SNCF sbarca in Italia: il TGV in concorrenza diretta con Frecciarossa e Italo

[FLRprt]

Stretta. Molto stretta.
Don’t worry, on ne parle pas jusq’au 2028 (minimum)

 

[salva86]

Non pensavo che l'alta velocita' usasse la direttissima Firenze-Roma. Dopotutto Milano-Bologna-Firenze ha un tracciato proprio (o almeno credo).A questo punto come fa a starci SNCF?

La linea AV Firenze Roma è di fatto la Direttissima, questo tramo non è stato costruito ex novo.

 

[FLRprt]

à propos du TGV-M
Presentati gli interni. Innanzitutto, i TGV-M saranno InOui (il livello premium e non quello low-cost OuiGo). Due classi, notevole la disposizione interna della scala per il piano superiore; i posti PMR concentrati su un'unica carrozza. Manca comunque un figurino con la disposizione completa dei posti per tutto il treno. Entrata in servizio "debut du 2026" sulla linea del Mediterraneo Parigi - Lione - Marsiglia.
Mia impressione dalle foto: sembra bello, ma non vorrei che Alstom abbia perso di vista la funzionalità e la manutenibilità.

Wagon-bar sur deux étages, davantage de place pour les jambes… voici l’intérieur du TGV du futur dévoilé par la SNCF

Le TGV M, fabriqué par Alstom et qui doit entrer en service début 2026, offre une multitude d’innovations pour les voyageurs.

www.leparisien.fr

 

[matteo swiss]

La situazione della direttissima Firenze – Roma è critica. Concordo in pieno con matteo swiss.
Ho provato a buttar giù un excursus su passato, presente e futuro della linea: è un malloppo -lo so- dove ci sono un bel po' di aspetti tecnici che ho cercato di semplificare per renderli comprensibili ai non addetti. La trasportistica su terra ha vincoli e problematiche che i trasporti aerei e navali non hanno, ovviamente. Se c'è qualcosa di non chiaro, sono a disposizione; per i tecnici quelli veri, abbiate pietà: so bene di aver usato la motosega e semplificato troppo. Ma tradurre il ferroviariese non è facile.

Tracciato ed attrezzaggio della linea (armamento, trazione elettrica e segnalamento)
La linea nasce su un progetto della metà anni ’60: grazie al cielo, il progetto è stato sufficientemente lungimirante, per lo meno dal punto della scelta della velocità di tracciato (250 km/h) in un momento in cui in Italia ben poche erano le linee in cui si correva a più di 140 km/h: Roma – Formia – Napoli e Bologna – Piacenza, per entrambe limitatamente a parte delle tratte. Inoltre mancava anche il materiale -locomotive, elettrotreni e vagoni- atto a velocità oltre 180 km/h. Si erano scelti raggi di curva adeguati (3000 metri), interbinario maggiorato (4 metri) e pendenze limitate (8 per mille) poiché si era pensato di utilizzare la linea anche per il traffico merci (le 626 nonché gli scassabinari 428 hanno fatto la loro apparizione sulla linea al traino di merci impostati a 80 km/h, anche perché i due gruppi di locomotive erano limitati rispettivamente a 95 e 105 km/h di velocità massima). I deviatoi delle interconnessioni con la linea storica e dei posti di comunicazione pari-dispari ammettevano velocità di 100 km/h di velocità sul ramo deviato. Fu curata sia la alimentazione della linea, con sottostazioni da 5400 Kw e linea di contatto con doppia portante e sezione di 440 mm2. Quanto al segnalamento, fu adottato il blocco automatico a correnti codificate, già sperimentato sulla Firenze – Prato – Bologna, che permetteva la ripetizione del segnalamento in macchina RSC Ripetizione Segnali Continua, e fu introdotta una seconda frequenza portante così da aumentare il numero di codici cui associare la velocità massima ammessa sulla linea (il famoso superverde 270** che permetteva di correre fino a 250 km/h: RSC 9 codici, mentre quella precedente era solo a 4 codici). Velocità peraltro raggiunta solo anni dopo quando arrivarono i primi ETR450, i Pendolini: in precedenza con le E444 Tartarughe o le E402 a più di 200 non si viaggiava; all’apertura della linea non si correva a più di 180 in direttissima e solo per pochissimi treni (TEE interni più Freccia della Laguna e R30/33).
Più che di una vera e propria linea alta velocità si trattava insomma del raddoppio della vecchia linea, con l’idea di avere un sistema di linee interconnesse eliminando alcune tratte acclivi e tortuose con velocità massime di 100 km/h ed anche meno per le molte curve (linea di fondo valle Arno e Tevere): infatti diversi treni uscivano e rientravano in DD per servire Arezzo, Chiusi, Orvieto ed Orte. Chiaro che oggi la progetteremmo subito almeno per i 300 km/h. Ma oggi questo abbiamo, e con questo dobbiamo fare. In più, quando fu costruita la DD non c’erano i treni da mandarci sopra. Situazione ribaltata anni dopo quando fu costruito il materiale rotabile da 300 km/h: non c’erano le linee per farli correre a quella velocità. Pianificazione, questa sconosciuta …

