L'impresa, per sua natura, mira alla massimizzazione dei profitti, altrimenti non si capisce quale sarebbe il fine economico. Che poi lo faccia in modo sensato è un altro paio di maniche, ma criticare il perseguimento del profitto e l'abbattimento dei costi per partito preso è senza senso.
Thread Alitalia da agosto 2012
- Autore Discussione kenadams
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Blah! Che boiata di risposta. Hai idea di cosa stiamo parlando o hai scritto la prima cosa, banale, che ti e' saltata in testa?
certo visto che le studio queste cose e le vivo perché ho una piccola azienda di famiglia, il mio è un modo di vedere l'impresa come la vedeva olivetti se sai di cosa parlo
Non ne sono certo ma mi pare di aver sentito in giro che il mondo e' poco poco cambiato. Ne sai qualcosa?
Olivetti?
ecco, Olivetti credo che sia il peggior esempio di imprenditorialità che si possa citare nel nostro paese.
non credo proprio visto che prima della morte di adriano olivetti era un'azienda leader e aveva capito che l'imprenditore ha anche una responsabilità sociale verso il tessuto economico intorno a lui
e infatti guarda com'è finita.
anche la fiat nel medio evo era un'azienda sana, e nel giurassico anche la società italia di navigazione macinava profitti. poi il mercato si è evoluto.
Paxromana
Utente Registrato
mi dici che centra? io ti parto di olivetti come persona, che quando era in vita ha reso quell'azienda la migliore nel campo tecnologico, poi purtroppo è entrata la politica nella gestione ed ha spezzettato l'azienda, ma questo non centra nulla. io prima ho fatto 2 esempi della mia città, Luisa Spagnoli macina utili ( 40 nel'ultimo anno ) pur dando lavoro a 800 persone a perugia
se mi dai i link dove si dice che è un'azienda sana e ben gestita me li leggo con interesse.
quindi parliamo di storia?
- 10 Dicembre 2007
- 15,080
- 3,501
@Mi.To
Il rispettare la dignità di chi collabora in un'azienda sarebbe cosa doverosa ad ogni livello, ma farlo nella realtà è sempre più difficile.
E non tanto perchè i proprietari siano diventati più bastardi che in passato, ma perchè con la concorrenza globalizzata i margini di guadagno sono divenuti sempre più risicati, obbligando spesso a tagliare dove si può.
Ci sono settori dove i discreti margini, permettono ancora fortunatamente un buon rapporto titolari-dipendenti, altri dove raschiare il fondo del barile è necessario per sopravvivere. Il trasporto aereo è sicuramente tra questi ultimi.
Un caso per tutti: Emirates. Compagnia "ideale" sotto molti aspetti: buona disponibilità finanziaria, totale copertura politica, assenza di sindacati, imposizione fiscale nulla o quasi, hub in posizione geografica eccellente.
Infatti nel 2011-12 ha chiuso con un utile di 2.310 M.AED (480 M€). Tanti? solo relativamente. Questa cifra corrisponde ad appena al 3.4% delle entrate di EK nel periodo considerato.
Non serve molta fantasia per capire che se una grande compagnia sana e con tutti i vantaggi appena descritti, opera con margini di guadagno di 3.4 punti percentuali, una compagnia che abbia uno o più dei fattori di cui sopra a sfavore, fa prestissimo a scivolare nel rosso.
Nemmeno a me piace vedere i voli AZ "appaltati" a Carpatair, ma visto che qui non si parla di distribuire maggiori guadagni, ma di limitare copiose perdite, credo che al posto di Ragnetti avrei fatto la stessa cosa.
Poi magari ci potranno essere tante altre voci in azienda dove operare per ridurre i costi, questo non lo posso sapere.
Purtroppo è la storia della coperta troppo corta: è difficile coprire bene tutti e ci si arrangia al meglio.
Non è certo una soluzione gradevole o ideale, ma quando non ci sono soldi a volte c'è poco da scegliere.
Il rispettare la dignità di chi collabora in un'azienda sarebbe cosa doverosa ad ogni livello, ma farlo nella realtà è sempre più difficile.
E non tanto perchè i proprietari siano diventati più bastardi che in passato, ma perchè con la concorrenza globalizzata i margini di guadagno sono divenuti sempre più risicati, obbligando spesso a tagliare dove si può.
