Thread Alitalia - Aprile/Luglio 2021
- Autore Discussione Seaking
- Data d'inizio
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Farfallina ha scritto: "stanno cercando di trattare con Bruxelles perche' nulla poi possa essere imputato"...
Ecco, io ho compreso che Farfallina si riferisse agli aiuti "illeciti" dati in passato che non vengano convertiti in sanzione, ergo mai piu' restituiti.
Da qui il mio commento.
Pur non essendo preparato come altri forumisti, immagino bene anche io che "dietro" ad Alitalia ci siano tra l'Itlaia e l'Europa ben altre faccende in ballo....un po' (sconfinando anche) come l aquestione dell'immigrazione...ma qui siamo ben OT. Grazie cmq.
Cosa c'entri la questione immigrazione con quello che è stato scritto? Stiamo parlando di concorrenza.
Quello che io contesto è l'informazione incompleta, a mio avviso, data al giornalista. E in aggiunta si mettono alla gogna altre aziende "sane" che fatturavano mld pre covid e che hanno ricevuto aiuti di stato in forma di prestiti (che a vario titolo stanno già rimborsando). Il mio commento non era riferito al discorso AZ, ma solo a questa incongruenza
Viking
Utente Registrato
Io non sono d'accordo. Che si intende per bandi su misura? Gli amministratori locali pagano chi gli opera la rotta e gli porta i pax nell'aeroportino. E puo' capitare che quello che ha il rapporto costi/risultati migliori sia FR. Viene fatto anche per bus e treni, di sovvenzionare le linee. Un maggior coordinamento e uso intelligente delle sovvenzioni e' auspicabile, ma anche per i bus ogni comune fa le sue linee spesso di scarsa utilita' e mal coordinate con quelle dei vicini. Ma la cattiva pianificazione/coordinamento/mancato effetto rete non cambia il principio che se gli enti pubblici sovvenzionano i trasporti a fronte di risultati reali e misurabili di per se non c'e' nulla di male. E questo non ha nulla a che vedere con i finti prestiti e i magheggi per scaricare periodicamente le voragini di debiti sulle spalle della prossima bad company.
E no, la morale di distorsione della concorrenza è la stessa e di quello si parla. Che si parli di interessi elettorali del sindaco o presidente di regione o di partiti di governo cambia poco anche a questi fini. Che poi lo Stato sia un cattivo imprenditore sono "cavoli nostri" che imperterriti votiamo chi promette nazionalizzazioni vergognose e utilizza le aziende pubbliche con risultati.
Saro' prevenuto, penso che i ritardi con cui la UE non emana ancora la sanzione sui prestiti ponte e lascia trascorrere ormai un tempo che e' inaccettabile, e' perche' vi sono delle altre "partite" aperte con l'Italia. E una di queste e' l'immigrazione...chiamiamola pure "negoziazione" di interessi reciproci su...Alitalia che non viene messa a terra e il solito "nulla di nuovo" sulle altre questioni che potrebbero "toccare" l'Europa (dicuamo meglio Germania e Francia)...poi come ho detto sara' un mio retropensiero, ma non credo di sbagliarmi tanto se penso male...
Io ci andrei piano a mettere allo stesso livello il TPL, (certo, da ottimizzare) che assolve alle esigenze primarie dei cittadini (andare a scuola / lavoro / ospedale / fare spese ecc.) abbattendo traffico e inquinamento e consentendo anche alla vecchietta senza patente di scendere da Monculi Di Sopra al capoluogo senza lasciarci la pensione nel biglietto, con il finanziamento mascherato da comarketing delle rotte per Ibiza e Stokazzenburg solo per tenere vivo lo stipendificio / votificio di un aeroMorto al posto dell'efficientamento dei servizi primari locali come nettezza, acqua corrente, sanità, strade senza fosse e via dicendo.
Non difendo AZ, ma proprio FR che parla contro i finanziamenti mascherati, vàlà...
Non difendo AZ, ma proprio FR che parla contro i finanziamenti mascherati, vàlà...