Prime criticità, soluzioni
Le criticità del tracciato, a parte le deformazioni dell’arco rovescio nelle gallerie di Orte e di San Donato che obbligarono alla interruzione della linea per ricostruire i tratti ammalorati, sono venute alla luce solo negli ultimi anni quando si è studiato come alzare la velocità ammessa sulla linea fino a 300 km/h, nel momento in cui è divenuto disponibile materiale rotabile atto a tale velocità. Oltre al problema dei raggi di curva (per i 300 km/h ci vogliono 5450 metri) altri due parametri non andavano bene: l’interbinario -da allargare per ridurre il colpo di pressione quando due convogli si incrociano alla massima velocità- e la sezione delle gallerie, sempre per la stessa ragione: se ci fate caso, le gallerie della Firenze – Bologna AV sono ben più ampie di quelle della Firenze – Roma DD, ed hanno anche un interbinario più grande. Inoltre col traffico misto passeggeri-merci si danneggiava l’armamento richiedendo una manutenzione pesante: per viaggiare veloci il binario deve essere pressoché perfetto quanto a parametri geometrici. Il primo provvedimento adottato fu di buttar fuori dalla DD qualsiasi tipo di traffico merci. La tratta bivio Valdarno sud – bivio Arezzo sud, completata in seguito, fu progettata con raggi di curva e sezioni della piattaforma di binario e delle gallerie adeguate per maggiore velocità, e furono anche montati deviatoi a comando oleodinamico e non più elettrico che permettevano 160 km/h sul ramo deviato.
La seconda criticità si è evidenziata quando -finalmente- è stata disponibile la flotta degli ETR500: la questione dell’alimentazione elettrica. L’ ETR500 dapprima non poteva andare oltre i 100 km/h con entrambe le locomotive in trazione; dopo il rifacimento della linea di contatto, aumentando la sezione a 540 mm2 e la tesatura dei conduttori di rame così da garantire al pantografo una migliore captazione di corrente, il limite fu portato a 200 km/h, ma venne fuori un altro problema. Un ETR500 a 200 all’ora, con le 2 macchine attive e due pantografi in presa, assorbe 2400 A (limitazione a 1200 A per macchina), oltre tale velocità il treno utilizza una sola macchina con 1600 A di corrente max per problemi di captazione della macchina in coda. Cosa succedeva? Il pantografo della prima macchina induce oscillazioni sulla linea di contatto ed il pantografo della macchina in coda è disturbato dalle oscillazioni con rischio di distacchi del pantografo dal filo: gli archi elettrici che si generano danneggiano la linea aerea e lo strisciante del pantografo. Dopo il rifacimento della linea di contatto si rese necessario potenziare le sottostazioni di alimentazione con un terzo gruppo di conversione -per evitare la limitazione della presenza contemporanea di non più di tre convogli tra due sottostazioni di cui due consecutivi-. E si intervenne anche sulle regolazioni dei pantografi.
La terza criticità è la saturazione della linea, raggiunta negli ultimi anni quando a Trenitalia con le Frecce si è aggiunta NTV con Italo (più gli Intercity ed il traffico regionale sulle tratte Firenze – Arezzo e Orte – Roma). In particolare la presenza dei regionali, con materiale che al massimo va a 160 km/h, è un bell’intralcio per i treni più veloci ed il problema è particolarmente sentito, vista la maggior lunghezza della tratta sulla Orte – Roma; non mancano certo le lamentele dei pendolari del Valdarno che lamentano gli “inchini” dei loro treni alle frecce.

