janmnastami
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esiste una cosuccia che si chiama mercato unico
se domani alitalia vuole aprire alitalia france e volare CDG-FRA o CDG-MAD, può farlo
Thread Alitalia 26 gennaio - 1° febbraio
- Autore Discussione dario abbece
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se domani alitalia vuole aprire alitalia france e volare CDG-FRA o CDG-MAD, può farlo
BAlorMXP
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LEGA? si forse ma ho letto un sacco di parole non troppo discostanti dal pensiero leghista pur non essendo il contesto lombardo, bensì laziale, siciliano ecc...
1) leva il forse
2) per ora anche se hai letto il pensiero leghista in ambito calabro-lucano l'unico che ha fatto danni è il contesto lombardo...è dura ammettere di aver fallito per la gente del nord,capita a tutti,anche ai migliori..quello che mi rammarica è che purtroppo non si potrà mettere fine a sto scempio (per me chiusura di malpensa,altro che linate) per ovvie ragioni economiche ma soprattutto politiche (che si rinnovano ad ogni crisi di governo che sia di cd o cs).Ci teniamo sto aeroporto,bello grande nuovo funzionale che però non vede un'anima manco a pagarla...nel senso,manco la Ryanair.Comunque si vedrà come va per LHI...esisteva un tempo pure BAdutch...KLMsudamericana..ci stanno provando,il risultato non è garantito,se poi accogliete con quelle infrastrutture ridicole per me il proggetto non ha vita lunghissima,o per lo meno redditizia a lungo termine.
janmnastami
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18 milioni di passeggeri senza un hub carrier significa "non vedere un'anima manco a pagarla"?
Zurigo 22
Vienna 17 parente stretto di 19
Monaco 35
Fiumicino 32
mi sembra che "intorno" l'area sia ben rinforzata...beh sognare non vi costa nulla,pure LHI (prima non avevo letto l'altro thread) vorrebbe fare la LIN-FCO...in futuro chissà cos'altro dato che hanno iniziato a capire pure loro quale dei due aeroporti è la vera Vacca Grassa da mungere.Vi lamentate e perculeggiate tanto fantomatiche idiozie tipo aeroporto in Molise,aeroporti ogni 50Km,recitando alla grandissima la parte del bue che dice cornuto all'asino.A prescindere da densità abitative solo un'area ha 3 aeroporti (tutti con grandi pretese,due (bgy e lin) a ragione) nell'arco di un centinaio di Km...siete i primi a dire di chiudere,secondo me tragicamente,indicate però l'aeroporto sbagliato fatto dalla politica (si,grazie LEGA!),a uso e consumo ed immagine e somiglianza della politica...chi lo sostiene ciecamente guarda caso sono solo persone residenti nella zona di Milano (e secondo me,nell'area di 25Km da Cardano al Campo)...mai sentito un torinese,un genovese,un bolognese,e men che mai un veronese e un triestino piangere perchè orfano di sì tanta abbondanza quale è per il nord tutto l'aeroporto (o aeroportino?) di mxp...a me pare che chi via Germania,chi via Francia,chi via Svizzera-Austria,chi via Roma...partono ugualmente tutti scavalcando alla grande il vostro prezioso scempio italico (ed allora,98,alitalico)
janmnastami
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Sono tutti aeroporti che hanno un hub carrier: ZRH> Swiss, Vienna> Austrian, Monaco > LH, Fiumicino è l'unico che non aveva un grande vettore di riferimento sull'interc. fino a marzo. Oggi ce l'ha.
Hai letto circa la convenienza economica di MXP rispetto a FCO? L'ha detto Sabelli, non io.
E' una delle rotte europee più redditizie, sarebbero scemi a non provarci. Ci vola Meridiana, vuoi che non sia interessata LH???
Su questo hai ragione.
Quando nacque il progetto di Malpensa, la Lega Nord manco esisteva... se proprio devi accusare, accusa la DC.
Perché, FCO è forse sostenuto da chi abita a Gela o Taranto?
Nemmeno io ho mai sentito uno di Termoli o Spoleto piangere per FCO.
E ci mancherebbe, anche uno di Napoli può andare ovunque senza passare per FCO...
che discorsi sono? se ragioniamo per luoghi comuni, sono bravissimo anche io a scrivere cazz@@e.
mae82va
Bannato
ok...quindi tutti i viaggiatori dalla toscana in su per prendere un volo intercontinentale dovrebbero venire tutti a FCO? o vuoi fare atterrare un 777 a LIN??
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Qui sopra dovresti trovare risposte al tuo quesito.
Sarà Er Fidanzato de la Martani?
;-)
ALITALIA/ Serve un network per rilanciare Malpensa e gli aeroporti del Nord
INT. Renato Picardi giovedì 29 gennaio 2009
Ancora le soluzioni per il futuro di Malpensa sembrano restare ferme: da una parte le richieste degli enti locali di liberalizzare gli accordi bilaterali di volo; dall’altra l’offerta della nuova Alitalia di trasferire alcuni voli intercontinentali da Linate a Malpensa. Per meglio capire in quale direzione sarebbe meglio muoversi, abbiamo interpellato il Professor Renato Picardi, Docente di Logistica e organizzazione del trasporto aereo al Politecnico di Milano.