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
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L'idea originale dei contributi per incrementare la connettività era stata pensata, se non sbaglio, dai regolamenti europei che liberalizzavano il traffico aereo. Il concetto era, chessò, Lampedusa a novembre, o Lappeenranta praticamente tutto l'anno. Il problema, però, è quando questi contributi esistono tutto l'anno e sono palesemente una droga per il mercato. Come uscirne? Onestamente non lo so; è difficile legiferare in modo da impedire a, diciamo, Levaldigi di aprire l'ennesima tratta per la Sicilia, o a Trapani di aprire l'ennesima rotta per il Nord, o chittepare.
Va anche detto che FR sarebbe estremamente profittevole anche senza quegli aiutini, e che ovviamente anche altre compagnie possono "copiare" FR. Vedi l'oramai arcinoto caso di Alitalia a Torino.
Va anche detto che FR sarebbe estremamente profittevole anche senza quegli aiutini, e che ovviamente anche altre compagnie possono "copiare" FR. Vedi l'oramai arcinoto caso di Alitalia a Torino.
AZ Airport
Utente Registrato
- 12 Giugno 2006
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Mi permetto di intervenire nell'interessante discussione.
Il Reg. UE 1008/2008 regola appunto i collegamenti per le varie Lampedusa e Lappeenranta di turno ed è nato per garantire la connettività di territori periferici, etc...Benissimo.
Credo che prima dell'entrata in vigore di un certo ambito regolatorio in ambito di aiuti pubblici e co-mkt, molti soggetti abbiano letteralmente "sguazzato" in questa indeterminatezza acquisendo una posizione di forza che ora sfruttano per fare il bello e il cattivo tempo, con un modello che credo sia difficilmente replicabile da altri, considerati i paletti introdotti nel settore successivamente nel tempo. Quindi mi chiedo, questa posizione di forza acquisita nel tempo con pratiche "poco chiare" (stante quello che dice la CGUE) non è da considerare anche questa una distorsione del mercato?
E qui non si tratta di accusare qualcuno in particolare, ma è solo per affermare che non ci sono né santi né beati nel settore (ma questo credo sia abbastanza chiaro) e che forse sia necessario smorzare certe posizioni oltranziste "ambo i lati" che sono emerse nella discussione.
Il Reg. UE 1008/2008 regola appunto i collegamenti per le varie Lampedusa e Lappeenranta di turno ed è nato per garantire la connettività di territori periferici, etc...Benissimo.
Credo che prima dell'entrata in vigore di un certo ambito regolatorio in ambito di aiuti pubblici e co-mkt, molti soggetti abbiano letteralmente "sguazzato" in questa indeterminatezza acquisendo una posizione di forza che ora sfruttano per fare il bello e il cattivo tempo, con un modello che credo sia difficilmente replicabile da altri, considerati i paletti introdotti nel settore successivamente nel tempo. Quindi mi chiedo, questa posizione di forza acquisita nel tempo con pratiche "poco chiare" (stante quello che dice la CGUE) non è da considerare anche questa una distorsione del mercato?
E qui non si tratta di accusare qualcuno in particolare, ma è solo per affermare che non ci sono né santi né beati nel settore (ma questo credo sia abbastanza chiaro) e che forse sia necessario smorzare certe posizioni oltranziste "ambo i lati" che sono emerse nella discussione.
Ultima modifica:
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
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Secondo me, si. E' pacifico che sia anticoncorrenziale, o comunque un qualcosa che droga il mercato, se (esempio per assurdo cosi' non diamo fastidio a nessuno) la provincia di Novara elargisce X milioni a Air Manas per fare dei voli-fotocopia a quelli di FR/Wizz/Easy a MXP.
Il problema si pone, pero', quando qualcuno vuole impedirlo. Capiamo tutti la situazione di Lampedusa a novembre e di Lappeenranta tutto l'anno; ma come si distingue da quella di, che ne so, Aosta o Parma o Cuneo? Poi esiste il problema dei contributi di start-up: legittimi e usati ampiamente, ma credo funzionino per tratta (o almeno cosi' funzionano su long haul). Come evitarne l'abuso?
IMHO si fa molta confusione quando si parla d'incentivi alle compagnie aeree e di bandi di gara in quanto la normativa europea è molto chiara e lo è di conseguenza anche quella italiana che ha endorsed la normativa europea (in Italia riconosciute come seconde linee guida emanate da Del Rio nel 2016) ma da più parti si cerca di buttarla sempre in caciara senza conoscere i regolamenti europei in tema di airport incentives.