Sistema di blocco (distanziamento dei treni) – RSC / SCMT / ERTMS: come infilare qualche treno in più sulla linea (en attendant SNCF …)
Come già detto, la linea fin dall’origine è stata attrezzata con un sistema di blocco automatico a correnti codificate: questo permette la ripetizione del segnalamento in macchina, ed il macchinista sa quale è l’aspetto del prossimo segnale che incontrerà: è la RSC Ripetizione segnali continua. Ma di per sé non c’è un controllo della velocità massima ammessa in base all’aspetto del segnale: so che il prossimo segnale è giallo e lo so ben prima di vedere fisicamente il segnale; quando ricevo il codice che mi dice che il prossimo segnale è giallo se sto andando a tutta canna è bene che inizi a rallentare subito perché se per frenare aspetto di vedere il segnale al giallo posso non avere sufficiente spazio per fermarmi prima del successivo segnale rosso; se vado a 250 km/h per fermarmi ho bisogno di 5000 metri, se vado a 200 km/h me ne basta la metà. C’è un elementare sistema di Train Stop: se il treno non riceve più un codice allora automaticamente vengono comandati il taglio trazione e la frenatura rapida; l’assenza codice può avvenire per guasto dell’impianto o per superamento di un segnale rosso (il codice non viene immesso sul binario dopo un segnale rosso). Un sistema di protezione della marcia del treno deve prevedere anche il controllo che il macchinista rispetti la velocità massima ammessa dalla linea o dai segnali e che, se deve ridurre la velocità, freni abbastanza da poter rispettare il prossimo segnale/la velocitò ammessa: ci vogliono altri apparati a terra (le boe di segnalazione, quei “rettangoli” gialli tra i binari) e a bordo (un computer) che forniscano questi dati. E così abbiamo il SCMT, Sistema controllo Marcia Treno che assicura il rispetto delle velocità massime ammesse dalle condizioni della linea: a bordo un computer sa qual è la velocitò massina e l’aspetto dei segnali -che riceve tramite le boe/dal codice presente sul binario- ed elabora la curva di frenatura nel caso in cui si debba avere una riduzione di velocitò per le caratteristiche della linea o perché c’è un segnale non a via libera incondizionata. L’elaboratore di bordo controlla il rispetto della curva di velocità limite: il macchinista deve frenare e mantenere la velocità del treno inferiore alla velocitò limite ammessa dalla curva di frenatura: se non lo fa l’apparato interviene comandando taglio trazione e frenatura rapida. Ad ogni codice della ripetizione segnali corrisponde un tetto di velocità che varia in base alle caratteristiche del treno (il parametro principale è l’efficacia del freno, la “percentuale peso frenato”).
Le sezioni di blocco sulla Firenze – Roma DD originariamente erano lunghe 5400 metri, il che permetteva teoricamente di far viaggiare due treni a tre minuti l’uno dall’altro (a 250 all’ora si fanno 4166 metri in un minuto ed il secondo treno è quasi 11 chilometri dietro al primo così da avere una sezione di blocco completamente libera e che quindi ammette la velocità massima di linea di 250 km/h), senza poi considerare le questioni sopra dette della capacità delle sottostazioni nonché l’altra questione affatto trascurabile di avere sufficienti binari nella stazione di arrivo per infilarci un treno dopo l’altro. Diciamo che è il distanziamento di tre minuti è un distanziamento teorico, e che creerebbe comunque problemi quando il primo treno arriva a Settebagni e deve ridurre la velocità da 250km/h a 100 km/h, obbligando il secondo a frenare mentre è ancora sulla parte di linea dove potrebbe correre alla velocità massima; per stare tranquilli un intervallo comodo è di cinque minuti, circa 22 chilometri: il che comporta che posso mandare 12 treni l’ora uno dietro l’altro. Ma è necessario un sistema diverso, più flessibile (il limite della RSC/SCMT è la lunghezza delle sezioni di blocco, scelte deliberatamente di 5400 e non 1350 metri, come sul resto della rete, per due ragioni: 1) a 250 km/h per fermarmi ho bisogno di 5000 metri, i 400 in più sono un buffer di sicurezza 2) evitare che il macchinista alla velocità di 250 km/h incontrasse in segnale ogni 20 secondi o poco più). Se fosse stato adottato il segnalamento concatenato -sezioni di 1350 metri- il secondo treno avrebbe potuto seguire il primo a soli 6750 metri/2 minuti e non a 10800 metri avendo davanti almeno una sezione di blocco di 1350 metri da poter percorrere a velocità massima. Quindi se accorcio le sezioni di blocco posso mettere più treni su una linea, ma ribadisco che devo avere poi nelle stazioni un numero di binari adeguato per metterci quei treni.
Con la tecnologie ERTMS – ETCS Level 2 il macchinista riceve continuamente informazioni -non più ad ogni segnale incontrato- su quanto binario libero ha davanti a sé e a che velocità può andare, con le sezioni virtuali di blocco ridotte a 900 metri. Con la tecnologia ERTMS-ETCS il controllo della velocità è più flessibile e preciso: le informazioni da terra a treno vengono passate via radio, a terra l’elaboratore sa posizione velocità caratteristiche di ogni treno (massa, lunghezza, peso frenato) ed informa ogni treno di quanto spazio ha a disposizione prima di dover arrestarsi e a che velocità può correre (la MA Movement Authority, trasmessa via radio ad ogni treno: equivalente di quella che in campo aeronautico conosciamo come clearance); le variazioni di velocità sono ora effettive dal punto protetto e non in anticipo -se un treno deve rallentare perché deve andare in deviata su uno scambio, con l’SCMT la riduzione di velocità inizia al segnale che protegge lo scambio mentre con l’ERTMS inizia allo scambio-. Le boe a terra sono l’equivalente di cippi chilometrici; sui binari non è più presente il codice che indica lo stato dei segnali; in più con la RSC/SCMT la trasmissione è solo da terra a bordo mentre con l’ERTMS/ETCS la trasmissione è bilaterale. Le apparecchiature necessarie differiscono completamente da quelle utilizzate per la RSC/SCMT. Risultato: con l’ERTMS/ETCS posso mandare il secondo treno a minor distanza/tempo dal precedente e ridurre i vincoli di velocità, quindi aumentare la capacità della linea. Evoluzione finale del sistema è l’ ATO Automatic Train Operation, senza più macchinista a bordo … per ora lo abbiamo visto sulle metropolitane. Però poi se nelle stazioni non ho binari dove mettere i treni, questi restano in fila indiana sulla linea … -

Il futuro prossimo venturo
Sta per essere completata la trasformazione del sistema di blocco e controllo del traffico da BACC/SCMT a ERTMS/ETCS. Al momento quest’ultimo sistema è in essere da Firenze Rovezzano a bivio Orvieto Sud; resta da attivare la tratta bivio Orvieto sud – Settebagni. Il traffico locale da Orte a Roma istradato sulla DD dovrà essere effettuato con materiali attrezzati ERTMS, così come succede già per quello Firenze-Arezzo. A questo punto si potrà ragionare di un leggero incremento di capacità della linea. Conseguenza di ciò è il buttare fuori dalla DD il materiale per servizi regionali privo delle apparecchiature ERTMS di bordo: ad oggi sono attrezzate alcune locomotive del gruppo 464 ma non le vetture pilota: ecco perché ora i regionali/interregionali Firenze – Roma e Firenze – Perugia viaggiano con due loco, una in testa ed una in coda. Però le 464 a più di 160 km/h non vanno: il che penalizza la capacità della linea che è massima se la circolazione è omotachica (tutti vanno alla stessa velocità). E’ in ordine materiale per sevizi regionali da 200 km/h, che allevierà il problema nelle tratta Firenze – Arezzo e Orte – Roma. Se tutto va bene, se ne parla nel 2028, e le E464 non andranno più in DD.
Con la linea tutta trasformata in ERTMS, questione di mesi (orario estivo 2025), aumenterà la capacità della linea. E RFI lo ha messo nero su bianco, Il documento da cui sono tratte le slide allegate è https://www.rfi.it/content/dam/rfi/offerta/offertaaccessorete/modello-di-esercizio_2024/consultazione nuovo modello di esercizio_18.06.2024_.pdf

Prestate attenzione alle stazioni da Firenze Rifredi a Roma Termini, con le indicazioni di transito (un solo orario) o fermata (orari di arrivo/partenza) nelle stazioni di Rifredi – S. Maria Novella – Campo Marte – Tiburtina e Termini.