Professore, innanzitutto Malpensa può tornare ad essere un hub?Credo di sì. Credo che Malpensa possa tornare ad essere un centro di smistamento e di raccolta di passeggeri per immetterli o raccoglierli dalle lunghe distanze. Tutto dipende dalla liberalizzazione delle rotte intercontinentali e dallo sblocco degli accordi bilaterali. Questi erano in capo ad Alitalia e ora sono passati a Cai. Dato che non sembra esserci la volontà di un forte impegno della nuova compagnia su Malpensa, il rilancio dell’aeroporto è legato alla liberalizzazione delle rotte. In questo modo, infatti, qualunque vettore interessato all’allargamento del suo traffico potrebbe intervenire su Malpensa e farne una base per collegamenti a lungo raggio. Ovviamente vanno create le condizioni per un feederaggio di questi velivoli a lungo raggio.
Perché Malpensa può essere così “attrattivo” per delle compagnie straniere?
Bisogna considerare che, al di là delle difficoltà che ogni tanto sopravvengono (per esempio l’attuale crisi economica) e che sicuramente influiscono temporaneamente sulla crescita del traffico aereo, in situazioni normali la crescita è oramai attestata su un ritmo del 5% annuo. Questo vuol dire che ogni 10 anni circa si ha un raddoppio del traffico, non a livello di passeggeri, ma di numero dei voli. Ciò comporta una rapida saturazione degli aeroporti attualmente esistenti, tant’è che i più grandi stanno cercando di correre ai ripari aumentando il numero di piste, cosa che non è sempre facile. La possibilità di sfruttare un aeroporto “libero” com’è ora quello di Malpensa è allettante, perché non vuol dire solo avere un punto di espansione in più, ma anche “utilizzare” tutti i passeggeri di quel ricco traffico (soprattutto business) che è il Nord Italia.
Un problema di Malpensa del passato è stato quello di legarsi a una sola compagnia, cioè Alitalia. Potrebbe ora intraprendere una strada diversa?
Se pensiamo al concetto originale della parola “hub”, cioè “mozzo”, nata per semplificare e ridurre i costi delle grandi compagnie americane, l’avere un’unica compagnia aveva un significato. Oggi ce l’ha molto meno. Non pensiamo più all’hub come un centro di smistamento monocompagnia, ma come un centro di smistamento di voli a lungo raggio. Questo vuol dire che ci possono essere compagnie interessate per motivi di mancanza di spazio sul proprio territorio a installare voli a lungo raggio altrove, come appunto a Malpensa. I costi per i vettori non sarebbero alti, si tratterebbe di installare manutenzione leggera e personale in più. Può quindi arrivare Lufthansa Italia, piuttosto che Emirates, Jal o altre compagnie che vedono in questo nostro aeroporto la possibilità di effettuare voli remunerativi e di favorire gli interscambi fra nazioni.
Alcuni chiedono di aumentare la concorrenza nel trasporto aereo. Perché è così importante?
Va ricordato che la Commissione europea ha già più volte chiarito che tutto il sistema del trasporto aereo deve essere messo in concorrenza, non solo all’interno dell’Europa, ma anche al di fuori. All’interno dell’Europa questo vuol dire teoricamente (bisognerebbe che i Governi rispettassero queste normative) che qualunque compagnia può venire sul nostro territorio e fare concorrenza ad altri vettori su qualunque tratta, compresa la Milano-Roma. Laddove c’è possibilità di traffico, di riempire aerei, ben venga la concorrenza, anche perché potrebbe voler dire ridurre i costi dei biglietti.
Secondo lei va fatto ancora molto a livello infrastrutturale per il futuro di Malpensa?Va fatto tanto. Soprattutto va portato a termine il collegamento con l’Alta Velocità e i treni che partono da Malpensa andrebbero inseriti su un circuito più cittadino, che possa essere utilizzato anche da Linate con un breve raccordo. In questo modo si può avere un raccordo non più solo stradale, ma anche ferroviario e con tempi non lunghi, che potrebbe consentire di considerare i due aeroporti interconnessi. Certo tutto questo non è facile e richiede grandi investimenti.
Che vantaggi porterebbe questa interconnessione?
Sicuramente Linate non verrebbe a morire (come qualcuno vorrebbe) per poter aumentare il traffico di Malpensa, ma diventerebbe invece un partner importante di Malpensa. Contemporaneamente si potrebbero soddisfare quei cittadini che preferiscono volare da Linate.
Eppure una delle soluzioni individuate per risolvere i problemi di Malpensa è quella di trasformare Linate in un city airport…
Questa è la soluzione più rapida e immediata per far ripartire Malpensa, ma non va dimenticato che Linate è un aeroporto validissimo a tutti gli effetti e capace di smistare un traffico rilevante.
Già diversi anni fa ho presentato un trattato, che fu poi portato davanti all’associazione dei ministri dei trasporti europei, in cui dicevo che gli aeroporti possono essere collegati in rete e sfruttati per avere una distribuzione del traffico ragionata, sensata e capace di portare un vantaggio e un guadagno per tutti gli aeroporti coinvolti.
Come si può applicare questa sua idea a Malpensa?Nel Nord Italia ci sono molti aeroporti: Torino, Linate, Malpensa, Bergamo, Brescia, Verona, Venezia, Treviso, Trieste, Genova e Bologna. Questi possono essere messi in rete in modo opportuno (considerando le rotte attuali, i tempi di percorrenza, la lunghezza delle piste, la capacità di ospitare flotte, ecc.) portando vantaggi per tutti. Il problema è mettere insieme diversi gestori aeroportuali e diverse Regioni. Nel futuro però tutti avrebbero di più, non si tratterebbe di favorire qualcuno a discapito di altri.
Perché secondo lei questa idea non trova applicazione?
Perché questa soluzione comporta uno studio pesante, una volontà forte di migliorare, una grande fatica, non è una via semplice e breve. Però è una soluzione che può portare a ottimizzare l’utilizzo delle piste e dei cieli di tutta Europa, con benefici anche per quel che riguarda l’inquinamento, il rumore e gli altri disagi connessi a un traffico aereo molto elevato.
