Thread Alitalia - Aprile/Luglio 2021

[13900]

Stralike. Prima del Covid potevo partire la mattina da MIL e sguazzare il pomeriggio in una baia di Mykonos o andare a trovare un po' di caldo alle Canarie a Dicembre relativamente a buon mercato. Non so quanto siano incentivati quei voli (non sono cosi' low cost), ma so che una volta la qualcosa spendo nell'economia locale. Se non ci sono voli diretti per le nostre, di localita' turistiche, il risultato e' che io (e gli altri europei) andiamo nei posti facili da raggiungere e compatibilmente con la brevita' delle ferie. Peraltro tenere vive delle comunita' isolate con il turismo, al di la delle distorsioni che portano ad affollare certi posti e a ignorarne altri, e' anche questa' una finalita' sociale. Anche senza calcolare i benefici sul PIL rispetto al costo degli incentivi. Quello che conta e' che siano riduzioni di costi uguali per tutti e gare trasparenti. Se le vincono le compagnie che hanno la struttura di costi adatta, cosi' sia.

Ok, non centra piu' molto con AZ.

Io sono molto dubbioso.
Se una rotta funziona e "tira", tirera' anche senza contributi. Se una rotta non tira, chiudera' anche in presenza di contributi, perche' i costi sono comunque alti per una compagnia aerea (vedi Alitalia a Torino: 4 milioni di € per fare Berlino, Mosca e non ricordo piu' cos'altro ma un'esperienza chiusa in frettissima... perche' i suddetti 4 mln della madama Bresso non coprivano il buco dei posti vuoti). A volte sento puzza di soldi buttati 'a pioggia'.

 

[imac72]

Io sono molto dubbioso.
Se una rotta funziona e "tira", tirera' anche senza contributi. Se una rotta non tira, chiudera' anche in presenza di contributi, perche' i costi sono comunque alti per una compagnia aerea (vedi Alitalia a Torino: 4 milioni di € per fare Berlino, Mosca e non ricordo piu' cos'altro ma un'esperienza chiusa in frettissima... perche' i suddetti 4 mln della madama Bresso non coprivano il buco dei posti vuoti). A volte sento puzza di soldi buttati 'a pioggia'.

In linea generale concordo con te, con un mio exCEO condividevamo la stessa linea a riguardo "marketing support should support only routes that will work/are working", proprio per quanto tu dici cioè i costi alti di una compagnia aerea ma questo vale soprattutto per FSCs ma meno per LCCs ed ancora meno per ULCCs specialmente se sono i "lowest cost producers" sul mercato cioè Ryanair e Wizz Air in Europa in quanto loro non fanno Revenue Management ma Traffic Management e la lora filosofia si basa su load factor active - yield passive.

Tu affermi, anche parzialmente a ragione, che se "Se una rotta funziona e "tira", tirera' anche senza contributi" ma non sono d'accordo a riguardo in quanto i margini sono cosi bassi che un airport incentive può portare una rotta a break-even o farla diventare profit o addirittura portare la rotta ad ottenere "a good EBIT margin", ovviamente soprattutto quando parliamo di voli short/medium haul.

Come ho già sottolineato in un post precedente secondo me si fa molta confusione quando si parla d'incentivi alle compagnie aeree e dei bandi di gara in quanto il più delle volte è una negoziazione tra aeroporti e compagnie aeree secondo il principio del MEOP test e solo in alcuni casi ci sono i bandi di gara che devono essere comunque trasparenti e non discriminatori.

Ricordo inoltre che l'anello debole sono sempre le compagnie aeree che si prendono il rischio imprenditoriale di una rotta mentre chiunque gira intorno alle compagne aeree (OEMs, GDSs, MRO, PSSs, etc.) fanno dei margini molto più alti, gli aeroporti in primis che oltre ad essere favoriti dall'attuale regolamentazione sono anche dei monopoli naturali con un significant market power, non mi riferisco ovviamente ai piccoli aeroporti.

Per sintetizzare dico che una rotta può funzionare anche senza contributi ma gli airport incentives mi fanno cambiare gli economics di una rotta e ridistribuiscono i margini tra aeroporti e compagnie aeree, sfortunatamente solo in parte.

Aggiungo per concludere che tante rotte non sono mai state operate prima delle LCCs che hanno dimostrato che con la market stimulation sono riusciti a rendere profit delle rotte mai operate prima. Bisogna tener conto inoltre dell'impatto economico che i voli diretti hanno sull'economia locale e nazionale, meglio un incentivo ad una compagnia aerea per un volo diretto che spendere soldi all'estero per campagne di marketing e fiere quando non portano nessun risultato se non hai voli diretti, si in questo caso soldi sprecati.