Ci sono settori dove i discreti margini, permettono ancora fortunatamente un buon rapporto titolari-dipendenti, altri dove raschiare il fondo del barile è necessario per sopravvivere. Il trasporto aereo è sicuramente tra questi ultimi.
Un caso per tutti: Emirates. Compagnia "ideale" sotto molti aspetti: buona disponibilità finanziaria, totale copertura politica, assenza di sindacati, imposizione fiscale nulla o quasi, hub in posizione geografica eccellente.
Infatti nel 2011-12 ha chiuso con un utile di 2.310 M.AED (480 M€). Tanti? solo relativamente. Questa cifra corrisponde ad appena al 3.4% delle entrate di EK nel periodo considerato.
Non serve molta fantasia per capire che se una grande compagnia sana e con tutti i vantaggi appena descritti, opera con margini di guadagno di 3.4 punti percentuali, una compagnia che abbia uno o più dei fattori di cui sopra a sfavore, fa prestissimo a scivolare nel rosso.
Nemmeno a me piace vedere i voli AZ "appaltati" a Carpatair, ma visto che qui non si parla di distribuire maggiori guadagni, ma di limitare copiose perdite, credo che al posto di Ragnetti avrei fatto la stessa cosa.
Poi magari ci potranno essere tante altre voci in azienda dove operare per ridurre i costi, questo non lo posso sapere.
Purtroppo è la storia della coperta troppo corta: è difficile coprire bene tutti e ci si arrangia al meglio.
Non è certo una soluzione gradevole o ideale, ma quando non ci sono soldi a volte c'è poco da scegliere.
Sabato 15 Set 2012 - Ecco i piani del Governo per rianimare il settore del trasporto aereo: Questa la “Road Map” da seguire nei prossimi 6 mesi
La disastrosa operazione Alitalia-WindJet è la spia di un settore aereo moribondo. Pronta la “road map” per rianimarlo già entro i prossimi 6 mesi
Doveva essere una fusione. E’ stato un bluff. L’acquisizione di Wind Jet da parte di Alitalia doveva essere l’unica, ma importante, operazione di fusione-acquisizione nel settore aereo italiano del 2012. E’ finita invece con un fallimento che evidenzia le difficoltà di un mercato così asfittico da rischiare la paralisi sotto diversi punti di vista. Una storia istruttiva. Nei giorni precedenti al fallimento dell’operazione, all’interno di Alitalia si respirava ottimismo sulla buona riuscita dell’acquisizione. Dovevano però essere ancora definiti degli essenziali “dettagli” tecnici, dopo avere recepito i vincoli dell’Antitrust. Alitalia voleva capire quanto debito avesse deciso di incamerare il 13 aprile scorso, quando si era impegnata ad andare fino in fondo, ricevendo l’avallo dell’azionista di maggioranza Air France. Wind Jet, amministrata da Antonino Pulvirenti, che è anche presidente del Catania calcio, si era comportata da low co-st per cercare un’efficace concorrenza su quella che nel 2011 è diventata la prima rotta d’Italia, la Roma-Catania. Aveva così mantenuto i prezzi eccessivamente bassi, e anche per questo sul vettore etneo pesavano almeno 150 milioni di euro di debiti. Sull’altro versante della fusione, il debito di Alitalia cresce con costanza dal 2008 (con l’operazione Cai) e ha toccato gli 862 milioni nel primo semestre di quest’anno.
Nessuno lo ammette tra chi è stato vicino al dossier. Lo dicono gli analisti, come Andrea Giuricin, dell’Istituto Bruno Leoni: “Alitalia stava comprando un ‘buco’, e non le conveniva”. Fatto sta che in pochi si aspettavano, in quei giorni di agosto – perché è a fine mese che Alitalia aveva posticipato la chiusura dell’accordo -, che tutto sarebbe crollato: alle 19,13 di venerdì 10 Alitalia comunica il “fallimento della trattativa”, 540 dipendenti di colpo rischiano il posto, migliaia di passeggeri non hanno più un volo. Wind Jet non aveva esposto alla controparte bilanci e dati societari sufficienti per capire quanto valesse l’operazione e quanti debiti pendenti (compresa la manutenzione degli aerei in flotta) avrebbe incamerato l’acquirente. Solo in quei giorni che Alitalia sostiene di avere scoperto che il vettore siciliano non aveva la licenza (da anni) per operare su Linate, anche se, dice al Foglio una persona che ha seguito la trattativa, “è difficile credere che non fossero informati”. Lo sapeva anche l’ente per il controllo dell’aviazione civile, l’ENAC: il suo presidente, Vito Riggio, ne aveva parlato nel 2005 (“Wind Jet vola in maniera non legittima”). Su questo si era aperto un contenzioso tra Wind Jet e Assoclearance, la società che assegna e gestisce gli slot, fasce orarie di decollo e atterraggio.