Infatti sono programmate 13, 12 AV + 1 Intercity tracce (teoriche 15, ma è necessario un buffer):
Nota: queste slides non tengono conto che -a Dio piacendo- prima o poi ci sarà il passante sotterraneo AV di Firenze. Che però non risolverà Il problema della interferenze tra Firenze Campo di Marte e Firenze Rovezzano, dove è impossibile mettere altri due binari (non chiedete perché il passante AV di Firenze è stato fatto iniziare a Campo di Marte invece che a Rovezzano, cosa che sarebbe stata fattibilissima); sarà invece risolto il problema di Santa Maria Novello con gli incroci tra itinerari di partenze ed arrivi lasciando Santa Maria Novella ai servizi regionali ed eventualmente Intercity. Però, visti i volumi di viaggiatori in salita e discesa a Firenze, dell’ordine anche delle 300 e più persone per treno, voglio vedere se a Firenze AV (forse si chiamerà Firenze Circondaria) una sosta di cinque minuti basterà visto che Firenze AV avrà come Bologna AV solo quattro binari: la presenza dei non-stop temo che irrigidirà ancora di più l’esercizio se sarà previsto il sorpasso a Firenze AV. Una soluzione sarebbe di eliminare i non-stop facendo fermare tutti i treni a Bologna e Firenze.
Non entro volutamente nella questione del traffico merci. La vecchia DD Firenze - Prato - Bologna al momento è interessata da lavori per l'adeguamento alla sagoma PC80, quella adottata nel trasporto intermodale, con fine prevista nel 2025; la Firenze-Roma sia DD e LL ha una classsificazione ridicola, PC22, che la esclude di fatto dal traffico intermodale.
Ma se le tracce restano 13 per ora i sigg. Trenitalia e NTV dovranno mollare qualcosa per far posto a SNCF -nel 2028, non prima-. Si parla esplicitamente anche dell’esercizio in doppia degli ETR400: è già stata utilizzata, ma con problemi perché nelle stazioni di testa come Milano, Firenze e Roma non ci sono molti binari lunghi 400 metri atti ad accogliere i treni, stesso discorso a Bologna AV dove la doppia di 400 metri c’entra letteralmente al pelo. E grazie ad ANSFISA ed alle sue rigidità normative non è possibile ipotizzare neanche quello che è normale in molte altre reti ferroviarie europee: la composizione e scomposizione di un convoglio in una stazione intermedia. Un servizio in doppia per Verona/Venezia che a Bologna veda la scissione o la unione dei due pezzi? Giammai, anatema! Far accostare un materiale con pax a bordo ad un altro materiale anch’esso con pax a bordo? Safety first, non se ne parla proprio. Che la cosa venisse regolarmente fatta (Freccia della Laguna Roma – Verona/Udine/Trieste che a Bologna vedeva la separazione della sezione per Verona e che a Mestre aveva la scissione delle altre due sezioni; Peloritano con la separazione a Villa San Giovanni della sezione per Reggio Calabria da quella destinata alla Sicilia; il traghettamento sullo stretto di Messina) e che non sia mai successo nulla, non rileva agli atti. Come il fatto che la manovra è comune in altri reti europee.

Il libro dei sogni
1) velocizzazione della linea attuale. L’optimum sarebbe separare definitivamente i traffici regionali dalla lunga percorrenze, quadruplicando le tratte Rovezzano – Figline e Orte-Settebagni: per ora si tratta di fantaferrovia. Quello che è fattibile, ancorché l’effetto sarebbe poco significativo, è sfruttare quei margini di incremento della Vmax: poca roba, da 250 a 275 km/h su qualche decina di chilometri di linea da bivio Valdarno nord a bivio Arezzo sud Chiusi sud: sarebbero utilizzabili dal materiale atto ai 300 km/h più che altro per recuperi di piccoli ritardi che per riduzione della percorrenza. Le prove sono state completate, ma non se ne è fatto nulla. Aumentare la velocità sul resto della linea sembra pressoché infattibile: per le curve una maniera di guadagnare qualcosa nella velocità senza toccare il raggio sarebbe l’aumentare la sopraelevazione; restano però i problemi della intervia non allargabile e della sezione delle gallerie (no, non esiste una alesatrice da tunnel che gli dai una passata e si aumenta la sezione).
2) Altra cosa, potrebbe essere il ripristino dei posti di comunicazione e posti di movimento segati in ossequio al criterio della “rete snella” del mai troppo poco esecrato Mauro Moretti. Il risultato di aver tolto i posti di comunicazione è che se un treno si pianta in linea sono dolori, come ben sanno i viaggiatori. Vero che con una frequenza di circolazione di un treno ogni 5’ è impensabile pensare ad utilizzare il binario illegale -dizione sbagliata perché la linea è banalizzata, lo so- per sorpassi dinamici che erano eseguiti tempo fa (mi è capitato di superare un Intercity, noi sul nostro binario a 250 km/k e lui a 160 km/h sull’altro, velocità limitata appunto per la manovra di sorpasso poiché gli intercity vanno a 200)- Altrettanto difficile utilizzarlo per soccorso ad un treno fermo per guasto (se il macchinista deve fare verifica tecnica lato interbinario si mette fuori servizio l’altro binario; e poi non è il caso far transitare treni sull’altro binario se c’è un treno fermo per guasto: hai mai visto un viaggiatore che forza l’apertura di una porta lato interbinario? Risposta: si, dopo un’ora di fermata senza aria condizionata). Ma in caso di guasto al blocco un binario resterebbe disponibile e anche solo per liberare la linea il poter buttare un treno “dall’altro lato” sarebbe auspicabile.
3) Altro capitolo, la rielettrificazione. Trasformare la linea da 3Kv continua a 25 Kv alternata 50 Hz avrebbe una serie di vantaggi: alleggerimento delle sottostazioni, che avrebbero bisogno solo del trasformatore, degli interruttori di linea e delle sbarre di smistamento perdendo i raddrizzatori e gli extrarapidi lato corrente continua; alleggerimento della linea di contatto, che diverrebbe a singola portante e singolo filo di contatto; possibilità per gli ETR500 e per i futuri TGV-M di alimentare la seconda motrice con la linea di tetto, che porterebbe poche centinaia di ampere. Però in alcune interconnessioni sarebbe difficile avere le distanze giuste per la separazione tra continua ed alternata: il rischio che un treno resti fermo sotto il tratto neutro per ora è stato ritenuto troppo alto. Ci sarebbero riduzione di costi significative, tra l’altro, per la minor necessità di manutenzione alla linea di contatto e per il minor impiego di rame. Quello della rielettrificazione è comunque il capitolo più fattibile.
4) oltre il libro dei sogni: nuove linee Settebagni – Orte e Figline – Rovezzano, destinando la vecchia DD al traffico locale e utilizzando le nuova linee da 300 km/h per l’Alta Velocità. E prima o poi sistemare la Orte – Figline per la stessa velocità. L’ho detto, fantaferrovia allo stato puro.

