[Semi OT] In vendita i biglietti per il Frecciarossa 1000 da Milano Centrale a Parigi


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uncomfortable

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romaneeconti ha detto:
della serie invece che andarci direttamente 50 volte l'anno e fare una media, va bene tracciare i diagrammi. Bravo. E riguardo la tratta in treno Milano Napoli dipende dalla cathcment area se viaggiare in treno o in aereo. I tempi sono gli stessi e mica tutti trovano comodo partire da >Linate cosi' come altri non trovano comodo andare a prendere il treno a >Centrale
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Criticare uno studio che non si conosce inventando dettagli a caso è parlare a vanvera.
 
indaco1

indaco1

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Le frequenze invece sono importantissime, anche se vado a Parigi solo una volta al giorno.

Se arrivi o parti in orari a caso, con un biglietto open, la perdita di tempo media statisticamente il 50% della frequenza (un mezzo ogni 2 ore= tempo di attesa medio 1 ora)

Se hai un appuntamento ad un'ora specifica, idem. Per essere li in tempo con un anticipo stabilito lo sfrido sul margine e' il 50% della frequenza.

Queste cose si facevano perfino con gli aerei tra MI e RM con un biglietto open se ricordo bene..... ma ormai e' un ricordo d'infanzia perso nel passato.

E vogliamo parlare di connessioni con altri mezzi e altri treni/aerei? Anche in questo caso le frequenze sono fondamentali

E vogliamo parlare del malaugurato caso in cui perdi il mezzo e devi aspettare quello dopo?

Gia' detto delle relazioni tra tutte le citta' di fermate intermedie, molte delle quali hanno distanze ottimali per il treno e rotte sottili dall'apt locale. Una linea di 1500 km puo' essere affollata di gente che fa tratte di 500 km...

E poi lo so che sono ovvieta' ma 4 ore sprecate e pure faticose sono peggio di 6 ore di relax che puoi utilizzate proficuamente. Se il viaggio non e' interrotto da code, cambi ed eventi che richiedono attenzione e manovre e' un'altra cosa.

Poi e' vero, il viaggio di andata e ritorno in giornata e' possibile solo se ci metti fino a 3-4 ore per tratta. Faticosamente.
 
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romaneeconti

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indaco1 ha detto:
Le frequenze invece sono importantissime, anche se vado a Parigi solo una volta al giorno.

Se arrivi o parti in orari a caso, con un biglietto open, la perdita di tempo media statisticamente il 50% della frequenza (un mezzo ogni 2 ore= tempo di attesa medio 1 ora)

Se hai un appuntamento ad un'ora specifica, idem. Per essere li in tempo con un anticipo stabilito lo sfrido sul margine e' il 50% della frequenza.

Queste cose si facevano perfino con gli aerei tra MI e RM se ricordo bene..... ma ormai e' un ricordo d'infanzia perso nel passato.

E vogliamo parlare di connessioni con altri mezzi e altri treni/aerei? Anche in questo caso le frequenze sono fondamentali

E vogliamo parlare del malaugurato caso in cui perdi il mezzo e devi aspettare quello dopo?

Gia' detto delle relazioni tra tutte le citta' di fermate intermedie, molte delle quali hanno distanze ottimali per il treno e rotte sottili dall'apt locale. Una linea di 1500 km puo' essere affollata di gente che fa tratte di 500 km...

E poi lo so che sono ovvieta' ma 4 sprecate e pure faticose sono peggio di 6 ore che puoi utilizzate proficuamente. Se il viaggio non e' interrotto da code, cambi ed eventi che richiedono attenzione e manovre per imbarcarsi e' un'altra cosa.

Poi e' vero, il viaggio di andata e ritorno in giornata e' possibile solo se ci metti fino a 3-4 ore per tratta. Faticosamente.
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Indaco1, e' il tema di tutta la discussione. Si da per scontato che nessuno utilizza il treno su Parigi per un viaggio in giornata. Chi prende il treno non fa a/r per stare meno di due ore a Parigi e fare 14 ore di treno. Non so cosa possa centrare con le frequenze e con i vari player che ci sono per viaggiare con l'aereo in giornata.
 
londonfog

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Cesare.Caldi ha detto:
Oltre al fattore tempo l'aereo vince alla grande anche sulle frequenze, ci saranno solo 2 frecciarossa al giorno contro le decine di voli complessivi per Parigi da tutti gli aeroporti milanesi con voli che servono praticamente in qualsiasi fascia oraria.
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Vuoi forse dire che l'aereo e' piu' comodo per il week-end? 😇 😇 😇 😇 😇 :cool:

Scusami Cesare non ho saputo resistere.
 