Volendo fare un passo indietro, molti ritengono che Malpensa sia stata sacrificata per favorire Fiumicino. I due aeroporti sono davvero così in concorrenza?Malpensa e Fiumicino hanno servizi solo apparentemente uguali. Guardando la cartina delle rotte europee, si nota che Milano è al confine inferiore della zona clou del traffico europeo, mentre Roma ne è fuori. Dall’Italia, per andare nell’80% del resto del mondo bisogna andare verso Nord (Londra, Parigi, Francoforte, ecc.). Da Roma sono raggiungibili aeree minori (come Medio Oriente e Africa).
Inoltre i due aeroporti sono molto differenti.
Perché?
Fiumicino non è un hub. Si ha un hub quando c’è un alto numero di passeggeri in transito, mentre Roma ha un elevato numero di passeggeri che partono o arrivano lì, cioè iniziano o concludono il loro viaggio a Fiumicino. Questo perché Roma attrae i pellegrini che vanno in Vaticano, i turisti che vogliono ammirare le bellezze del territorio e chi deve raggiungere le sedi istituzionali nazionali.
Malpensa invece, essendo al centro di un’attività di business, è molto più caratterizzato dal raccogliere i passeggeri per rimandarli in giro per il mondo e dal riceverli per smistarli alle loro case. Questa è la differenza essenziale tra i due aeroporti.
Quale ritiene sia stato l’errore più importante che ha determinato l’attuale situazione di Malpensa?È vero che quando Malpensa fu aperta Alitalia era già in crisi da qualche anno, ma è anche vero che se si fosse guardato diversamente alla sua apertura, si sarebbe potuta avere un’occasione di rilancio per la compagnia di bandiera. Bisognava capire che occorreva dividere Alitalia in due (Milano e Roma) e che ognuna doveva percorrere la sua strada. Non una divisione dell’azienda, ma degli scopi.
Si poteva far crescere bene tutte e due le sedi con ampia soddisfazione di chi da Roma voleva difendere i posti di lavoro e di chi da Milano voleva semplicemente avere un servizio.
Gestire il trasporto aereo, però, non è come gestire una compagnia ferroviaria, di navigazione o di trasporto su gomma. Il trasporto aereo è l’unico ad avere leggi e obblighi uguali in tutto il mondo, e questo per garantire la sicurezza dei voli. Purtroppo nel tempo le decisioni su questo settore sono state prese da persone non molto dotate di competenza e dimestichezza con il mondo aeronautico.
INT. Renato Picardi giovedì 29 gennaio 2009
Ancora le soluzioni per il futuro di Malpensa sembrano restare ferme: da una parte le richieste degli enti locali di liberalizzare gli accordi bilaterali di volo; dall’altra l’offerta della nuova Alitalia di trasferire alcuni voli intercontinentali da Linate a Malpensa. Per meglio capire in quale direzione sarebbe meglio muoversi, abbiamo interpellato il Professor Renato Picardi, Docente di Logistica e organizzazione del trasporto aereo al Politecnico di Milano.
Professore, innanzitutto Malpensa può tornare ad essere un hub?Credo di sì. Credo che Malpensa possa tornare ad essere un centro di smistamento e di raccolta di passeggeri per immetterli o raccoglierli dalle lunghe distanze. Tutto dipende dalla liberalizzazione delle rotte intercontinentali e dallo sblocco degli accordi bilaterali. Questi erano in capo ad Alitalia e ora sono passati a Cai. Dato che non sembra esserci la volontà di un forte impegno della nuova compagnia su Malpensa, il rilancio dell’aeroporto è legato alla liberalizzazione delle rotte. In questo modo, infatti, qualunque vettore interessato all’allargamento del suo traffico potrebbe intervenire su Malpensa e farne una base per collegamenti a lungo raggio. Ovviamente vanno create le condizioni per un feederaggio di questi velivoli a lungo raggio.
Perché Malpensa può essere così “attrattivo” per delle compagnie straniere?
Bisogna considerare che, al di là delle difficoltà che ogni tanto sopravvengono (per esempio l’attuale crisi economica) e che sicuramente influiscono temporaneamente sulla crescita del traffico aereo, in situazioni normali la crescita è oramai attestata su un ritmo del 5% annuo. Questo vuol dire che ogni 10 anni circa si ha un raddoppio del traffico, non a livello di passeggeri, ma di numero dei voli. Ciò comporta una rapida saturazione degli aeroporti attualmente esistenti, tant’è che i più grandi stanno cercando di correre ai ripari aumentando il numero di piste, cosa che non è sempre facile. La possibilità di sfruttare un aeroporto “libero” com’è ora quello di Malpensa è allettante, perché non vuol dire solo avere un punto di espansione in più, ma anche “utilizzare” tutti i passeggeri di quel ricco traffico (soprattutto business) che è il Nord Italia.
Un problema di Malpensa del passato è stato quello di legarsi a una sola compagnia, cioè Alitalia. Potrebbe ora intraprendere una strada diversa?
Se pensiamo al concetto originale della parola “hub”, cioè “mozzo”, nata per semplificare e ridurre i costi delle grandi compagnie americane, l’avere un’unica compagnia aveva un significato. Oggi ce l’ha molto meno. Non pensiamo più all’hub come un centro di smistamento monocompagnia, ma come un centro di smistamento di voli a lungo raggio. Questo vuol dire che ci possono essere compagnie interessate per motivi di mancanza di spazio sul proprio territorio a installare voli a lungo raggio altrove, come appunto a Malpensa. I costi per i vettori non sarebbero alti, si tratterebbe di installare manutenzione leggera e personale in più. Può quindi arrivare Lufthansa Italia, piuttosto che Emirates, Jal o altre compagnie che vedono in questo nostro aeroporto la possibilità di effettuare voli remunerativi e di favorire gli interscambi fra nazioni.