Da operatore RFI nella tratta Rovezzano-Rigutino ti dico solo bravo, bell'excursus, hai centrato appieno(quasi) tutte le criticità presenti.

 

[FLRprt]

Altre foto degli interni

Risultati della ricerca nelle immagini - "internitgvm" - FotoFerrovie.Info

www.fotoferrovie.info

 

[belumosi]

Intanto in Cina hanno presentato i 2 prototipi del Fuxing CR 450, che viaggerà in crociera a 400 kmh.

China's fastest CR450 high-speed train prototype unveiled in Beijing, consolidating nation's edge in railway innovation - Global Times

www.globaltimes.cn

 

[micheleforchini]

à propos du TGV-M
Presentati gli interni. Innanzitutto, i TGV-M saranno InOui (il livello premium e non quello low-cost OuiGo). Due classi, notevole la disposizione interna della scala per il piano superiore; i posti PMR concentrati su un'unica carrozza. Manca comunque un figurino con la disposizione completa dei posti per tutto il treno. Entrata in servizio "debut du 2026" sulla linea del Mediterraneo Parigi - Lione - Marsiglia.
Mia impressione dalle foto: sembra bello, ma non vorrei che Alstom abbia perso di vista la funzionalità e la manutenibilità.

Wagon-bar sur deux étages, davantage de place pour les jambes… voici l’intérieur du TGV du futur dévoilé par la SNCF

Le TGV M, fabriqué par Alstom et qui doit entrer en service début 2026, offre une multitude d’innovations pour les voyageurs.

www.leparisien.fr

Ci sono elementi interessanti e il design è fresco, ma il tema del tessuto per le sedute mi sembra davvero pessimo.

Per capirci, questi sono i nuovi interni del Frecciarossa:

Ferrovie: Ecco gli interni dei nuovi Frecciarossa 1000

Sono stati visitabili nella fiera di Innotrans.

www.ferrovie.info

Rispetto a quelli del Freccia1000 sono un deciso passo in avanti ( chiari non mi sono mai piaciuti, molto cheap) mentre quelli dell'ETR500 sono oramai iconici.

Anche ITALO dovrà prima o poi pensare ad un restyling degli ambienti dei suoi AGV perchè cominciano ad essere vecchiotti.

 

[Seaking]

Mi è capitato di vedere diverse recensioni che paragonavano il TGV con il Frecciarossa 1000 che opera a Parigi: non ne ho vista una che non ammettesse chiaramente che il Frecciarossa è un prodotto nettamente superiore.

Ad ogni modo, per me la concorrenza di altri operatori è sempre benvenuta.

Per quanto riguarda la Cina, altro pianeta.
Tracciati nuovi, treni velocissimi e super confortevoli. Il vantaggio di partire per ultimi, avere molti capitali e poter espropriare quando serve con uno schiocco di dita…

 

[indaco1]

Serve anche la capacita' non solo i tessuti.

Sui treni non e' come sugli aerei, la sensazione e' che il costo delle classi 2+1 non sia molto piu' elevato delle 2+2 al punto che facendo i conti un vagone a densita' piu' elevata se pieno fattura di piu'. Come passeggero anche se tirchio questo mi fa preferire le sedute larghe, costano una pizza in piu', pero' evidentemente gran parte dei passeggeri sono sensibili al prezzo o gli va benissimo lo spazio offerto in economy che peraltro non e' scomodo.

Insomma, dati anche i chiari di luna e la necessita' di risparmiare tracce sarebbe bene che anche i nostri si facessero fare treni duplex e piu' densi, anche se si perderebbe quel qualcosa in piu' del 1000.

Mi chiedo se, oltre all'uso delle composizioni doppie, potrebbero introdurre delle composizioni bloccate piu' lunghe, es. dei trenoni da 400m bloccati, tutti percorribili internamente. Sulla dorsale principale in punta potrebbero servire.

 

[micheleforchini]

I 700 e i 600 ( vecchi pendolini) verranno sempre più usati sulla direttrice Torino-Venezia aiutati da qualche 500.
Da vedere chi manderanno sulla Milano-Genova e sulla Napoli-Bari. Entrambi i casi potrebbero anche vedere un uso del 1000 poi instradato sulla Roma-Milano.

Mi pare di aver già preso una volta un paio di anni fa un Freccia che arrivava da Genova, sostava in Centrale e ripartiva per Roma fermando a Bologna e Firenze.

Diciamo che con il terzo operatore non servirà aumentare la capacità ma sarà interessante vedere come si muoveranno FS e Italo. Forse i secondi potrebbero aver interesse a costruire un prodotto con il Duplex, le prime oramai le vedo orientate ad espandere il business verso l'Europa (prossimo obiettivo la Germania)

 

[FLRprt]

Mi chiedo se, oltre all'uso delle composizioni doppie, potrebbero introdurre delle composizioni bloccate piu' lunghe, es. dei trenoni da 400m bloccati, tutti percorribili internamente. Sulla dorsale principale in punta potrebbero servire.

Velocemente
C'è un problema legato all'assorbimento di corrente: il contatto pantografo-linea aerea è il punto critico. Vero che con i 25 Kv alternata le cose migliorano e non sono più tremendamente critiche come per il 3000 volt continua, ma costruire un ETR800 fatto da 2 ETR400 sarebbe veramente tanto.
La via per l'aumento di capacità sono i due piani, vedi Francia. Due piani che hanno comunque altre criticità: se guardi le foto dei TGV.M vedi che al di là delle rastrelliere bagagli al posto non puoi mettere manco una borsetta o una cartella porta PC.

