punto di vista tecnico la maggiore potenza del 1000 con un peso inferiore al 500 fa sì che il 1000 abbia una accelerazione maggiore: la potenza in più del 1000 servirebbe per andare più veloce, però l'aumento di velocità si paga con maggiori consumi energetici, ma prima ancora con un un incremento dei costi di manutenzione dei rotabili e dell'infrastruttura, binari e linea di contatto. Consumi e costi hanno incremento ben più che lineare col crescere della velocità. E che il 500 consumi più del 1000 a parità di velocità è ovvio: basta guardare ai pesi. Ma il confronto andrebbe fatto sul consumo per posto offerto, visto che il 500 porta più passeggeri. E da ultimo non viene considerato il fatto che su tratte brevi come sono quelle italiane l'incremento di velocità da 300 a 360 km/h non comporta un abbattimento sensibile dei tempi di percorrenza.
Per curiosità: quanto consumano gli ETR 500 e 1000 (sia in termini energetici che monetari)?