Thread Alitalia dal 1° ottobre 2013
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
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Mah che AZ non faccia transiti a FCO mi sembra la solita storia di chi è accecato dall'invidia: sono circa 9 mln i passeggeri AZ che transitano su
FCO ogni anno. Ai tempi di MXP hub Az ne faceva 6...che poi c'è tutto da migliorare in AZ,AdR e in Italia siamo tutti d'accordo.
Ma questi sono i dati.
FCO ogni anno. Ai tempi di MXP hub Az ne faceva 6...che poi c'è tutto da migliorare in AZ,AdR e in Italia siamo tutti d'accordo.
Ma questi sono i dati.
Questa è fanta-aviazione. Certo che sarebbe bello riempire gli aerei con la bacchetta magica.
Invece per cercare di salvare la baracca ti tocca intervenire voce per voce del conto economico.
Scusami ma come ti permetti di dire una cosa del genere ? Le carenze di FCO non hanno nulla a che fare con l'invidia. Smettiamola con queste affermazioni per favore, offendono la tua intelligenza (le cifre che riporti sui transiti mi dimostrano che di intelligenza ne hai) e quella di chi legge !
Per forza, ai tempi di MXP hub AZ non ha abbandonato il 95% dei voli da FCO come invece è successo a MXP quando c'è stato il re-hub su FCO. FCO rimaneva comunque un hub con dei discreti numeri di transito. Oggi avendo un solo hub è normale che come numeri assoluti sei ben più alto. Sarebbe un paragone appropriato se AZ avesse abbandonato il 95% dei voli da FCO... così non ha senso.
Dr Gio
Utente Registrato
Io penso che abbiate ragione entrambi. I costi dei leasing sembrano alti e molti si chiedono (a cominciare da Boston Consulting, secondo le fonti giornalistiche, ed i contenuti presunti del nuovo piano) come limarli, insieme a tanti altri costi.
Il problema pero' e' soprattutto, come anche evidenziato da un recente rapporto commissionato da AF, e' che in AZ i costi sono stati molto tagliati negli anni precedenti, ma in compenso il problema principale e' che non salgono i ricavi. E qui ha ragione UM78: come intercettare clientela e riempire aerei con tariffe che coprino i costi? In questo forum si sono spesi tanti interventi discutendo tante ragioni per cui molti clienti, specie con yield alti, sono drenati da altre compagnie e sfuggono ad AZ.
Dr Gio
Utente Registrato
Ma che c'entra questo discorso? E' come paragonare mele con le pere e lasciarsi andare a disquisizioni sull'invidia e campanilismo. La domanda e' "funziona MXP con LIN aperto?", e ancora "quali sono gli yield?" ed ancora "quanti pax intercetto rispetto al mercato potenziale", etc. MXP faceva pochi transiti non perche' era uno schifo e FCO un capolavoro, ma perche' il trasferimento su MXP e' stato organizzato male. Non si e' mai arrivato al completo regime, lasciando tanto a FCO, si e' lasciato LIN a drenare in maniera dissennata, etc. insomma tutti gli errori del mondo.
Buttare due dati parziali, solo allo scopo di sostenere la propria tesi non e' solo miope, e' anche scorretto e non aiuta la discussione.