Alcuni chiedono di aumentare la concorrenza nel trasporto aereo. Perché è così importante?
Va ricordato che la Commissione europea ha già più volte chiarito che tutto il sistema del trasporto aereo deve essere messo in concorrenza, non solo all’interno dell’Europa, ma anche al di fuori. All’interno dell’Europa questo vuol dire teoricamente (bisognerebbe che i Governi rispettassero queste normative) che qualunque compagnia può venire sul nostro territorio e fare concorrenza ad altri vettori su qualunque tratta, compresa la Milano-Roma. Laddove c’è possibilità di traffico, di riempire aerei, ben venga la concorrenza, anche perché potrebbe voler dire ridurre i costi dei biglietti.
Secondo lei va fatto ancora molto a livello infrastrutturale per il futuro di Malpensa?Va fatto tanto. Soprattutto va portato a termine il collegamento con l’Alta Velocità e i treni che partono da Malpensa andrebbero inseriti su un circuito più cittadino, che possa essere utilizzato anche da Linate con un breve raccordo. In questo modo si può avere un raccordo non più solo stradale, ma anche ferroviario e con tempi non lunghi, che potrebbe consentire di considerare i due aeroporti interconnessi. Certo tutto questo non è facile e richiede grandi investimenti.
Che vantaggi porterebbe questa interconnessione?
Sicuramente Linate non verrebbe a morire (come qualcuno vorrebbe) per poter aumentare il traffico di Malpensa, ma diventerebbe invece un partner importante di Malpensa. Contemporaneamente si potrebbero soddisfare quei cittadini che preferiscono volare da Linate.
Eppure una delle soluzioni individuate per risolvere i problemi di Malpensa è quella di trasformare Linate in un city airport…
Questa è la soluzione più rapida e immediata per far ripartire Malpensa, ma non va dimenticato che Linate è un aeroporto validissimo a tutti gli effetti e capace di smistare un traffico rilevante.
Già diversi anni fa ho presentato un trattato, che fu poi portato davanti all’associazione dei ministri dei trasporti europei, in cui dicevo che gli aeroporti possono essere collegati in rete e sfruttati per avere una distribuzione del traffico ragionata, sensata e capace di portare un vantaggio e un guadagno per tutti gli aeroporti coinvolti.
Come si può applicare questa sua idea a Malpensa?Nel Nord Italia ci sono molti aeroporti: Torino, Linate, Malpensa, Bergamo, Brescia, Verona, Venezia, Treviso, Trieste, Genova e Bologna. Questi possono essere messi in rete in modo opportuno (considerando le rotte attuali, i tempi di percorrenza, la lunghezza delle piste, la capacità di ospitare flotte, ecc.) portando vantaggi per tutti. Il problema è mettere insieme diversi gestori aeroportuali e diverse Regioni. Nel futuro però tutti avrebbero di più, non si tratterebbe di favorire qualcuno a discapito di altri.
Perché secondo lei questa idea non trova applicazione?
Perché questa soluzione comporta uno studio pesante, una volontà forte di migliorare, una grande fatica, non è una via semplice e breve. Però è una soluzione che può portare a ottimizzare l’utilizzo delle piste e dei cieli di tutta Europa, con benefici anche per quel che riguarda l’inquinamento, il rumore e gli altri disagi connessi a un traffico aereo molto elevato.
Volendo fare un passo indietro, molti ritengono che Malpensa sia stata sacrificata per favorire Fiumicino. I due aeroporti sono davvero così in concorrenza?Malpensa e Fiumicino hanno servizi solo apparentemente uguali. Guardando la cartina delle rotte europee, si nota che Milano è al confine inferiore della zona clou del traffico europeo, mentre Roma ne è fuori. Dall’Italia, per andare nell’80% del resto del mondo bisogna andare verso Nord (Londra, Parigi, Francoforte, ecc.). Da Roma sono raggiungibili aeree minori (come Medio Oriente e Africa).
Inoltre i due aeroporti sono molto differenti.
Perché?
Fiumicino non è un hub. Si ha un hub quando c’è un alto numero di passeggeri in transito, mentre Roma ha un elevato numero di passeggeri che partono o arrivano lì, cioè iniziano o concludono il loro viaggio a Fiumicino. Questo perché Roma attrae i pellegrini che vanno in Vaticano, i turisti che vogliono ammirare le bellezze del territorio e chi deve raggiungere le sedi istituzionali nazionali.
Malpensa invece, essendo al centro di un’attività di business, è molto più caratterizzato dal raccogliere i passeggeri per rimandarli in giro per il mondo e dal riceverli per smistarli alle loro case. Questa è la differenza essenziale tra i due aeroporti.
Quale ritiene sia stato l’errore più importante che ha determinato l’attuale situazione di Malpensa?È vero che quando Malpensa fu aperta Alitalia era già in crisi da qualche anno, ma è anche vero che se si fosse guardato diversamente alla sua apertura, si sarebbe potuta avere un’occasione di rilancio per la compagnia di bandiera. Bisognava capire che occorreva dividere Alitalia in due (Milano e Roma) e che ognuna doveva percorrere la sua strada. Non una divisione dell’azienda, ma degli scopi.
Si poteva far crescere bene tutte e due le sedi con ampia soddisfazione di chi da Roma voleva difendere i posti di lavoro e di chi da Milano voleva semplicemente avere un servizio.