 

[13900]

Bisogna tener conto inoltre dell'impatto economico che i voli diretti hanno sull'economia locale e nazionale, meglio un incentivo ad una compagnia aerea per un volo diretto che spendere soldi all'estero per campagne di marketing e fiere quando non portano nessun risultato se non hai voli diretti, si in questo caso soldi sprecati.

Questo è un altro punto su cui sono ancor più dubbioso. Ci può stare per la baia sconosciuta in Albania, ma se in Sardegna, per dirne una, a novembre non c'è niente di aperto e nessuno ha la più pallida idea di creare un'infrastruttura per portare, che ne so, i ciclisti del Nord Europa a farsi i ciclotour nell'isola allora questi continueranno ad andare a farsi il tour de Palma. Con buona pace di contributi di marketing e via dicendo. I russi continuavano a venire in Via Lattea a demolirsi in pista e a farsi salvare dal soccorso alpino fino all'arrivo del Covid; venivano col charter Vim, o Aeroflot, o chi per loro.

Tutto questo per dire che l'intera logica dei contributi locali è per me sintomatica di una cultura che si sta creando in Italia, in base alla quale ogni provincia deve avere il suo aeroportino con la rotta di Ryanair per portare i turisti belgi alla scoperta della sagra del peperone, con quanto ne consegue di sperpero di denaro e (anche) di intrallazzamenti potenzialmente loschi.

 

[imac72]

Questo è un altro punto su cui sono ancor più dubbioso. Ci può stare per la baia sconosciuta in Albania, ma se in Sardegna, per dirne una, a novembre non c'è niente di aperto e nessuno ha la più pallida idea di creare un'infrastruttura per portare, che ne so, i ciclisti del Nord Europa a farsi i ciclotour nell'isola allora questi continueranno ad andare a farsi il tour de Palma. Con buona pace di contributi di marketing e via dicendo. I russi continuavano a venire in Via Lattea a demolirsi in pista e a farsi salvare dal soccorso alpino fino all'arrivo del Covid; venivano col charter Vim, o Aeroflot, o chi per loro.

Tutto questo per dire che l'intera logica dei contributi locali è per me sintomatica di una cultura che si sta creando in Italia, in base alla quale ogni provincia deve avere il suo aeroportino con la rotta di Ryanair per portare i turisti belgi alla scoperta della sagra del peperone, con quanto ne consegue di sperpero di denaro e (anche) di intrallazzamenti potenzialmente loschi.

Concordo con te che l’Italia non e’ capace di valorizzare il proprio patrimonio artistico-turistico-culturale rispetto per esempio alla Spagna ma sul discorso degli incentivi le cose funzionano un po’ diversamene da quanto tu descrivi….

 

[indaco1]

Non sono esperto come voi ma azzardo un paio di paragoni spericolati.

Per quanto riguarda l'effetto degli incentivi. E' come far studiare un ragazzino somaro: soldi buttati tanto non camminera' mai con le sue gambe. Ma se il ragazzo ha del potenziale, pagargli parte degli studi puo' fare la differenza.

Per quanto riguarda la rotte "strane" operate dalle Low Cost, oltre agli incentivi, mi sono fatto l'idea che siano mercato creato con la stessa tecnica dei prodotti a rotazione nei discount. Posso trovare una "sega ad immersione con binario guida" alla Lidl. E va anche via velocemente (*). E' un prodotto di stranicchia in un negozio che ha relativamente poche referenze rispetto ai supermercati normali, eppure funziona. Allo stesso modo vado a visitare un posto insolito perche' c'e' il volo di FR. Anzi, non so voi, ma per me e' la norma pianificare una vacanza a partire dal volo, se le condizioni sono buone, se e' comodo, se posso visitare qualche aeroporto di transito e una compagnia interessante (beh, questo non e' rappresentativo, e' da malati mi rendo conto). Ed e' proprio questo che da forza contrattuale alle compagnie che possono portarti i passeggeri. In questo momento nel volantino Lidl hanno la vaschetta pieghevole per pedicure. Questa si che e' una rotta sottile. Eppure funziona, non so come si chiama questa tecnica di offerta a rotazione di prodotti di nicchia, ma la fa gente che e' capace ed ha successo.

(*) gli utensili non sono un buon esempio, ormai quelli di Lidl sono diventati un cult al punto di non rappresentare piu' una nicchia ma un loro mercato importante,.