Pochi giorni più tardi, prima di confrontarsi col governo, l’amministratore delegato di Alitalia, Andrea Ragnetti – che l’operazione se l’è ritrovata tra le mani in quanto decisa dal suo predecessore Rocco Sabelli – dichiara che le trattative non possono proseguire. Tant’è che il tavolo imbastito al ministero dei Trasporti il giorno di Ferragosto ha un esito disastroso: in quelle condizioni Pulvirenti non vuole ricucire lo strappo, il ministro Corrado Passera non trova margine di mediazione e la situazione risulta irrecuperabile. Lo stato dell’arte è che Wind Jet rischia il commissariamento, i vacanzieri hanno trovato posto – pagando – su altre compagnie come Blu Panorama, Livingston, EasyJet e la stessa Alitalia, e una cordata di imprenditori siciliani inizialmente intenzionata a rilevarla (Pulvirenti non stava comunque trattando con loro) si è ritirata.
La fine della storia racconta di un mercato italiano in grave stato di crisi. Per più motivi. I margini sono bassi a livello globale, le compagnie aeree guadagnano al massimo il 3 per cento dalle operazioni di volo. Il profitto è soprattutto per l’indotto (servizi, agenzie on line, biglietti). Basta uno sciopero, un evento climatico o il caro carburante per accumulare perdite. Ciò non toglie che, per usare le parole dell’amministratore unico di Livingston, Riccardo Tota, “il trasporto aereo in Italia è vecchio e antiquato”. “Credo – dice Toto al Foglio -che una riorganizzazione del settore sia necessaria. Ad oggi manca un leader di mercato e questo vuoto pesa molto: nessuno difende il settore nel suo insieme, mentre come singoli è difficile cambiare le regole”. Il problema è che forse si è aspettato troppo: tanto che, secondo Riggio dell’Enac, l’intero settore è “a rischio scomparsa”. Un fattore preoccupante, segnalato proprio dal-l’Enac, deriva dalla carenza degli ispettori di volo, dice al Foglio Alessio Quaranta, direttore generale dell’ente. “Questo comporta il ridimensionamento dei controlli sulle strutture tecniche, infrastrutturali e industriali. L’anno prossimo rimarremo con quattro persone”. Troppo poche, ad esempio, anche solo per approvare i nuovi modelli di elicotteri Agusta Westland, il secondo produttore mondiale. In una lettera privata spedita il 5 settembre dai sindacati al ministro Passera si disegna un quadro preciso: “Lo stato di crisi dell’intera industria del trasporto aereo italiano peggiora quotidianamente, dando luogo a un reiterarsi di crisi aziendali irreversibili, che non solo genera disservizi ma produce anche emergenze occupazionali e disagio sociale. In mancanza di rapidi interventi correttivi raggiungerà a breve un punto di non ritorno”.
Al ministero dei Trasporti la riorganizzazione conta sull’esperienza maturata in Alitalia dal sottosegretario Guido Improta che, al Foglio, spiega le quattro mosse congiunte per riorganizzare il settore in sei mesi, e cita Keynes: “Questo è un settore fragile per sua natura, che deve rivedere la distribuzione del valore nella filiera e per questo non può essere lasciato agli spiriti animali del libero mercato ma deve essere guidato da una visione politica attraverso un ruolo attivo e strategico del governo”. La prima mossa è accomodare una fusione tra Alitalia e Maeridiana Fly, che nel 2011 ha integrato la Air Italy amministrata da Giuseppe Gentile, un ex comandate, ed è di proprietà del principe Aga Khan. Le altre riguardano le compagnie low cost, il sistema aeroportuale e l’Antitrust.