 

[indaco1]

Ma per il pantografo non e' lo stesso, anzi peggio, per treni in doppia composizione?

Mi aspetterei che le doppie oltre a sprecare spazio perche' hanno 4 motrici (o come si chiamano con potenza distribuita) invece che solo 2, siano anche meno aereodinamiche e con piu' vincoli su dove e come mettere i pantografi.

Un treno gia' bloccato da 400m dovrebbe essere leggermente piu' efficiente e piu' capace, inoltre percorribile (utile per chi sbaglia carrozza ma anche per un uso piu' efficiente del personale e delle carrozze specializzate, es. bar) rispetto a una doppia composizione.

Le economie di scala fanno efficienza.... un treno lungo dovrebbe essere piu' efficiente di due treni corti attaccati.

 

[robygun]

Si ma un treno lungo in orario di bassa viaggia mezzo vuoto o peggio, una doppia la crei solo per gli orari e le connessioni in cui ti serve e per il resto puoi farci 2 servizi distinti o tenere un convoglio in deposito.. più flessibilità, flotta omogenea e risparmi..

 

[indaco1]

Sulla dorsale principale suppongo che un treno possa fare solo due corse al giorno, i picchi orari sono spalmati dai vicoli di orario non puoi partire prima di una certa ora o arrivare dopo, di notte la linea chiude, non e' TPL. Il riempimento va regolato con lo yield management.

Ho provato a simulare dei Torino Salerno o dei Torino Roma ma il prezzo del biglietto sembra relativamente uniforme nel corso della giornata, almeno per le tratte lunghe. Per le tratte intermedie sicuramente la situazione e' molto piu' complicata. Non so che tipo di algoritmo applichino.

Ma se raddoppia la domanda in teoria sei nella stessa situazione di prima se raddoppi la dimensione dei treni con le stesse frequenze. Anche con treni da 200m hai il problema degli orari di minor domanda, o periodi in cui i treni vanno a sud vuoti e tornano a nord pieni o viceversa, solo che i volumi sono la meta'. Non puoi certo lasciare un treno della doppia a 400km di distanza perche' per qualche ora c'e' meno domanda, perche' poi ne hai bisogno per tornare indietro in orario di punta.

 

[Ferro97]

Non sopravvalutiamo TI, che non è che abbia chissà quale revenue management. In questo italo è mille volte superiore.

 

[indaco1]

E' per questo che mi aspetto che treni piu' capienti e stop siano piu' semplici da gestire che sofisticate compisizioni e ricomposizioni, che richiederebbero modifiche di orari e tracce, analisi e anche infrastrutture perche' non puoi ricomporre in qualunque stazione.

Io le doppie le vedrei piu' per gestire destinazioni diverse, es. un treno da Salerno lo smonti a Bologna (non certo in Bologna AV) e una parte va a MI-TO e l'altra al Brennero o a VE. Cosi' hai consumato una sola traccia sulla tratta comune.

Se invece le doppie non vengono scomposte mai allora meglio avere dei treni lunghi bloccati. Almeno suppongo ci potrebbero essere i vantaggi citati). Lo svantaggio potrebbe essere l'interoperabilita di mezzi diversi. FR usa mezzi tutti uguali e funziona, ma in cielo lo spazio e' infinito e se un apt e' saturo vanno altrove, con i treni non si puo' fare. Peraltro Trenord e TI per i suburbani e regionali hanno una varieta' di mezzi bloccati di lunghezze diverse.

La scelta di SNCF e' di iniziare ad aumentare la capacita' con i treni a due piani, da tempo. Ma mi sembra piu' difficile modificare il progetto degli ETR1000 cambiando completamente la tecnologia a potenza distribuita.

 

[FLRprt]