Gestire il trasporto aereo, però, non è come gestire una compagnia ferroviaria, di navigazione o di trasporto su gomma. Il trasporto aereo è l’unico ad avere leggi e obblighi uguali in tutto il mondo, e questo per garantire la sicurezza dei voli. Purtroppo nel tempo le decisioni su questo settore sono state prese da persone non molto dotate di competenza e dimestichezza con il mondo aeronautico.
De Meo: incerto tra Volkswagen e Alitalia (MF)
MILANO (MF-DJ)--Luca De Meo, ex a.d. di Alfa Romeo e responsabile marketing della Fiat che ha lasciato il gruppo torinese all'inizio dell'anno, avrebbe in corso negoziati anche con la nuova Alitalia guidata da Roberto Colaninno e Rocco Sabelli.
Nei giorni scorsi, si legge su MF, ci sono stati colloqui tra l'ex enfant prodige del Lingotto e i vertici della compagnia aerea e ancora ieri ambienti vicini ad Alitalia confermavano che l'ultima parola ancora non era stata detta.
Per quanto riguarda l'incarico in Alitalia, l'ipotesi e' che l'ex manager Fiat possa rivestire il ruolo di direttore generale, con focus sul marketing, ma un'altra proposta potrebbe arrivare anche dalla Nuovo Trasporto Viaggiatori (Ntv), societa' fondata da Luca Cordero di Montezemolo e Diego Della Valle, che punta a fare concorrenza all'alta velocita' delle Ferrovie dello Stato sulle principali tratte italiane. L'offerta di Alitalia consentirebbe a De Meo di affrontare la prima esperienza all'esterno del settore auto. Red/mur
(END) Dow Jones Newswires
January 29, 2009 02:23 ET (07:23 GMT
MILANO (MF-DJ)--Luca De Meo, ex a.d. di Alfa Romeo e responsabile marketing della Fiat che ha lasciato il gruppo torinese all'inizio dell'anno, avrebbe in corso negoziati anche con la nuova Alitalia guidata da Roberto Colaninno e Rocco Sabelli.
Nei giorni scorsi, si legge su MF, ci sono stati colloqui tra l'ex enfant prodige del Lingotto e i vertici della compagnia aerea e ancora ieri ambienti vicini ad Alitalia confermavano che l'ultima parola ancora non era stata detta.
Per quanto riguarda l'incarico in Alitalia, l'ipotesi e' che l'ex manager Fiat possa rivestire il ruolo di direttore generale, con focus sul marketing, ma un'altra proposta potrebbe arrivare anche dalla Nuovo Trasporto Viaggiatori (Ntv), societa' fondata da Luca Cordero di Montezemolo e Diego Della Valle, che punta a fare concorrenza all'alta velocita' delle Ferrovie dello Stato sulle principali tratte italiane. L'offerta di Alitalia consentirebbe a De Meo di affrontare la prima esperienza all'esterno del settore auto. Red/mur
(END) Dow Jones Newswires
January 29, 2009 02:23 ET (07:23 GMT
Anche se non chiaramente assimilabile al discorso MXP/LIN come esperienza, sarebbe interessante sapere cosa succede a TYO con NRT e il vecchio aeroporto ora principalmente votato ai voli nazionali.
Anche lì abbiamo un aeroporto come NRT che funge da hub e catalozzatore di voli di LR e MR e l'altro più locale. Spesso sugli orari viene proposta la prosecuzione dall'altro.
Con i tempi di trasporto in superficie che ci sono là mi verrebbe male solo all'idea di fare una simile connessione, eppure...è una situazione reale.
Un qualcosa di simile esiste poi anche tra CDG/ORY, tra LGW/LHR, anche se parliamo di connessioni tra lungo raggio, tendenzialmente (un poi' meno a ORY: si arriva a CDG da scali europei e si va a ORY per i LR che partono di là)
Analogamente quanti - al di là di un miglioramento delle modalità di interconnessione tra i due aeroporti (a che costo, poi??? il gioco vale la candela?) - sarebbero pronti a farsi MXP<-->LIN?
Una proposta piuttosto teorica, da professore, a mio avviso...
Paxromana
Utente Registrato
Messaggio postato da i-disa su forummd80.it, (Pax l'ha trovato sul forum di SSC postato da Calenzano). Comunque:
ALITALIA : IO, CAPITANO AZ - CAI, VI RACCONTO COME SI LAVORA NELLA NUOVA COMPAGNIA
da finanzainchiaro.it 29/01/2009
Lettera aperta.
Inizio con una breve presentazione: ho 50 anni, moglie e 2 figli, volo da quando ne avevo 19; i primi 10 anni trascorsi in A.M. come pilota di caccia (F104 e Tornado) e a 30 anni, quando di lì a poco mi avrebbero messo a pilotare qualche scrivania, mi sono spostato a Roma diventando pilota in Alitalia, dove ho la mansione di comandante da 11 anni.
Premetto che in questi 21 anni di compagnia ho sempre lavorato con passione, orgoglio e volontà, e ho creduto nell’Azienda fino alla fine, e nonostante tutto. Negli ultimi 10 anni in qualità di comandante ho totalizzato 7.000 ore di volo, e per inciso in questi 10 anni ho accumulato 11 giorni di assenza per malattia. Nella mia condizione si trova la gran parte dei piloti e comandanti Alitalia, se non anche meglio di me.