Fusioni e regolamentazioni low cost
Improta considera una “premessa per l’aumento dei voli di medio e lungo raggio” una “concentrazione” del settore aereo come accaduto in passato in Francia, con AirFrance, e in Germania, con Lufthansa. Questi vettori hanno una quota nel mercato domestico nettamente maggioritaria, contro Alitalia che ha il 48 per cento. “Abbiamo bisogno - spiega Improta - di adottare una politica industriale rafforzativa. Penso che Alitalia e Meridiana, insieme a Intesa San-paolo, che è stato il regista dell’operazione Cai, debbano sedersi a un tavolo mettendo le proprie forze a ‘fattor comune’ cercando di condividere una prospettiva in cui l’Italia sia dotata di un vettore unico di riferimento senza correre il rischio, alla luce dell’evoluzione che in questi anni ha interessato il business del trasporto aereo, di replicare vecchie situazioni di monopolio a danno dei consumatori”.
Si tratta poi di regolare i contributi alle compagnie low cost “Bisogna gestire la presenza delle low cost, che in Italia hanno un tasso di penetrazione molto alto rispetto alla media europea, facendo in modo che non ci siano vantaggi competitivi illegittimi, risolvendo innanzitutto il problema del finanziamento pubblico a compagnie come Ryanair, che dalla regione Puglia prende oltre 12 milioni di euro. C’è bisogno di regolare il tutto con gare a evidenza pubblica che creino una reale concorrenza ma che culminino nella migliore scelta per il territorio e per i cittadini”.
Piano aeroporti e relazione con l’Antitrust
Le intenzioni del governo su questo punto sono già state tratteggiate in passato e entro fine anno il ministro Passera presenterà la sua proposta. “Un’idea che tiene anche conto di un precedente documento dell’Enac e intende coinvolgere anche le comunità territoriali e i loro progetti di sviluppo” in quanto, ad esempio, nel caso dell’aeroporto di Cuneo, viene chiesto al governo di poter gestire in proprio lo scalo ma ciò potrà avvenire con una chiara assunzione di responsabilità “senza tenere in piedi cattedrali nel deserto e strutture economicamente non sostenibili”. Poi bisogna dare “certezza e garanzia che le regole del gioco non cambino”, come nel caso dell’aeroporto di Fiumicino, dove non sono avvenuti gli adeguamenti tariffari previsti in sede di privatizzazione e 2 miliardi di investimenti sono tuttora bloccati. Nelle intenzioni di Improta “i grandi miglioramenti arriveranno soprattutto dalle connessioni infrastrutturali per collegare meglio gli scali anziché crearne di nuovi”. Su Malpensa l’obiettivo è quello di ridurre il traffico su Linate a favore dello scalo varesino, una transizione che sarebbe meno traumatica con una fusione Alitalia-Meridiana.
Bisogna poi “fare in modo che l’Antitrust sposi un disegno di politica industriale. Nel senso che quando il garante dice che Alitalia deve ridurre gli slot tra Roma e Milano, innanzitutto valuti bene la concorrenza del traffico intermodale (il treno, ndr). Si stimava infatti che potesse arrivare al 20 per cento, siamo arrivati al 50. E soprattutto occorre rendersi conto che la cessione degli slot deve essere fatta in maniera ragionata e cioè non frammentandoli tra diverse compagnie ma dandoli in larga parte a un unico soggetto che realmente sia in grado di fare massa critica”. Le misure della “road map”, secondo Improta, devono “entrare in azione contemporaneamente o in uno stretto lasso di tempo ” e potranno essere verificate prima della conclusione dell’esecutivo tecnico. Il piano degli aeroporti è già stato indicato come una priorità dal Consiglio dei ministri del 24 agosto scorso e Improta auspica “un dibattito pubblico e una discussione trasparente”.
1. Fusione tra Alitalia e Meridiana per creare un vettore unico in grado di raggiungere una quota di mercato consistente al pari di quanto fatto in passato in Francia e Germania con Air France e Lufthansa,
2. Gestire la presenza delle compagnie low cost facendo in modo che non ci siano van*taggi competitivi illegittimi e risolvere il problema del finanziamento locale con gare di evidenza pubblica per più concorrenza.
3. Sviluppo della riforma aeroportuale, sentite le comunità locali, per eliminare strutture non sostenibili e creare collegamenti infrastrutturali più efficienti Rafforzamento di Malpensa riducendo il traffico su Linate.