Pero' per fare queste cose devi essere leader per la struttura dei costi, senza vincoli politici/istituzionali e molto flessibile per poter iniziare e terminare velocemente i test se non funzionano. E devono essere flessibili anche i tuoi clienti per venire dietro alle tue offerte insolite. Quindi in questo 3d e' proprio OT.

 

[belumosi]

A partire dal 29 Giugno, i voli AZ a CDG utilizzeranno il terminal T2B al posto dell'attuale T2F. Poichè quest'ultimo è il terminal dedicato ad AF e soci, questo spostamento potrebbe essere una conferma indiretta dell'allontanamento di AZ da AFKL (e SkyTeam), per migrare nell'orbita di LH (e Star).
Dopotutto i soldi per il recovery fund sono soprattutto tedeschi...
A questo punto mi aspetto notizie definitive sul futuro assetto di AZ in tempi piuttosto brevi.

Alitalia déménage à Roissy | Air Journal

La compagnie aérienne Alitalia opèrera à partir de la fin du mois au Terminal 2B de l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle.

www.air-journal.fr

 

[outlmerge]

A partire dal 29 Giugno, i voli AZ a CDG utilizzeranno il terminal T2B al posto dell'attuale T2F. Poichè quest'ultimo è il terminal dedicato ad AF e soci, questo spostamento potrebbe essere una conferma indiretta dell'allontanamento di AZ da AFKL (e SkyTeam), per migrare nell'orbita di LH (e Star).
Dopotutto i soldi per il recovery fund sono soprattutto tedeschi...
A questo punto mi aspetto notizie definitive sul futuro assetto di AZ in tempi piuttosto brevi.

Alitalia déménage à Roissy | Air Journal

La compagnie aérienne Alitalia opèrera à partir de la fin du mois au Terminal 2B de l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle.

www.air-journal.fr

In questo momento a CDG non ci sono piu i terminali dedicati alle alleanze, per fare un esempio dalla chiusura del terminale 1, al 2F atterrano e decollano Lufthansa e Turkish.
Il 2B precovid era il terminal di riferimento per British Airways e qualche altro membro Oneworld.
Sta di fatto che questo cambio fa perdere molti vantaggi legati a Skyteam.
Sembra inoltre senza logica il fatto che l ufficio biglietteria alitalia resti al 2F lato partenze. Anzi vista la situazione economica ė proprio illogico avere 50metri quadri di punto vendita,grande quanto quello di Airfrance, quanto la maggior parte delle compagnie si accontenta di un chiosco da 5 metri quadri.

 

[belumosi]

Come non detto, grazie per il chiarimento.

@outlmerge

Contrordine, ho appena verificato che tutti voli del gruppo LH partono dal T2B, quindi la teoria di un possibile avvicinamento di AZ al gruppo tedesco resta valida.

 

[romaneeconti]

In questo momento a CDG non ci sono piu i terminali dedicati alle alleanze, per fare un esempio dalla chiusura del terminale 1, al 2F atterrano e decollano Lufthansa e Turkish.
Il 2B precovid era il terminal di riferimento per British Airways e qualche altro membro Oneworld.
Sta di fatto che questo cambio fa perdere molti vantaggi legati a Skyteam.
Sembra inoltre senza logica il fatto che l ufficio biglietteria alitalia resti al 2F lato partenze. Anzi vista la situazione economica ė proprio illogico avere 50metri quadri di punto vendita,grande quanto quello di Airfrance, quanto la maggior parte delle compagnie si accontenta di un chiosco da 5 metri quadri.

Sono rientrato l'altro giorno da Parigi. A Roissy attualmente sono operativi solo 3 terminal: il 2B, 2E e 2F. Cristina Nardone di AF mi ha detto che si prevede riapertura graduale degli altri terminal gia' dal 2 Luglio prossimo.

 

[romaneeconti]

Come non detto, grazie per il chiarimento.

@outlmerge

Contrordine, ho appena verificato che tutti voli del gruppo LH partono dal T2B, quindi la teoria di un possibile avvicinamento di AZ al gruppo tedesco resta valida.

Certo, LH sempre dal 2B.

 

[EI-MAW]

Come non detto, grazie per il chiarimento.

@outlmerge

Contrordine, ho appena verificato che tutti voli del gruppo LH partono dal T2B, quindi la teoria di un possibile avvicinamento di AZ al gruppo tedesco resta valida.

Potrebbe anche essere semplice taglio dei costi, AZ si è spostata al T1 di FRA in mezzo a LH già da un paio d’anni per dire. La butto lì.