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Fewwy

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I-DADO ha detto:
non ci sono macchinisti abilitati contemporaneamente a RFI e RFF.
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Scelta politica?

Ma il personale è sempre della stessa parrocchia (azienda) o no?
Mi spiego: Trenitalia (e SNCF) ha personale "doppio", con alcuni individui abilitati solo RFF che lavorano solo in Francia, di modo da far condurre i treni solo da propri dipendenti, oppure ci sono accordi per cui a Modane si lascia il convoglio in mano a macchinisti SNCF (e viceversa i francesi lasciano "guidare" il TGV al personale Trenitalia per il tratto italiano)?
 
enryb

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Quando c'erano i diurni per la costa azzurra, a Ventimiglia si cambiava macchina e personale (in Italia la trazione era gestita da Trenitalia, in Francia da Thello — controllata al 100% da Trenitalia), idem a Domodossola per i notturni Non escludo che a Trenitalia costi di meno utilizzare personale specifico per le poche tratte all'estero e giostrare più liberamente con i turni il personale abilitato alla rete RFI

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wingspan

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Fewwy ha detto:
Scelta politica?

Ma il personale è sempre della stessa parrocchia (azienda) o no?
Mi spiego: Trenitalia (e SNCF) ha personale "doppio", con alcuni individui abilitati solo RFF che lavorano solo in Francia, di modo da far condurre i treni solo da propri dipendenti, oppure ci sono accordi per cui a Modane si lascia il convoglio in mano a macchinisti SNCF (e viceversa i francesi lasciano "guidare" il TGV al personale Trenitalia per il tratto italiano)?
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Io ricordo di avere preso il TGV Parigi-Milano nel 2005, e nella tratta italiana era condotto da personale Trenitalia. Me lo ricordo bene, perché arrivati a Bussoleno (Val di Susa), ci hanno fatto scendere tutti perché i binari erano occupati da una delle manifestazioni no-TAV, quindi scarrozzati fino a Torino in autobus. E i macchinisti che ho visto scendere erano italiani, con la divisa Trenitalia.
Poi, se successivamente abbiano cambiato... può anche darsi 🤷🏻‍♂️
 
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I-DADO

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Milano - Brianza, Lombardia.
Dal 1996 per qualche anno i TGV (ed il notturno Venezia-Milano-parigi) è stato gestito da un GEIE (gruppo europeo di interesse economico) che ha dato vita alla società Artesia, di proprietà 50-50 SNCF-Trenitalia.
Infatti fino al novembre 2011 i TGV venivano condotti in Italia tra Modane e Milano da macchinisti Trenitalia appositamente abilitati.
A fine 2011 la società è stata sciolta, i TGV sono passati da Centrale a Garibaldi, SNCF ha creato la nuova società SNCF Voyages ITALIA (abbreviato SVI) con sede a Milano, di fatto il proprio braccio nel mercato italiano in regime di piena concorrenza con Trenitalia.
Ovviamente SVI ha propri macchinisti che conducono il treno tra Milano e Modane e non oltre.

Trenitalia ha fatto specularmente la stessa cosa in Francia. Infatti oltre confine i Frecciarossa sono gestiti da Trenitalia France con propri macchinisti (immagino in gran parte ex-Thello).
 
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Paxromana

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28 Novembre 2005
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Rome, Milan born.
La pagella del primo giorno sul Tg di Fr.2 delle 20 di ieri:

www.francetvinfo.fr

TGV : la France et l’Italie concurrents sur les rails

Trenitalia est le premier opérateur qui vient défier sur ses terres le TGV français. Une ouverture à la concurrence qui a débuté samedi 18 décembre, dans un contexte de tension sociale. Les équipes de France Télévisions ont fait un aller et un retour dans chacun des deux trains, pour comparer...
www.francetvinfo.fr www.francetvinfo.fr
 
gimpo

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7 Febbraio 2014
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