4. Avvicinare l’Antitrust a un disegno di politica industriale per una valutazione del traffico intermodale, quello delle ferrovie, sul settore aereo e una divisione degli slot non frammentata tra le diverse compagnie.
di Alberto Brambilla - (Fonte: Il Foglio)
http://naviganti.org/compagnie-aere...ta-la-road-map-da-seguire-nei-prossimi-6-mesi
La disastrosa operazione Alitalia-WindJet è la spia di un settore aereo moribondo. Pronta la “road map” per rianimarlo già entro i prossimi 6 mesi
Doveva essere una fusione. E’ stato un bluff. L’acquisizione di Wind Jet da parte di Alitalia doveva essere l’unica, ma importante, operazione di fusione-acquisizione nel settore aereo italiano del 2012. E’ finita invece con un fallimento che evidenzia le difficoltà di un mercato così asfittico da rischiare la paralisi sotto diversi punti di vista. Una storia istruttiva. Nei giorni precedenti al fallimento dell’operazione, all’interno di Alitalia si respirava ottimismo sulla buona riuscita dell’acquisizione. Dovevano però essere ancora definiti degli essenziali “dettagli” tecnici, dopo avere recepito i vincoli dell’Antitrust. Alitalia voleva capire quanto debito avesse deciso di incamerare il 13 aprile scorso, quando si era impegnata ad andare fino in fondo, ricevendo l’avallo dell’azionista di maggioranza Air France. Wind Jet, amministrata da Antonino Pulvirenti, che è anche presidente del Catania calcio, si era comportata da low co-st per cercare un’efficace concorrenza su quella che nel 2011 è diventata la prima rotta d’Italia, la Roma-Catania. Aveva così mantenuto i prezzi eccessivamente bassi, e anche per questo sul vettore etneo pesavano almeno 150 milioni di euro di debiti. Sull’altro versante della fusione, il debito di Alitalia cresce con costanza dal 2008 (con l’operazione Cai) e ha toccato gli 862 milioni nel primo semestre di quest’anno.
Nessuno lo ammette tra chi è stato vicino al dossier. Lo dicono gli analisti, come Andrea Giuricin, dell’Istituto Bruno Leoni: “Alitalia stava comprando un ‘buco’, e non le conveniva”. Fatto sta che in pochi si aspettavano, in quei giorni di agosto – perché è a fine mese che Alitalia aveva posticipato la chiusura dell’accordo -, che tutto sarebbe crollato: alle 19,13 di venerdì 10 Alitalia comunica il “fallimento della trattativa”, 540 dipendenti di colpo rischiano il posto, migliaia di passeggeri non hanno più un volo. Wind Jet non aveva esposto alla controparte bilanci e dati societari sufficienti per capire quanto valesse l’operazione e quanti debiti pendenti (compresa la manutenzione degli aerei in flotta) avrebbe incamerato l’acquirente. Solo in quei giorni che Alitalia sostiene di avere scoperto che il vettore siciliano non aveva la licenza (da anni) per operare su Linate, anche se, dice al Foglio una persona che ha seguito la trattativa, “è difficile credere che non fossero informati”. Lo sapeva anche l’ente per il controllo dell’aviazione civile, l’ENAC: il suo presidente, Vito Riggio, ne aveva parlato nel 2005 (“Wind Jet vola in maniera non legittima”). Su questo si era aperto un contenzioso tra Wind Jet e Assoclearance, la società che assegna e gestisce gli slot, fasce orarie di decollo e atterraggio.
Pochi giorni più tardi, prima di confrontarsi col governo, l’amministratore delegato di Alitalia, Andrea Ragnetti – che l’operazione se l’è ritrovata tra le mani in quanto decisa dal suo predecessore Rocco Sabelli – dichiara che le trattative non possono proseguire. Tant’è che il tavolo imbastito al ministero dei Trasporti il giorno di Ferragosto ha un esito disastroso: in quelle condizioni Pulvirenti non vuole ricucire lo strappo, il ministro Corrado Passera non trova margine di mediazione e la situazione risulta irrecuperabile. Lo stato dell’arte è che Wind Jet rischia il commissariamento, i vacanzieri hanno trovato posto – pagando – su altre compagnie come Blu Panorama, Livingston, EasyJet e la stessa Alitalia, e una cordata di imprenditori siciliani inizialmente intenzionata a rilevarla (Pulvirenti non stava comunque trattando con loro) si è ritirata.