 

[belumosi]

Potrebbe anche essere semplice taglio dei costi, AZ si è spostata al T1 di FRA in mezzo a LH già da un paio d’anni per dire. La butto lì.

E' senz'altro possibile.

 

[sevs17]

Potrebbe anche essere semplice taglio dei costi, AZ si è spostata al T1 di FRA in mezzo a LH già da un paio d’anni per dire. La butto lì.

Confermo che sarebbe dovuto a riduzione costi.

Anni fa AZ cambió società di servizi aeroportuali a CDG da AF (che svolgeva assistenza passeggeri in proprio e sub-affidava i servizi di rampa ad Europe Handling) ad Alyzia Groupe 3S. Al terminale 2 B di CDG opera anche CSA che è Sky Team.

Inoltre, vorrei fare presente che AZ rimane dello Sky Team e la conferma di questa alleanza o cambio di alleanza dovrà essere fatta da ITA che non si sa neanche se nascerà...

 

[outlmerge]

Buongiorno, ho una domanda sull uso dei voucher Covid e sul call center dedicato.
Vorrei prenotare un volo fco tun, il call center mi propone sempre la tarifa eco classic anche se una tarifa eco saver che costa 20euro meno à tratta e disponible sul sito. E possible che il call center non passa accedere à tutte le tariffe disponibili?

 

[Charter2017]

Una bella disamina sulla situazione low costs in riferimento ad Alitalia/ITA.

FOCUS-Compagnie low cost regine su voli interni Italia mentre Alitalia aspetta Ita
di Francesca Landini e Conor Humphries

MILANO (Reuters) - Le compagnie low cost capitanate da Ryanair e Wizz Air stanno aumentando le loro quote di mercato in Italia, mentre Alitalia aspetta che Italia Trasporto Aereo (Ita) spicchi il volo.
I ritardi accumulati da Ita, in partenza in agosto nella migliore delle ipotesi, potrebbero portare Ryanair a vincere il primato sui voli nazionali in Italia questo trimestre, relegando il successore di Alitalia ai margini.
Ryanair questa estate opererà 100 rotte nazionali, 40 in più rispetto a prima della pandemia.
Sui voli interni, la capacità del vettore irlandese è vista in rialzo al 35% nel trimestre al 30 giugno, dal 32% prima della pandemia. I posti offerti da Alitalia sono visti, invece, in calo al 32% dal 41% pre-covid, secondo la società di consulenza AlixPartners.
Nel loro complesso i vettori a basso costo, inclusa easyJet, potrebbero rappresentare fino al 67% della capacità sui voli nazionali nel secondo trimestre, secondo AlixPartners.
Prima della pandemia la loro quota in termini di posti sui voli nazionali era del 54%, già ben al di sopra di una media europea intorno al 40%.
"Stiamo ora passando al livello successivo" in Italia, costruendo basi per il traffico verso l'esterno e "muovendoci in un mercato nazionale molto significativo", ha detto a Reuters il Ceo di Wizz Air Jozsef Varadi.
"Questo è il momento giusto per scendere in campo... quando il settore sta attraversando alcune difficoltà".
Wizz è destinata a crescere da zero al 10% del mercato nazionale quest'estate, ha detto AlixPartners.
L'espansione di questi operatori aumenta le possibilità per i viaggiatori, ma incontra le perplessità di alcuni operatori del settore.
"Dato che non hanno concorrenti, le compagnie aeree low-cost fanno quello che vogliono", ha detto Franco Gattinoni, presidente dell'omonimo gruppo di turismo e viaggi.
"Abbiamo lasciato tutto nelle mani di persone che pensano solo a guadagnare e non al benessere del settore".
Come molti nel mercato, Gattinoni è preoccupato che i vettori economici che aggiungono rapidamente capacità quando le tasse aeroportuali sono basse possano scomparire altrettanto velocemente quando appaiono opportunità migliori altrove.
Negli ultimi mesi Ryanair e Wizz hanno ottenuto slot temporanei all'aeroporto di Milano Linate e hanno siglato accordi con aeroporti secondari come Bari e Venezia.
Entrambi hanno anche intensificato la loro presenza nell'hub di Alitalia a Roma-Fiumicino, che è gestito da Atlantia.
ATTRARRE NUOVI CLIENTI
Ryanair sostiene che le sue tariffe basse e i voli diretti da aeroporti secondari sono diventati un motore dell'economia italiana -- e che le compagnie aeree statali e le agenzie di viaggio non hanno alcun ruolo nei viaggi a corto raggio.
"Ryanair è parte integrante della vita italiana. Ha voli che Alitalia non ha mai avuto", ha detto Eddie Wilson, Ceo di Ryanair Dac, la più grande compagnia del gruppo Ryanair.
Per Wilson l'aumento della capacità in Italia è motivato da un'impennata post-pandemia nei viaggi nazionali, ma anche un modo per convertire ai viaggi low cost nuovi viaggiatori.
"Offrire voli nazionali porta nuovi clienti che possono essere mantenuti nel tempo", ha detto Michele Mauri, managing director di AlixPartners Italia. "I vettori low-cost sono generalmente molto bravi a gestire i dati dei clienti e a comunicare direttamente con loro".
L'espansione low-cost in Italia rispecchia un trend registrato in tutta Europa, dove le compagnie aeree full-service sono più esposte al lungo raggio e ai viaggi d'affari, settori che si prevede saranno più lenti a recuperare dopo il covid.
La pandemia "potrebbe essere un punto di svolta per i tre maggiori vettori low-cost europei", ha detto James Halstead, managing partner di Aviation Strategy.
LA STRATEGIA DI ITA
L'amministratore delegato di Ita Fabio Lazzerini ad aprile ha ammesso che la mancanza di presenza sul mercato di Alitalia ha lasciato spazio ad una "campagna aggressiva da parte dei concorrenti".
La speranza è che una partnership commerciale con una compagnia tradizionale possa aiutare Ita a trovare un suo spazio, evitando la concorrenza diretta con Ryanair e Wizz.
Stephen Furlong, analista di Davy Stockbrokers, si attende che Ita si concentri su rotte ad alto margine verso le principali città globali, voli diretti a lungo raggio verso destinazioni secondarie e alcune rotte nazionali chiave.