@ Indaco
1) assorbimento di corrente, linea aerea e pantografi. Con i pantografi il problema è di riuscire a portar via dalla linea aerea la corrente per mandare avanti il treno. il tutto passa per una superficie di contatto di pochi centimetri quadrati e in velocità. Se il contatto è meno che perfetto hai archi voltaici che danneggiano la linea aerea e lo strisciante del pantografo; il danneggiamento allo strisciante ti obbliga a fermare il mezzo di trazione per la sostituzione, cosa che puoi fare solo in officina su binari attrezzati (oggi con le composizioni bloccate farmi un treno, prima fermavi solo la locomotiva); il danneggiamento alla linea di contatto comporta la formazione di un "punto ruvido" che danneggia gli striscianti e può essere un punto di innesco della rottura della linea di contatto che è uno degli inconvenienti di esercizio più temuti. Vedi quello che era successo poco tempo fa a Milano tra Lambrate e Centrale che ha inchiodato mezza Italia. Il pantografo è costruito in maniera da premere contro la linea di contatto, appunto per assicurare un buon contatto tra strisciante e filo; la linea ideale non dovrebbe avere angoli contro cui lo strisciante sbatte e può rimbalzare oppure perderre il contatto distaccandosi dal filo. Quindi il filo di contatto dovrebbe essere tendenzialmente abbastanza rigido, e per ottenere ciò è tesato anche per assorbire gli allungamenti ed accorciamenti dovuti a femomeni di dilatazione termica per il passaggio della corrente e per le variazioni di temperatura atmosferica: ma il filo di contatto non è un cavo intrecciato, è un conduttore monolitico sagomato di una lega di rame. Aggiungo anche che ci deve essere una lubrificazione del filo di contatto: le vecchie locomotive avevano un apparato di distribuzione del grasso vicino allo strisciante di rame; oggi per i messi veloci si utilizzano striscianti in grafite che non hanno bisogno dell'apparato di lubrificazione ma che di per contro richiedono sostituzioni più frequenti.
Quando ci sono più pantografi in presa sullo stesso treno lo stress sulla linea di contatto aumenta in modo significativo. Fincheè la velocità è bassa, diciamo 100 massimo 120 km/h la situazione è ben gestibile anche soprattutto perchè la spinta del pantografo contro la linea di contatto non è più gestita da molle ma da una centralina che comanda la spinta degli attuatori di sollevamento. Questa spinta tente a sollevare il filo edd innesca oscillazioni. Ad alta velocità il secondo pantografo si trova a lavorare in condizioni disturbate: su una linea 3000 V continua, dove c'è da tirare giù tanta corrente e perciò c'è bisogno di una captazione in condizioni ottimali il problema è esaperato rispetto a quello di una linea da 25000 volt dove si assorbe un ottavo della corrente.
Il problema della captazione di corrente è sempre stato una delle questioni più difficili della trazione elettrica.
2) lunghezza dei treni, composizioni doppie. Si è andati verso una standardizzazione delle lunghezze delle composizioni: la lunghezza più gettonata è quella di 200 metri e che permette le doppie composizioni. Il limite è della lunghezza dei marciapiedi nelle stazioni: non sono molte le stazioni che abbiano TUTTI i marciapiedi di lunghezza 400 metri, anzi decisamente poche: nel migliore dei casi, solo alcune. E questo anche fuori Italia. Milano Centrale: la tettoia metallica che copre i binari è lunga 341 metri, ma parte della lunghezza è lo spazio per i marciapiedi di testa: quindi la lunghezza utile dei binari è di circa 300 metri e solo per i binari centrali. Le composizioni degli Intercity erano di 6 seconde ristorante bagagliaio 4 prime per una lunghezza di 338 metri inclusa E444/401/402: infatti le locomotive in partenza erano fuori dalla copertura. Gli ETR500 in composizione a 11 pezzi sono lunghi 328 metri. L'ETR400 AKA Frecciarossa 1000 è lungo 202 metri per otto vagoni: aggiungere quattro pezzi è senz'altro possibile, ma ... La composizione attuale è Carrozza 1: Executive, Carrozza 2: Business, Carrozza 3: Business/Bistrò Carrozza 4: Premium , Carrozze 5-6-7-8: Standard. dividendo il treno a metà è sicuramente possibile aggiungere in mezzo 4 carrozze (fantaferrovia: 1 Premium e 3 Standard, ma questa distribuzione va bene per il revenue management di Trenitalia o bisogna ridistribuire tutto il mix di posti del treno? E la composizione è rigida, non è che puoi dividere standard e premium con una tendina tipo business Europa sugli aerei) ed ottieni un convoglio che riesci ad infilare dappertutto e portare un bel po' di persone. Se questa scelta non è stata fatta una ragione ci sarà. Composizioni più lunghe di 12 pezzi, a parte la questione della capacità dei binari, hanno problemi di assorbimento corrente. bocciate senza appello.
Le doppie: innanzitutto per una doppia ho bisogno di un solo agente di condotta: i due pezzi sono in comando multiplo. In Francia sono consuete le doppie di TGV, linee e stazioni adeguate. In Italia invece problemi di gestione (pochi binari in grado di accorgliele), problemi di esercizio sul 3Kv continua. Flessibilità di esercizio (scomposizione/composizione del convoglio a mezza via per inoltrare le due sezioni in destinazioni/provenienze differenti) non possibile per rigidità normative ANSFISA, purtroppo. L'unico uso logico è per i picchi di domanda: meglio avrere una flotta di treni da 8 pezzi che posso mandare in doppia e che riesco a gestire senza problemi che treni più lunghi ma dalll'utilizzo più rigido (meno efficiente). Come meno efficiente è avere una flotta di ETR408 otto pezzi ed ETR412 dodici pezzi: Ryanair e Southwest ci hanno insegnato che la flotta ottimale è monotipo. Composizioni e ricomposizioni sono all'ordine del giorno su molte reti ferroviarie europee: da A a B vado in doppia, da Ba C in singola perchè un pezzo basta. Oppure nelle ore di punta doppia, fuori ore di punta singola. Il pezzo che resta fermo? gli faccio pulizia o manutenzione.

 

[Stefanopv]

Grazie per l'interessantissima analisi

 

[indaco1]

La cosa che non ho capito e' se le doppie possono gia' circolare in Italia sulla dorsale principale e con la velocita' nominale rispettando tracce e orari.

Che la copertura di Centrale sia piu' corta e' noto pero' si vedono comunque treni piu' lunghi, es. certe composizioni Giruno svizzere che costringono alcuni passeggeri a raggiungere le ultime carrozze esposti alle intemperie. Quindi la banchina c'e' e viene gia' fatto. C'e' comunque la possibilita' di entrare prima nel treno e spostarsi internamente, se proprio diluvia.

Non so com'e' la situazione a Termini, a Bologna sotterranea avevo capito che siamo al pelo. In ogni caso e' sufficiente che le stazioni principali della dorsale possano accolglere le doppie o i treni lunghi.

In altro forum avevo buttato li se a Centrale potevano fare delle pensiline aggiuntive in stile rispettoso ma mi e' stato detto che l'estetica di Centrale non si tocca, quindi che i pax prendano l'acqua o camminino nel treno.

Poi siamo una nazione che usa poco finger/jetbridge ma con clima benigno, i nostri passeggeri sono abituati a prendere pioggia.