La fine della storia racconta di un mercato italiano in grave stato di crisi. Per più motivi. I margini sono bassi a livello globale, le compagnie aeree guadagnano al massimo il 3 per cento dalle operazioni di volo. Il profitto è soprattutto per l’indotto (servizi, agenzie on line, biglietti). Basta uno sciopero, un evento climatico o il caro carburante per accumulare perdite. Ciò non toglie che, per usare le parole dell’amministratore unico di Livingston, Riccardo Tota, “il trasporto aereo in Italia è vecchio e antiquato”. “Credo – dice Toto al Foglio -che una riorganizzazione del settore sia necessaria. Ad oggi manca un leader di mercato e questo vuoto pesa molto: nessuno difende il settore nel suo insieme, mentre come singoli è difficile cambiare le regole”. Il problema è che forse si è aspettato troppo: tanto che, secondo Riggio dell’Enac, l’intero settore è “a rischio scomparsa”. Un fattore preoccupante, segnalato proprio dal-l’Enac, deriva dalla carenza degli ispettori di volo, dice al Foglio Alessio Quaranta, direttore generale dell’ente. “Questo comporta il ridimensionamento dei controlli sulle strutture tecniche, infrastrutturali e industriali. L’anno prossimo rimarremo con quattro persone”. Troppo poche, ad esempio, anche solo per approvare i nuovi modelli di elicotteri Agusta Westland, il secondo produttore mondiale. In una lettera privata spedita il 5 settembre dai sindacati al ministro Passera si disegna un quadro preciso: “Lo stato di crisi dell’intera industria del trasporto aereo italiano peggiora quotidianamente, dando luogo a un reiterarsi di crisi aziendali irreversibili, che non solo genera disservizi ma produce anche emergenze occupazionali e disagio sociale. In mancanza di rapidi interventi correttivi raggiungerà a breve un punto di non ritorno”.
Al ministero dei Trasporti la riorganizzazione conta sull’esperienza maturata in Alitalia dal sottosegretario Guido Improta che, al Foglio, spiega le quattro mosse congiunte per riorganizzare il settore in sei mesi, e cita Keynes: “Questo è un settore fragile per sua natura, che deve rivedere la distribuzione del valore nella filiera e per questo non può essere lasciato agli spiriti animali del libero mercato ma deve essere guidato da una visione politica attraverso un ruolo attivo e strategico del governo”. La prima mossa è accomodare una fusione tra Alitalia e Maeridiana Fly, che nel 2011 ha integrato la Air Italy amministrata da Giuseppe Gentile, un ex comandate, ed è di proprietà del principe Aga Khan. Le altre riguardano le compagnie low cost, il sistema aeroportuale e l’Antitrust.
Fusioni e regolamentazioni low cost
Improta considera una “premessa per l’aumento dei voli di medio e lungo raggio” una “concentrazione” del settore aereo come accaduto in passato in Francia, con AirFrance, e in Germania, con Lufthansa. Questi vettori hanno una quota nel mercato domestico nettamente maggioritaria, contro Alitalia che ha il 48 per cento. “Abbiamo bisogno - spiega Improta - di adottare una politica industriale rafforzativa. Penso che Alitalia e Meridiana, insieme a Intesa San-paolo, che è stato il regista dell’operazione Cai, debbano sedersi a un tavolo mettendo le proprie forze a ‘fattor comune’ cercando di condividere una prospettiva in cui l’Italia sia dotata di un vettore unico di riferimento senza correre il rischio, alla luce dell’evoluzione che in questi anni ha interessato il business del trasporto aereo, di replicare vecchie situazioni di monopolio a danno dei consumatori”.
Si tratta poi di regolare i contributi alle compagnie low cost “Bisogna gestire la presenza delle low cost, che in Italia hanno un tasso di penetrazione molto alto rispetto alla media europea, facendo in modo che non ci siano vantaggi competitivi illegittimi, risolvendo innanzitutto il problema del finanziamento pubblico a compagnie come Ryanair, che dalla regione Puglia prende oltre 12 milioni di euro. C’è bisogno di regolare il tutto con gare a evidenza pubblica che creino una reale concorrenza ma che culminino nella migliore scelta per il territorio e per i cittadini”.