Come potrete facilmente comprendere, sentire e leggere dai media di appartenere ai fannulloni e privilegiati italiani mi crea grande dolore e amarezza, ancora di più se le accuse giungono ai miei familiari, che hanno tentato ripetutamente, purtroppo invano, di difendermi e difendersi. Mi riferisco a mio figlio ancora in età scolare, in classe, quando si parla di Alitalia, e mia moglie con gli amici, conoscenti e parenti, che forti dell’unica verità detta e scritta dai giornalisti tutti, privandoci a volte anche della dignità, si ritenevano autorizzati a manifestare la loro insensibile gratuita inutile divertita pietà.
Come potrete intuire il passato periodo non è stato dei più felici, la ferita è stata ed è ancora molto profonda, fa ancora molto male! Solo chi ci è passato può rendersene conto. Un pensiero cupo e profondo va a chi è rimasto fuori, chi non lavora e non lavorerà più, e ai due silenziosi suicidi di due colleghe assistenti di volo che forse non hanno sopportato l’affondo finale.
Vedete, la domanda che ci facciamo continuamente tutti è: «Perche?». Non so se ci giungerà mai una risposta, quella vera. Ebbene, dopo questa lunga e prolissa premessa vorrei raccontare il mio punto di vista sull’intera vicenda. Si potrebbe scrivere un libro, e sono convinto che qualcuno tra qualche tempo lo farà, spero solo che si scriva la verità, anche se all’opinione pubblica rimarrà solo quello che farà loro comodo, quello che vogliono sentirsi dire, oramai il finale è già stato scritto e gli attori non si possono cambiare, i feriti rimarranno tali e i defunti pure.
Io attualmente faccio parte dei più fortunati, scelti per continuare a lavorare in Cai, e continuerò a farlo con rinnovato vigore e convinzione come sempre ho fatto ed ora ancora di più. Forse con un pizzico di attenzione in più agli eventi, e con un delicato distinguo. La vita insegna, è una ruota che gira e la storia si ripete, molto spesso anche nel male. Purtroppo! I problemi della vecchia Alitalia sono noti a tutti, e non solo a noi spettatori privilegiati interni che possiamo confrontare i nostri competitori in casa nostra e propria all’estero.
Sono convinto che con un pizzico di volontà e curiosità, solo se si vuole approfondire, si possono scoperchiare pentoloni di gestioni a volte disinvolte, connivenze, decisioni forse volutamente errate e strategie discutibili. Il tutto patrocinato dalla politica centrale e condito da una velata ostilità delle amministrazioni locali, più impegnate a garantire le migliori condizioni ai vettori privati antagonisti italiani e stranieri (specialmente se low cost), che a considerare gli interessi nazionali e quindi di tutti e di nessuno (tanto l’Alitalia pagava sempre e comunque), e assolutamente in contrasto di come avveniva negli altri Paesi Europei, tutti protesi a chiacchiere sull’europeismo e libero mercato comunitario, e nei fatti blindati su un protezionismo nazionale a volte scandaloso, spocchioso e mai imbarazzato.
In questo contesto sapientemente orchestrato, gli amministratori locali hanno guardato indisturbati ai propri affari pubblici e privati, e così si assisteva al contrasto e all’ostilità nei confronti del vettore nazionale a favore dei concorrenti, parte dei quali favoriti da contributi provinciali e comunali (quindi semi-pubblici in quanto non diretti dallo Stato centrale). Poco importava che noi si pagassero servizi scadenti a prezzi esageratamente assurdi, e di infima qualità, e comunque faceva comodo, no?!
E intanto chi lavorava in azienda si faceva il fegato grosso; personalmente ho mandato più relazioni al mio capo settore arrivando anche direttamente all’Amministratore Delegato del tempo, di quante lettere a mia moglie, allora fidanzati, dall’accademia e da scuole di volo militari in quasi 4 anni (allora non c’era il computer o il telefonino, e il telefono a gettoni costava). Chissà dove saranno finite le montagne di scatoloni di rapporti dei comandanti, scritti solo sullo scalo di Malpensa, e non mi riferisco ai primi anni, ma anche nei periodi più recenti, quando l’agente di rampa Sea (una ragazza che coordinava il caricamento, imbarco passeggeri, rifornimento e catering, mezzi per il traino e messa in moto dei motori) in un momento di stanchezza e sincerità esordiva con queste parole: «Comandante, dopo di voi mi tocca l’Air France. Quelli vogliono tutto, come da contratto, altrimenti scrivono e noi veniamo multati. Pensi che dobbiamo giustificare anche un solo minuto di ritardo, altrimenti ci toccano le penali». La mia replica: «Mi scusi, e noi allora? Perché non dovremmo avere lo stesso servizio?». E lei ancora: «Ma Comandante, via! Voi siete Alitalia, si sa.. e poi... tanto!». Solo uno di infiniti esempi. Che grande amarezza. E che grasse risate si sono fatti i nostri antagonisti competitors, che ci hanno fatto sentire ospiti in casa nostra. Ma che bella l’Italia!! E che bel popolo gli italiani, sempre pronti a sputare sui prodotti nazionali e nello stesso tempo felici di ricevere schiaffoni dagli stranieri, anche in casa propria.
Bene, ora basta! Sono convinto ci sia l’opportunità di scollarsi il “fango” di dosso, e con rinvigorita tenacia ci si rimbocchi le maniche tutti per ricominciare. Più si lavora e più la nuova azienda potrà crescere e competere. Il mio augurio e personale speranza è che questi 24 signori, magari opportunamente consigliati da Air France, che hanno investito diversi quattrini in questa sfida - soli contro tanti nemici tutti agguerriti, compresi gli amministratori di turno ostili e pronti a starnazzare a gran voce per i propri interessi locali del momento - riescano quanto più possibile a rimanere lontani dalla cattiva politica, quella corresponsabile del disastro della vecchia Alitalia e rimangano legati solo al mercato, e che se proprio debbano assecondare la politica, ne sappiano trarre vantaggi, tali e quali a come fanno le altre compagnie nei propri Paesi.