 

[rommel]

Altavilla nuovo Presidente (Esecutivo) di ITA al posto di Caio.
Molti articoli ne parlano.
Altavilla presidente esecutivo di Italia Trasporto Aereo. Il Mef: "Fiducia nell'amministratore delegato" (msn.com)
A me sembra in realtà sia una "diminuzio" dei poteri di Lazzarini perchè Strategia, Finanza non mi sembrano materie di poco conto.
Vedremo.....

 

[Seaking]

Altavilla nuovo Presidente (Esecutivo) di ITA al posto di Caio.
Molti articoli ne parlano.
Altavilla presidente esecutivo di Italia Trasporto Aereo. Il Mef: "Fiducia nell'amministratore delegato" (msn.com)
A me sembra in realtà sia una "diminuzio" dei poteri di Lazzarini perchè Strategia, Finanza non mi sembrano materie di poco conto.
Vedremo.....

Non mi stupisce che Caio alla fine sia riuscito a sganciarsi.

Ora mi auguro davvero che Altavilla sia in grado di dare una raddrizzata a quel cumulo di slide consulenziali chiamato “Piano”.

 

[romaneeconti]

Non mi stupisce che Caio alla fine sia riuscito a sganciarsi.

Ora mi auguro davvero che Altavilla sia in grado di dare una raddrizzata a quel cumulo di slide consulenziali chiamato “Piano”.

Bisognera' anche vedere come lasceranno lavorare Altavilla in quel mare di squali che nuota attorno ad Alitalia...

 

[Vincenzo Bova]

Bisognera' anche vedere come lasceranno lavorare Altavilla in quel mare di squali che nuota attorno ad Alitalia...

Mare di squali, chi sarebbero?
Forse i politici?
ITA ancora non ha nemmeno un organigramma, sono in totale 39 persone compreso il CDA.
Bisognerebbe capire se mai ITA partirà, a me sembra come la società " Ponte dello stretto di Messina" che esiste da anni per parcheggiarci manager, ma ha prodotto nulla.

Inviato dal mio SM-A715F utilizzando Tapatalk

 

[romaneeconti]

Mare di squali, chi sarebbero?
Forse i politici?
ITA ancora non ha nemmeno un organigramma, sono in totale 39 persone compreso il CDA.
Bisognerebbe capire se mai ITA partirà, a me sembra come la società " Ponte dello stretto di Messina" che esiste da anni per parcheggiarci manager, ma ha prodotto nulla.

Inviato dal mio SM-A715F utilizzando Tapatalk

Certo, la politica, i sindacati, gli orticelli dell'amico e pe' l'amico e il mare di denari che e' costato, costa e ahime' costera' ancora mantenere tutti questi privileggi...quando non ci sara' piu' nessuno a cui "elargire" allora forse un buon management potra' approntare finalmente un P.I. senza condizionamenti.