Si parla impropriamente e senza cognizione di causa dei bandi di gara degli enti territoriali (regioni, etc.) ma parliamo di qualche decina di milioni di euro e non di centinaia di milioni che invece sono erogati dagli aeroporti (anche e soprattutto da quelli principali) ma che sono totalmente in linea con le normative europee in quanto devono superare il MEOP (Market Economic Operator Principle) test ed evidentemente lo fanno in quanto basta guardare i bilanci delle società aeroportuali per rendersene conto.
Tra l'altro grazie all'applicazione del double till in Italia quasi tutti gli aeroporti facevano soldi fino al 2019, addirittura anche aeroporti sotto i 2M di pax come GOA,TRS e PSR....ci sono solo pochi aeroporti che non fanno utili tipo AOI,TPS,etc.
I bandi di gara sono obbligatori quando i contributi di marketing vengono erogati da istituzione pubbliche (tipo le regioni) o quando un aeroporto pubblico non supera il MEOP test.
Per quanto riguarda i bandi di gara per contributi di marketing, negli ultimi cinque/sei anni non ne sono stati fatti tantissimi dalle regioni, io ne ricordo 4 (Regione Siciliana per Comiso e Trapani, Regione Calabria, Regione Sardegna per la destagionalizzazione dei flussi turistici, Regione Abruzzo) + 1-2 impugnati (come quello dell'Aeroporto di Trapani per esempio).
I bandi tra l'altro non devono essere discriminatori e devono essere trasparenti quindi tutti possono partecipare e vincere un lotto o più lotti del bando di gara , non vedo perché si debbano limitare flussi turistici se un vettore decide per sua scelta di non partecipare al bando di gara aperto e trasparente.
Tutto deve essere poi rapportato anche con l'impatto economico-turistico e di conseguenza sul PIL che si ha in quel territorio e in Italia grazie ai voli diretti. Del resto è quanto succede dappertutto in Europa in primis in Croazia, Malta, Spagna e Grecia che sono nostro concorrenti nel Mediterraneo, in queste nazioni sopratutto in Spagna la differenza sta che gli incentivi di co-marketing vengono pagati dalle regioni o dalle comunità locali, con AENA solo poche volte ci sono incentivazioni al traffico ma vero sì che le airport charges in Spagna sono la metà che in Italia....
Si parla impropriamente e senza cognizione di causa dei bandi di gara degli enti territoriali (regioni, etc.) ma parliamo di qualche decina di milioni di euro e non di centinaia di milioni che invece sono erogati dagli aeroporti (anche e soprattutto da quelli principali) ma che sono totalmente in linea con le normative europee in quanto devono superare il MEOP (Market Economic Operator Principle) test ed evidentemente lo fanno in quanto basta guardare i bilanci delle società aeroportuali per rendersene conto.
Tra l'altro grazie all'applicazione del double till in Italia quasi tutti gli aeroporti facevano soldi fino al 2019, addirittura anche aeroporti sotto i 2M di pax come GOA,TRS e PSR....ci sono solo pochi aeroporti che non fanno utili tipo AOI,TPS,etc.
I bandi di gara sono obbligatori quando i contributi di marketing vengono erogati da istituzione pubbliche (tipo le regioni) o quando un aeroporto pubblico non supera il MEOP test.
Per quanto riguarda i bandi di gara per contributi di marketing, negli ultimi cinque/sei anni non ne sono stati fatti tantissimi dalle regioni, io ne ricordo 4 (Regione Siciliana per Comiso e Trapani, Regione Calabria, Regione Sardegna per la destagionalizzazione dei flussi turistici, Regione Abruzzo) + 1-2 impugnati (come quello dell'Aeroporto di Trapani per esempio).
I bandi tra l'altro non devono essere discriminatori e devono essere trasparenti quindi tutti possono partecipare e vincere un lotto o più lotti del bando di gara , non vedo perché si debbano limitare flussi turistici se un vettore decide per sua scelta di non partecipare al bando di gara aperto e trasparente.