Forse sono ancora l’ultimo italiano: quando avevo 21 anni ho giurato fedeltà al mio Paese, non l’ho scordato e mi piacerebbe vedere un Paese sano, dove i valori valgono ancora qualcosa, dove non si veda il marcio solo dove fa comodo, esaltando solo quello che risulta di comodo al momento, dove non vincano solo i furbi. E qui mi fermo.
Ho solo un ultimo desiderio piccolo piccolo, per tutti noi, per la nuova CAI: non trattateci male, infierire su CAI non serve al Paese e nemmeno ai suoi lavoratori. Magari un piccolo complimento, una sola volta e anche a mezza voce, è molto tempo che non ne sentiamo, ci colpirebbe molto. Siamo lavoratori, noi e le nostre famiglie, tutte persone responsabili, profondamente ferite ma con una dignità, e se proprio vi voleste divertire, fatevi un giro per gli aeroporti dove operano le low cost e incominciate a fare domande sui turni di lavoro e contratti del personale, servizi e penali nonché eventuali “aiutini” di Stato-Regioni-Province-Comuni non possibili per i competitors maggiori. Magari fareste delle scoperte inattese e incredibili accompagnate da reazioni inaspettate. Cordialità
M. M., Capitano AZ-CAI
Fonte: Il Sussidiario
ALITALIA : IO, CAPITANO AZ - CAI, VI RACCONTO COME SI LAVORA NELLA NUOVA COMPAGNIA
da finanzainchiaro.it 29/01/2009
Lettera aperta.
Inizio con una breve presentazione: ho 50 anni, moglie e 2 figli, volo da quando ne avevo 19; i primi 10 anni trascorsi in A.M. come pilota di caccia (F104 e Tornado) e a 30 anni, quando di lì a poco mi avrebbero messo a pilotare qualche scrivania, mi sono spostato a Roma diventando pilota in Alitalia, dove ho la mansione di comandante da 11 anni.
Premetto che in questi 21 anni di compagnia ho sempre lavorato con passione, orgoglio e volontà, e ho creduto nell’Azienda fino alla fine, e nonostante tutto. Negli ultimi 10 anni in qualità di comandante ho totalizzato 7.000 ore di volo, e per inciso in questi 10 anni ho accumulato 11 giorni di assenza per malattia. Nella mia condizione si trova la gran parte dei piloti e comandanti Alitalia, se non anche meglio di me.
Come potrete facilmente comprendere, sentire e leggere dai media di appartenere ai fannulloni e privilegiati italiani mi crea grande dolore e amarezza, ancora di più se le accuse giungono ai miei familiari, che hanno tentato ripetutamente, purtroppo invano, di difendermi e difendersi. Mi riferisco a mio figlio ancora in età scolare, in classe, quando si parla di Alitalia, e mia moglie con gli amici, conoscenti e parenti, che forti dell’unica verità detta e scritta dai giornalisti tutti, privandoci a volte anche della dignità, si ritenevano autorizzati a manifestare la loro insensibile gratuita inutile divertita pietà.
Come potrete intuire il passato periodo non è stato dei più felici, la ferita è stata ed è ancora molto profonda, fa ancora molto male! Solo chi ci è passato può rendersene conto. Un pensiero cupo e profondo va a chi è rimasto fuori, chi non lavora e non lavorerà più, e ai due silenziosi suicidi di due colleghe assistenti di volo che forse non hanno sopportato l’affondo finale.
Vedete, la domanda che ci facciamo continuamente tutti è: «Perche?». Non so se ci giungerà mai una risposta, quella vera. Ebbene, dopo questa lunga e prolissa premessa vorrei raccontare il mio punto di vista sull’intera vicenda. Si potrebbe scrivere un libro, e sono convinto che qualcuno tra qualche tempo lo farà, spero solo che si scriva la verità, anche se all’opinione pubblica rimarrà solo quello che farà loro comodo, quello che vogliono sentirsi dire, oramai il finale è già stato scritto e gli attori non si possono cambiare, i feriti rimarranno tali e i defunti pure.
Io attualmente faccio parte dei più fortunati, scelti per continuare a lavorare in Cai, e continuerò a farlo con rinnovato vigore e convinzione come sempre ho fatto ed ora ancora di più. Forse con un pizzico di attenzione in più agli eventi, e con un delicato distinguo. La vita insegna, è una ruota che gira e la storia si ripete, molto spesso anche nel male. Purtroppo! I problemi della vecchia Alitalia sono noti a tutti, e non solo a noi spettatori privilegiati interni che possiamo confrontare i nostri competitori in casa nostra e propria all’estero.
Sono convinto che con un pizzico di volontà e curiosità, solo se si vuole approfondire, si possono scoperchiare pentoloni di gestioni a volte disinvolte, connivenze, decisioni forse volutamente errate e strategie discutibili. Il tutto patrocinato dalla politica centrale e condito da una velata ostilità delle amministrazioni locali, più impegnate a garantire le migliori condizioni ai vettori privati antagonisti italiani e stranieri (specialmente se low cost), che a considerare gli interessi nazionali e quindi di tutti e di nessuno (tanto l’Alitalia pagava sempre e comunque), e assolutamente in contrasto di come avveniva negli altri Paesi Europei, tutti protesi a chiacchiere sull’europeismo e libero mercato comunitario, e nei fatti blindati su un protezionismo nazionale a volte scandaloso, spocchioso e mai imbarazzato.