Piano aeroporti e relazione con l’Antitrust
Le intenzioni del governo su questo punto sono già state tratteggiate in passato e entro fine anno il ministro Passera presenterà la sua proposta. “Un’idea che tiene anche conto di un precedente documento dell’Enac e intende coinvolgere anche le comunità territoriali e i loro progetti di sviluppo” in quanto, ad esempio, nel caso dell’aeroporto di Cuneo, viene chiesto al governo di poter gestire in proprio lo scalo ma ciò potrà avvenire con una chiara assunzione di responsabilità “senza tenere in piedi cattedrali nel deserto e strutture economicamente non sostenibili”. Poi bisogna dare “certezza e garanzia che le regole del gioco non cambino”, come nel caso dell’aeroporto di Fiumicino, dove non sono avvenuti gli adeguamenti tariffari previsti in sede di privatizzazione e 2 miliardi di investimenti sono tuttora bloccati. Nelle intenzioni di Improta “i grandi miglioramenti arriveranno soprattutto dalle connessioni infrastrutturali per collegare meglio gli scali anziché crearne di nuovi”. Su Malpensa l’obiettivo è quello di ridurre il traffico su Linate a favore dello scalo varesino, una transizione che sarebbe meno traumatica con una fusione Alitalia-Meridiana.
Bisogna poi “fare in modo che l’Antitrust sposi un disegno di politica industriale. Nel senso che quando il garante dice che Alitalia deve ridurre gli slot tra Roma e Milano, innanzitutto valuti bene la concorrenza del traffico intermodale (il treno, ndr). Si stimava infatti che potesse arrivare al 20 per cento, siamo arrivati al 50. E soprattutto occorre rendersi conto che la cessione degli slot deve essere fatta in maniera ragionata e cioè non frammentandoli tra diverse compagnie ma dandoli in larga parte a un unico soggetto che realmente sia in grado di fare massa critica”. Le misure della “road map”, secondo Improta, devono “entrare in azione contemporaneamente o in uno stretto lasso di tempo ” e potranno essere verificate prima della conclusione dell’esecutivo tecnico. Il piano degli aeroporti è già stato indicato come una priorità dal Consiglio dei ministri del 24 agosto scorso e Improta auspica “un dibattito pubblico e una discussione trasparente”.
1. Fusione tra Alitalia e Meridiana per creare un vettore unico in grado di raggiungere una quota di mercato consistente al pari di quanto fatto in passato in Francia e Germania con Air France e Lufthansa,
2. Gestire la presenza delle compagnie low cost facendo in modo che non ci siano van*taggi competitivi illegittimi e risolvere il problema del finanziamento locale con gare di evidenza pubblica per più concorrenza.
3. Sviluppo della riforma aeroportuale, sentite le comunità locali, per eliminare strutture non sostenibili e creare collegamenti infrastrutturali più efficienti Rafforzamento di Malpensa riducendo il traffico su Linate.
4. Avvicinare l’Antitrust a un disegno di politica industriale per una valutazione del traffico intermodale, quello delle ferrovie, sul settore aereo e una divisione degli slot non frammentata tra le diverse compagnie.
di Alberto Brambilla - (Fonte: Il Foglio)
http://naviganti.org/compagnie-aere...ta-la-road-map-da-seguire-nei-prossimi-6-mesi
io ti parlavo di una persona e di come vedeva l'impresa.
ora olivetti è un'altra azienda rispetto a quella di adriano olivetti: dopo essere stata smembrata un ramo è passato a Telecom Italia che nel suo piccolo possiamo dire stia cercando di rivitalizzarla facendola entrare di nuovo nel settore dei computer e tablet. ( anche se rimane leader nel settore delle stampanti Link-Jet e registratori di cassa)
Adriano è stato un grande imperatore. Sisto V ha trasformato Roma, facendola diventare un gioiello.
Sono tutti morti, e io ora me la devo vedere con Alemanno e Monti. Dobbiamo decidere se il 3ad è storico con tendenze utopiste, o di attualità.
Il ritornello non è che si vuole un manager che faccia utili ed espansione?
Vorrei informarvi che Marchionne fa sia utili che espansione!
CCIAA di Sassari, dai comuni di Alghero e Sassari, la Regione è un socio di minoranza
premettendo che eravamo ot, rimane il fatto che prima di parlare le cose uno le deve conoscere e non sapere in campo economico chi era adriano olivetti (che è stato uno dei più grandi industriali italiani) è come non sapere in campo aereounautico cosa fosse la Pan am
poi non mi dire che ora le cose sono cambiate perché ripeto ci sono 1000 imprenditori che producono nel nostro paese e fanno profitti ( mi viene in mentre le varie forniture di aziende italiane ad Ikea )
- Stato