Tutto deve essere poi rapportato anche con l'impatto economico-turistico e di conseguenza sul PIL che si ha in quel territorio e in Italia grazie ai voli diretti. Del resto è quanto succede dappertutto in Europa in primis in Croazia, Malta, Spagna e Grecia che sono nostro concorrenti nel Mediterraneo, in queste nazioni sopratutto in Spagna la differenza sta che gli incentivi di co-marketing vengono pagati dalle regioni o dalle comunità locali, con AENA solo poche volte ci sono incentivazioni al traffico ma vero sì che le airport charges in Spagna sono la metà che in Italia....
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Stralike. Prima del Covid potevo partire la mattina da MIL e sguazzare il pomeriggio in una baia di Mykonos o andare a trovare un po' di caldo alle Canarie a Dicembre relativamente a buon mercato. Non so quanto siano incentivati quei voli (non sono cosi' low cost), ma so che una volta la qualcosa spendo nell'economia locale. Se non ci sono voli diretti per le nostre, di localita' turistiche, il risultato e' che io (e gli altri europei) andiamo nei posti facili da raggiungere e compatibilmente con la brevita' delle ferie. Peraltro tenere vive delle comunita' isolate con il turismo, al di la delle distorsioni che portano ad affollare certi posti e a ignorarne altri, e' anche questa' una finalita' sociale. Anche senza calcolare i benefici sul PIL rispetto al costo degli incentivi. Quello che conta e' che siano riduzioni di costi uguali per tutti e gare trasparenti. Se le vincono le compagnie che hanno la struttura di costi adatta, cosi' sia.
Ok, non centra piu' molto con AZ.
Sinceramente a me sembra una continua lotta contro i mulini a vento. È palese che con le low cost il modo di volare sia cambiato. Il sistema delle sovvenzioni aeroportuali, per quanto scomodo a molti, c'è e resterá tale perchè comunque fa comodo alle parti, si fonda in ambito legale, è la controparte di un servizio e oramai è un sistema globalizzato. È chiaro che probabilmente ha potuto radicarsi di più laddove la situazione l'ha permesso. Mi sembra una cosa completamente diversa da un prestito ponte elargito nella consapevolezza che non verrá mai restituito, e che, sinceramente trovo difficile differenziarlo dal mero assistenzialismo. Alla fine spero che una nuova Alitalia possa nascere ma spero anche che non si fondi ancora una volta sul vittimismo e sui continui piagnistei rispetto al sistema low cost. Nel mondo ci sono ovunque Major che hanno saputo evolversi, sopravvivere a questi nuovi sistemi di mercato ed essere comunque profittevoli.
Se si parla di distorsione della concorrenza (che è quello su cui discute la UE per capirci) le sovvenzioni, specialmente quelle a FR, sono palesemente contro lo spirito della concorrenza per come la intende l'UE. Poi possiamo dirci che FR ci è comoda perché ci fa fare il w.e. alle canarie o in grecia ma parlando di distorsione della concorrenza cambia nulla.
- 10 Dicembre 2007
- 15,026
- 3,334
Il discorso è un po' più articolato. FR, banalmente, ha costi di produzione inarrivabili per una major e questo le permette di proporsi agli aeroporti (microscali esclusi) come un grande fornitore di pax, che anche senza scomodare ricadute sul turismo (spesso comunque presenti), permette allo scalo un incasso pro-capite (aviation ed extra aviation) maggiore rispetto all'investimento fatto per ottenere quei pax.
In parole povere, il giocattolo funziona perchè tutti hanno un ritorno positivo: FR, pax e aeroporti. I bilanci degli scali principali lo certificano senza ombra di dubbio.
Tirare in mezzo AZ in questo contesto, presuppone ignoranza e/o malafede.
Perchè è evidente anche ai sassi che la compagnia italiana non potrebbe mai generare lo stesso traffico allo stesso prezzo, per cui l'equilibrio di cui sopra verrebbe a cadere.
Semmai possono farlo (e lo fanno) altre compagnie LC. E forse sarebbe ora di smettere di chiamarle così: sono semplicemente compagnie più efficienti delle vecchie major.