Dunque nonostante il mio nickname non sono dipendente AZ e benché residente a Roma sono di Milano e per tante cose mi sento “milanese” .. detto questo ricapitoliamo :
1)ha fatto benissimo a lasciare MXP era un bagno di sangue con LIN aperto come ora, colpe gravissime degli enti locali milanesi e lombardi
2)L’handling di MXP faceva pena a detta di molti forumisti con AZ che pagava e veniva presa a pesci in faccia
3)MXP purtroppo con un servizio ferroviario è accessibile decentemente solo da Bologna e da Torino ( tra poco ) manca Genova e tutto il Triveneto .. troppo poco per i sogni di gloria
4(FCO andrebbe rivoltato come un calzino e vi assicuro che se potessi io stesso prenderei a legnate i tanti fancazzisti di AdR ( vedi pulizia bagni qualche post dietro ) o che si imboscano quando c’è la partita della “maggggica” .. il romano strafottente e menefreghista è quanto di peggio possa offrire questo sciagurato paese
Detto questo
Se vogliamo un AZ competitiva deve tornare su Milano a condizione che LIN chiuda …. Ieri .. se i dipendenti romani non ci stanno .. a casa … se la mia azienda va male domani mi dice o vai a Reggio Calabria o stai a casa io non ho scelta ..è il male minore visto che l’Italia non può permettersi 2 mezzi hub
Inutile dire che bisognerebbe sviluppare il LR al massimo .. ora l’unica soluzione che io vedo, se non si vogliono rivolte sociali e si vuole mantenere la “romanità” di AZ è ripulire l’azienda dai debiti e allearsi con Ethiad lasciandole mano libera nella gestione e “cedendole” lo sviluppo di MXP
1)ha fatto benissimo a lasciare MXP era un bagno di sangue con LIN aperto come ora, colpe gravissime degli enti locali milanesi e lombardi
2)L’handling di MXP faceva pena a detta di molti forumisti con AZ che pagava e veniva presa a pesci in faccia
3)MXP purtroppo con un servizio ferroviario è accessibile decentemente solo da Bologna e da Torino ( tra poco ) manca Genova e tutto il Triveneto .. troppo poco per i sogni di gloria
4(FCO andrebbe rivoltato come un calzino e vi assicuro che se potessi io stesso prenderei a legnate i tanti fancazzisti di AdR ( vedi pulizia bagni qualche post dietro ) o che si imboscano quando c’è la partita della “maggggica” .. il romano strafottente e menefreghista è quanto di peggio possa offrire questo sciagurato paese
Detto questo
Se vogliamo un AZ competitiva deve tornare su Milano a condizione che LIN chiuda …. Ieri .. se i dipendenti romani non ci stanno .. a casa … se la mia azienda va male domani mi dice o vai a Reggio Calabria o stai a casa io non ho scelta ..è il male minore visto che l’Italia non può permettersi 2 mezzi hub
Inutile dire che bisognerebbe sviluppare il LR al massimo .. ora l’unica soluzione che io vedo, se non si vogliono rivolte sociali e si vuole mantenere la “romanità” di AZ è ripulire l’azienda dai debiti e allearsi con Ethiad lasciandole mano libera nella gestione e “cedendole” lo sviluppo di MXP
Ai tempi di Cimoli MXP era pensato come un hub alimentato da 3 ondate con connessioni provenienti da numerose destinazioni dell'est europeo, dalla provincia inglese e francese, dalla Spagna, oltre a qualcosa sull'Italia. Il piano industriale successivo di Az con rifocalizzazione su FCO era dettato dallo sfruttamento della massa critica di AZ a FCO sul nazionale.
Detto questo trovo scandalosa la politica di Adr che non ha collaborato con AZ in un'ottica di sostenibilità della relazione nel lungo periodo.
Permettimi in molti commenti leggo pareri che vanno palesemnte al di là di considerazioni di efficienza economica ed operativa...che poi l'hub AZ venga fatto a MXP o VCE o altrove per motivi di sviluppo del business, ben venga, ma ribadisco il concetto che le critiche che leggo su FCO sono assolutamente non costruttive.
Si, ma i voli erano anche doppi. Sulla stessa direttrice c'era il volo da Fco e quello da Mxp.
Ti faccio un esempio di un transito lr che fino alla fine degli anni '90 vendeva bene: Bom-Fco-Lax. Si sarebbe potuto farlo anche da Mxp, per loro non cambiava; quello che fu insostenibile furono le doppie frequenze. Molto semplicemente, due hub.
@AZ680: concordo quasi su tutto, ma sulla romanocentricità no. Da romano mi da fastidio quanto te non l'atteggiamento che citi, ma il fatto che a volte il singolo che eroga un servizio pubblico non faccia nulla per (auto)controllare i propri modi di essere. Ma non mi riferisco ad Az.