In questo contesto sapientemente orchestrato, gli amministratori locali hanno guardato indisturbati ai propri affari pubblici e privati, e così si assisteva al contrasto e all’ostilità nei confronti del vettore nazionale a favore dei concorrenti, parte dei quali favoriti da contributi provinciali e comunali (quindi semi-pubblici in quanto non diretti dallo Stato centrale). Poco importava che noi si pagassero servizi scadenti a prezzi esageratamente assurdi, e di infima qualità, e comunque faceva comodo, no?!
E intanto chi lavorava in azienda si faceva il fegato grosso; personalmente ho mandato più relazioni al mio capo settore arrivando anche direttamente all’Amministratore Delegato del tempo, di quante lettere a mia moglie, allora fidanzati, dall’accademia e da scuole di volo militari in quasi 4 anni (allora non c’era il computer o il telefonino, e il telefono a gettoni costava). Chissà dove saranno finite le montagne di scatoloni di rapporti dei comandanti, scritti solo sullo scalo di Malpensa, e non mi riferisco ai primi anni, ma anche nei periodi più recenti, quando l’agente di rampa Sea (una ragazza che coordinava il caricamento, imbarco passeggeri, rifornimento e catering, mezzi per il traino e messa in moto dei motori) in un momento di stanchezza e sincerità esordiva con queste parole: «Comandante, dopo di voi mi tocca l’Air France. Quelli vogliono tutto, come da contratto, altrimenti scrivono e noi veniamo multati. Pensi che dobbiamo giustificare anche un solo minuto di ritardo, altrimenti ci toccano le penali». La mia replica: «Mi scusi, e noi allora? Perché non dovremmo avere lo stesso servizio?». E lei ancora: «Ma Comandante, via! Voi siete Alitalia, si sa.. e poi... tanto!». Solo uno di infiniti esempi. Che grande amarezza. E che grasse risate si sono fatti i nostri antagonisti competitors, che ci hanno fatto sentire ospiti in casa nostra. Ma che bella l’Italia!! E che bel popolo gli italiani, sempre pronti a sputare sui prodotti nazionali e nello stesso tempo felici di ricevere schiaffoni dagli stranieri, anche in casa propria.
Bene, ora basta! Sono convinto ci sia l’opportunità di scollarsi il “fango” di dosso, e con rinvigorita tenacia ci si rimbocchi le maniche tutti per ricominciare. Più si lavora e più la nuova azienda potrà crescere e competere. Il mio augurio e personale speranza è che questi 24 signori, magari opportunamente consigliati da Air France, che hanno investito diversi quattrini in questa sfida - soli contro tanti nemici tutti agguerriti, compresi gli amministratori di turno ostili e pronti a starnazzare a gran voce per i propri interessi locali del momento - riescano quanto più possibile a rimanere lontani dalla cattiva politica, quella corresponsabile del disastro della vecchia Alitalia e rimangano legati solo al mercato, e che se proprio debbano assecondare la politica, ne sappiano trarre vantaggi, tali e quali a come fanno le altre compagnie nei propri Paesi.
Forse sono ancora l’ultimo italiano: quando avevo 21 anni ho giurato fedeltà al mio Paese, non l’ho scordato e mi piacerebbe vedere un Paese sano, dove i valori valgono ancora qualcosa, dove non si veda il marcio solo dove fa comodo, esaltando solo quello che risulta di comodo al momento, dove non vincano solo i furbi. E qui mi fermo.
Ho solo un ultimo desiderio piccolo piccolo, per tutti noi, per la nuova CAI: non trattateci male, infierire su CAI non serve al Paese e nemmeno ai suoi lavoratori. Magari un piccolo complimento, una sola volta e anche a mezza voce, è molto tempo che non ne sentiamo, ci colpirebbe molto. Siamo lavoratori, noi e le nostre famiglie, tutte persone responsabili, profondamente ferite ma con una dignità, e se proprio vi voleste divertire, fatevi un giro per gli aeroporti dove operano le low cost e incominciate a fare domande sui turni di lavoro e contratti del personale, servizi e penali nonché eventuali “aiutini” di Stato-Regioni-Province-Comuni non possibili per i competitors maggiori. Magari fareste delle scoperte inattese e incredibili accompagnate da reazioni inaspettate. Cordialità
M. M., Capitano AZ-CAI
Fonte: Il Sussidiario
TW 843
Senior Member
L'altro giorno il peones della Bocconi, adesso questo caprone del Politecnico.
Poi ci si stupisce perché le università italiane nelle classifiche mondiali non siano nemmeno contemplate...
GLF
Utente Registrato
055 NEW ALITALIA
Io me ne sono accorto solo ieri che i biglietti ora riportano questa nuova denominazione, ma sarà il nuovo nome della compagnia?
Io me ne sono accorto solo ieri che i biglietti ora riportano questa nuova denominazione, ma sarà il nuovo nome della compagnia?
dallo stile mi sembra lo stesso che scrisse diverse settimane fà come comandante AZ prossimo alla messa a terra...
scusate, o io non so leggere (probabile) oppure manca un pezzo: il racconto di come si lavora in AZ-CAI...
forse per differenziare i nuovi bigleitti da quelli vecchi (chissà che qualcuno non ci speculi sui vecchi...in qualche sperduto angolo del mondo...
)
billypaul
Utente Registrato
billypaul
Utente Registrato
Dipende che contratto aveva in essere con SEA l'Alitalia di allora...
Sicuramente era uno di quei contratti forfettari che vengono a costare molto meno di quelli erogati in base alla qualità del servizio come è normalmente adottata da altre compagnie (vedi AF o LH, EK appunto).
Ma AZ non è l'unica a voler richiedere questo tipo di contratti (anche IB e TP).
- Stato