Nei piccoli aeroporti invece il discorso è diverso. La mancanza di un ragionevole bacino di utenza spontanea, impone ai gestori l'acquisto di quote percentualmente molto alte del totale di traffico. L'equilibrio di cui si parlava prima è irraggiungibile e tutto il discorso si basa sulla ricerca di vettori disposti a farsi pagare meno possibile.
Un matrimonio con i fichi secchi, che di solito ha una durata pari alla generosità del gestore, o ai fondi statali/regionali concessi per continuità territoriali tra località dove il traffico spontaneo sarebbe soddisfatto con l'uso di un Piper.
In parole povere, il giocattolo funziona perchè tutti hanno un ritorno positivo: FR, pax e aeroporti. I bilanci degli scali principali lo certificano senza ombra di dubbio.
Tirare in mezzo AZ in questo contesto, presuppone ignoranza e/o malafede.
Perchè è evidente anche ai sassi che la compagnia italiana non potrebbe mai generare lo stesso traffico allo stesso prezzo, per cui l'equilibrio di cui sopra verrebbe a cadere.
Semmai possono farlo (e lo fanno) altre compagnie LC. E forse sarebbe ora di smettere di chiamarle così: sono semplicemente compagnie più efficienti delle vecchie major.
Nei piccoli aeroporti invece il discorso è diverso. La mancanza di un ragionevole bacino di utenza spontanea, impone ai gestori l'acquisto di quote percentualmente molto alte del totale di traffico. L'equilibrio di cui si parlava prima è irraggiungibile e tutto il discorso si basa sulla ricerca di vettori disposti a farsi pagare meno possibile.
Un matrimonio con i fichi secchi, che di solito ha una durata pari alla generosità del gestore, o ai fondi statali/regionali concessi per continuità territoriali tra località dove il traffico spontaneo sarebbe soddisfatto con l'uso di un Piper.
Alitalia, ecco il piano di Lufthansa: biglietti, acquisti comuni e alleanza transatlantica
di Leonard Berberi 08 giu 2021
L'utilizzo dell’infrastruttura commerciale del gruppo per vendere di più e meglio, l’accesso a un’unica centrale acquisti per ottenere risparmi e l’ingresso come membro di primo livello nella joint venture transatlantica, non più nelle retrovie come suggerito dai rivali. La proposta di Lufthansa a Italia Trasporto Aereo — la newco pubblica creata per rilanciare Alitalia — poggia su questi tre grandi pilastri ed è in grado di generare a regime circa 200 milioni di euro di benefici economici all’anno, stando a quanto raccontano al Corriere della Sera tre fonti ministeriali e industriali.
Le condizioni
Si tratterebbe anche del primo passaggio formale per consentire a Lufthansa (che come gruppo comprende pure Swiss, Austrian Airlines, Eurowings e Brussels Airlines) di entrare nel capitale della compagnia aerea italiana in un secondo momento. Quando cioè verranno meno le restrizioni imposte dall’Ue — in cambio dell’aiuto pubblico per superare il Covid —, «ma solo al verificarsi di determinate condizioni». Condizioni rigide — spiegano le fonti —: se l’operazione commerciale non darà i frutti sperati e se dal fronte italiano non arriveranno precise garanzie a quel punto l’ingresso nel capitale di ITA non avverrà.
Le due proposte
Allo stato attuale — a quanto apprende il Corriere — la newco italiana non ha ancora preso una decisione sulle alleanze internazionali. Sul tavolo ci sono due proposte. Da un lato quella di Delta Air Lines — partner storico di Alitalia — che si avvale del supporto europeo di Air France-Klm e di Virgin Atlantic. Dall’altro quella del gruppo Lufthansa che sul mercato intercontinentale poggia sulla joint venture transatlantica con United Airlines e Air Canada, mentre in Italia è presente da tempo con la sua divisione Air Dolomiti che ha certificato di operatore aereo tricolore.
L’accordo commerciale
I tedeschi sono convinti che ci siano evidenti sinergie tra i Paesi del gruppo Lufthansa (Germania, Svizzera, Austria, Belgio) e l’Italia. Per questo la partnership commerciale sarebbe un ottimo punto di partenza. La proposta fatta a ITA prevede l’accesso all’infrastruttura del colosso europeo — che è tra i più avanzati del mondo — non soltanto per vendere i biglietti, ma anche per ottimizzare le spese operando attraverso un’unica centrale acquisti, tra le altre cose, dei pezzi di ricambio, ottenendo sconti maggiori. ITA potrebbe poi partecipare ai progetti interni del gruppo Lufthansa che vanno dalle operazioni per l’incremento dei ricavi alla riduzione del consumo di kerosene nei voli.