 

[Seaking]

@ Indaco
1) assorbimento di corrente, linea aerea e pantografi. Con i pantografi il problema è di riuscire a portar via dalla linea aerea la corrente per mandare avanti il treno. il tutto passa per una superficie di contatto di pochi centimetri quadrati e in velocità. Se il contatto è meno che perfetto hai archi voltaici che danneggiano la linea aerea e lo strisciante del pantografo; il danneggiamento allo strisciante ti obbliga a fermare il mezzo di trazione per la sostituzione, cosa che puoi fare solo in officina su binari attrezzati (oggi con le composizioni bloccate farmi un treno, prima fermavi solo la locomotiva); il danneggiamento alla linea di contatto comporta la formazione di un "punto ruvido" che danneggia gli striscianti e può essere un punto di innesco della rottura della linea di contatto che è uno degli inconvenienti di esercizio più temuti. Vedi quello che era successo poco tempo fa a Milano tra Lambrate e Centrale che ha inchiodato mezza Italia. Il pantografo è costruito in maniera da premere contro la linea di contatto, appunto per assicurare un buon contatto tra strisciante e filo; la linea ideale non dovrebbe avere angoli contro cui lo strisciante sbatte e può rimbalzare oppure perderre il contatto distaccandosi dal filo. Quindi il filo di contatto dovrebbe essere tendenzialmente abbastanza rigido, e per ottenere ciò è tesato anche per assorbire gli allungamenti ed accorciamenti dovuti a femomeni di dilatazione termica per il passaggio della corrente e per le variazioni di temperatura atmosferica: ma il filo di contatto non è un cavo intrecciato, è un conduttore monolitico sagomato di una lega di rame. Aggiungo anche che ci deve essere una lubrificazione del filo di contatto: le vecchie locomotive avevano un apparato di distribuzione del grasso vicino allo strisciante di rame; oggi per i messi veloci si utilizzano striscianti in grafite che non hanno bisogno dell'apparato di lubrificazione ma che di per contro richiedono sostituzioni più frequenti.
Quando ci sono più pantografi in presa sullo stesso treno lo stress sulla linea di contatto aumenta in modo significativo. Fincheè la velocità è bassa, diciamo 100 massimo 120 km/h la situazione è ben gestibile anche soprattutto perchè la spinta del pantografo contro la linea di contatto non è più gestita da molle ma da una centralina che comanda la spinta degli attuatori di sollevamento. Questa spinta tente a sollevare il filo edd innesca oscillazioni. Ad alta velocità il secondo pantografo si trova a lavorare in condizioni disturbate: su una linea 3000 V continua, dove c'è da tirare giù tanta corrente e perciò c'è bisogno di una captazione in condizioni ottimali il problema è esaperato rispetto a quello di una linea da 25000 volt dove si assorbe un ottavo della corrente.
Il problema della captazione di corrente è sempre stato una delle questioni più difficili della trazione elettrica.
2) lunghezza dei treni, composizioni doppie. Si è andati verso una standardizzazione delle lunghezze delle composizioni: la lunghezza più gettonata è quella di 200 metri e che permette le doppie composizioni. Il limite è della lunghezza dei marciapiedi nelle stazioni: non sono molte le stazioni che abbiano TUTTI i marciapiedi di lunghezza 400 metri, anzi decisamente poche: nel migliore dei casi, solo alcune. E questo anche fuori Italia. Milano Centrale: la tettoia metallica che copre i binari è lunga 341 metri, ma parte della lunghezza è lo spazio per i marciapiedi di testa: quindi la lunghezza utile dei binari è di circa 300 metri e solo per i binari centrali. Le composizioni degli Intercity erano di 6 seconde ristorante bagagliaio 4 prime per una lunghezza di 338 metri inclusa E444/401/402: infatti le locomotive in partenza erano fuori dalla copertura. Gli ETR500 in composizione a 11 pezzi sono lunghi 328 metri. L'ETR400 AKA Frecciarossa 1000 è lungo 202 metri per otto vagoni: aggiungere quattro pezzi è senz'altro possibile, ma ... La composizione attuale è Carrozza 1: Executive, Carrozza 2: Business, Carrozza 3: Business/Bistrò Carrozza 4: Premium , Carrozze 5-6-7-8: Standard. dividendo il treno a metà è sicuramente possibile aggiungere in mezzo 4 carrozze (fantaferrovia: 1 Premium e 3 Standard, ma questa distribuzione va bene per il revenue management di Trenitalia o bisogna ridistribuire tutto il mix di posti del treno? E la composizione è rigida, non è che puoi dividere standard e premium con una tendina tipo business Europa sugli aerei) ed ottieni un convoglio che riesci ad infilare dappertutto e portare un bel po' di persone. Se questa scelta non è stata fatta una ragione ci sarà. Composizioni più lunghe di 12 pezzi, a parte la questione della capacità dei binari, hanno problemi di assorbimento corrente. bocciate senza appello.
Le doppie: innanzitutto per una doppia ho bisogno di un solo agente di condotta: i due pezzi sono in comando multiplo. In Francia sono consuete le doppie di TGV, linee e stazioni adeguate. In Italia invece problemi di gestione (pochi binari in grado di accorgliele), problemi di esercizio sul 3Kv continua. Flessibilità di esercizio (scomposizione/composizione del convoglio a mezza via per inoltrare le due sezioni in destinazioni/provenienze differenti) non possibile per rigidità normative ANSFISA, purtroppo. L'unico uso logico è per i picchi di domanda: meglio avrere una flotta di treni da 8 pezzi che posso mandare in doppia e che riesco a gestire senza problemi che treni più lunghi ma dalll'utilizzo più rigido (meno efficiente). Come meno efficiente è avere una flotta di ETR408 otto pezzi ed ETR412 dodici pezzi: Ryanair e Southwest ci hanno insegnato che la flotta ottimale è monotipo. Composizioni e ricomposizioni sono all'ordine del giorno su molte reti ferroviarie europee: da A a B vado in doppia, da Ba C in singola perchè un pezzo basta. Oppure nelle ore di punta doppia, fuori ore di punta singola. Il pezzo che resta fermo? gli faccio pulizia o manutenzione.

Mi chiarisci un dubbio?
Perché la soluzione che prevede l'erogazione dell'elettricità tramite terzo binario non ha mai avuto grande successo?