Il fronte intercontinentale
Il contenimento dei costi, secondo gli addetti ai lavori, è la prima sfida in questo periodo che porterà lentamente ai livelli pre-Covid. Fino al 2023-2024 i vettori non prevedono di fare profitti sulle rotte intercontinentali — il traffico business è ancora ai minimi e i flussi con America e Asia sono ridotti per le restrizioni —, per questo diventa vitale ridurre le perdite: se i ricavi sono crollati, le spese operative restano. Nel pacchetto di Lufthansa c’è comunque l’ingresso di ITA nella joint venture transatlantica con United Airlines e Air Canada come partner principale, non di secondo livello (cosa che propone Delta) con l’obiettivo di crescere senza un limite in termini di rotte e ricavi.
Le criticità
La proposta di Lufthansa però non è esente da aspetti insidiosi. Secondo i tedeschi — proseguono le fonti — ITA partirebbe troppo piccola con una flotta di 50-52 aerei per poter creare quella minima massa critica sull’hub di Roma Fiumicino. Ma allo stesso tempo il coronavirus non consente di decollare già grandi — cosa che chiedono i sindacati — perché l’aviolinea finirebbe fuori mercato subito. L’anno successivo la newco prevede comunque di arrivare a circa 80 velivoli. Ai tedeschi, poi, non è chiara la dotazione finanziaria di ITA: userà tutti i 3 miliardi di euro stanziati dal governo Conte (e confermati dall’esecutivo Draghi) o si limiterà agli 1,35 miliardi annunciati a Bruxelles? Solo risolvendo queste incognite e di fronte a un andamento economico positivo per 2-3 anni Lufthansa può pensare di entrare nell’azionariato.
I numeri
L’interesse di Lufthansa per Italia Trasporto Aereo (e Alitalia) è spiegato dai numeri dei database specializzati. Nel 2019 — prima dello scoppio della pandemia — la compagnia ha trasportato tra Usa/Canada e i suoi hub di Francoforte e Monaco 7,9 milioni di passeggeri, riempiendo gli aerei in media del 92%. Ma otto viaggiatori intercontinentali su dieci hanno fatto solo scalo in Germania, proseguendo verso altre destinazioni o arrivando da altrove verso i due snodi aeroportuali. E proprio l’Italia è il bacino principale, non soltanto per motivi turistici, ma anche per una rilevante fetta business. Non solo: la rotta San Francisco-Roma è anche tra quelle con maggiore domanda, non a caso è un collegamento che Alitalia intendeva operare dall’estate 2020.
Fonte: https://www.corriere.it/economia/az...ca-e98dde2a-c85b-11eb-a854-b5489e4fa044.shtml
di Leonard Berberi 08 giu 2021
L'utilizzo dell’infrastruttura commerciale del gruppo per vendere di più e meglio, l’accesso a un’unica centrale acquisti per ottenere risparmi e l’ingresso come membro di primo livello nella joint venture transatlantica, non più nelle retrovie come suggerito dai rivali. La proposta di Lufthansa a Italia Trasporto Aereo — la newco pubblica creata per rilanciare Alitalia — poggia su questi tre grandi pilastri ed è in grado di generare a regime circa 200 milioni di euro di benefici economici all’anno, stando a quanto raccontano al Corriere della Sera tre fonti ministeriali e industriali.
Le condizioni
Si tratterebbe anche del primo passaggio formale per consentire a Lufthansa (che come gruppo comprende pure Swiss, Austrian Airlines, Eurowings e Brussels Airlines) di entrare nel capitale della compagnia aerea italiana in un secondo momento. Quando cioè verranno meno le restrizioni imposte dall’Ue — in cambio dell’aiuto pubblico per superare il Covid —, «ma solo al verificarsi di determinate condizioni». Condizioni rigide — spiegano le fonti —: se l’operazione commerciale non darà i frutti sperati e se dal fronte italiano non arriveranno precise garanzie a quel punto l’ingresso nel capitale di ITA non avverrà.
Le due proposte
Allo stato attuale — a quanto apprende il Corriere — la newco italiana non ha ancora preso una decisione sulle alleanze internazionali. Sul tavolo ci sono due proposte. Da un lato quella di Delta Air Lines — partner storico di Alitalia — che si avvale del supporto europeo di Air France-Klm e di Virgin Atlantic. Dall’altro quella del gruppo Lufthansa che sul mercato intercontinentale poggia sulla joint venture transatlantica con United Airlines e Air Canada, mentre in Italia è presente da tempo con la sua divisione Air Dolomiti che ha certificato di operatore aereo tricolore.
L’accordo commerciale
I tedeschi sono convinti che ci siano evidenti sinergie tra i Paesi del gruppo Lufthansa (Germania, Svizzera, Austria, Belgio) e l’Italia. Per questo la partnership commerciale sarebbe un ottimo punto di partenza. La proposta fatta a ITA prevede l’accesso all’infrastruttura del colosso europeo — che è tra i più avanzati del mondo — non soltanto per vendere i biglietti, ma anche per ottimizzare le spese operando attraverso un’unica centrale acquisti, tra le altre cose, dei pezzi di ricambio, ottenendo sconti maggiori. ITA potrebbe poi partecipare ai progetti interni del gruppo Lufthansa che vanno dalle operazioni per l’incremento dei ricavi alla riduzione del consumo di kerosene nei voli.
Il fronte intercontinentale
Il contenimento dei costi, secondo gli addetti ai lavori, è la prima sfida in questo periodo che porterà lentamente ai livelli pre-Covid. Fino al 2023-2024 i vettori non prevedono di fare profitti sulle rotte intercontinentali — il traffico business è ancora ai minimi e i flussi con America e Asia sono ridotti per le restrizioni —, per questo diventa vitale ridurre le perdite: se i ricavi sono crollati, le spese operative restano. Nel pacchetto di Lufthansa c’è comunque l’ingresso di ITA nella joint venture transatlantica con United Airlines e Air Canada come partner principale, non di secondo livello (cosa che propone Delta) con l’obiettivo di crescere senza un limite in termini di rotte e ricavi.
Le criticità
La proposta di Lufthansa però non è esente da aspetti insidiosi. Secondo i tedeschi — proseguono le fonti — ITA partirebbe troppo piccola con una flotta di 50-52 aerei per poter creare quella minima massa critica sull’hub di Roma Fiumicino. Ma allo stesso tempo il coronavirus non consente di decollare già grandi — cosa che chiedono i sindacati — perché l’aviolinea finirebbe fuori mercato subito. L’anno successivo la newco prevede comunque di arrivare a circa 80 velivoli. Ai tedeschi, poi, non è chiara la dotazione finanziaria di ITA: userà tutti i 3 miliardi di euro stanziati dal governo Conte (e confermati dall’esecutivo Draghi) o si limiterà agli 1,35 miliardi annunciati a Bruxelles? Solo risolvendo queste incognite e di fronte a un andamento economico positivo per 2-3 anni Lufthansa può pensare di entrare nell’azionariato.
I numeri
L’interesse di Lufthansa per Italia Trasporto Aereo (e Alitalia) è spiegato dai numeri dei database specializzati. Nel 2019 — prima dello scoppio della pandemia — la compagnia ha trasportato tra Usa/Canada e i suoi hub di Francoforte e Monaco 7,9 milioni di passeggeri, riempiendo gli aerei in media del 92%. Ma otto viaggiatori intercontinentali su dieci hanno fatto solo scalo in Germania, proseguendo verso altre destinazioni o arrivando da altrove verso i due snodi aeroportuali. E proprio l’Italia è il bacino principale, non soltanto per motivi turistici, ma anche per una rilevante fetta business. Non solo: la rotta San Francisco-Roma è anche tra quelle con maggiore domanda, non a caso è un collegamento che Alitalia intendeva operare dall’estate 2020.
Fonte: https://www.corriere.it/economia/az...ca-e98dde2a-c85b-11eb-a854-b5489e4fa044.shtml
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