La vera prepotenza è questa: ovvero che a volte l'addetto non riconosca all'utente il diritto a un minimo di standard uniforme, ma ritenga invece un diritto il comunicare quello che gli pare.
Sul fatto di Mxp, mi spiace, ma qui ti adegui ai luoghi comuni. Puoi crederci o no, ma negli anni di Mxp chi di Az ci lavorava non si lagnava affatto perchè si era messo l'anima in pace. E tra l'altro era il prezzo che molti pagavano volentieri perchè significava la stabilizzazione del contratto, ovvero la fine del precariato.
Forse, e ripeto forse, come altri non ti accorgi che ragionare da passeggero è un'altra cosa, specialmente perchè non è detto che le proprie percezioni siano corrette, scientificamente ripetibili e scevre da pregiudizi.
Ultima modifica:
Hai perfettamente ragione, peccato che senza passeggeri e senza cargo una compagnia aerea non possa esistere.
Questo che c'entra?
Da qui a fornire spiegazioni su fatti aziendali interni ce ne corre.
quoto,
nessuno rimane esposto per centinaia di milioni a caso e senza coperture soprattutto politiche, che poi controllano le banche almeno in italie.
i lessor pero' sono molti, non solo gli "ex" e dubito fortemente che gente come awas gecas o soci, lasci allunmgare il debito senza riprendersi l'avion che puo' ripiazzare ovunque
se e' vero che i due terzi del debito sono con i lessor, bisognerrebbe sapere quali
ma mi sembra un numero un po' troppo pesante
quoto a anche questo,
se tagli un lease rate del 15-20% risparmi poco diciamo forse un paio di centinaia di euro l'ora sui costi operativi diretti , che pero' possono farti la differenza se hai dei margini operativi pari a 0 o negativi, come di sicuro ha az.
nessuna speranza ovviamente di avere lease rate piu' bassi o alla pari delle LCC, e altrettanto ovvio pensare di cambiare le sorti di az con interventi del genere, abbondantemente fuori tempo massimo
Ultima modifica:
dario abbece
Utente Registrato
http://www.ilmessaggero.it/economia...tagli_air_france_manager/notizie/349361.shtml
Sarà pronto alla fine della prossima settimana. E avrà un effetto dirompente sull’assetto attuale di Alitalia. Il piano «stand alone» che Gabriele Del Torchio, ad della compagnia, sta scrivendo con il contributo degli esperti di Boston Consulting, non farà sconti a nessuno e chiederà sacrifici a tutti, dai piloti agli stessi manager. Del resto la situazione di mercato peggiore delle previsioni impone una terapia shock, ben più drastica di quella definita un paio di mesi fa. Una cura da cavallo che comprende interventi ad ampio raggio, ribaltando le logiche industriali fino ad oggi seguite. Il tutto dovrebbe essere discusso e approvato prima dell’aumento di capitale, cioè del fatidico 16 novembre. Per poi recepire i contributi di Poste e dell’alleato estero.
LE PRIORITA’
Il punto centrale, come ogni piano di ristrutturazione che si rispetti, riguarda il taglio dei costi, a cominciare da quelli del personale. Nelle slides messe a punto da Boston consulting si osserva che i piloti della British, tanto per fare un esempio, costano un 20% in meno rispetto a quelli di Alitalia, per non parlare dei raffronti con le low cost. Nel mirino c’è questa volta, ed è una novità, anche la struttura centrale, che dovrà accettare una sforbiciata agli stipendi. Complessivamente i tagli dovrebbero oscillare entro una forchetta ampia che va dai 1.000 ai 2.500 esuberi e che spetterà agli azionisti calibrare. Senza contare poi il blocco di almeno 2.000-2.500 contratti a termine. Si tratta di cifre, è giusto sottolinearlo, solo indicative che saranno ovviamente discusse con i sindacati e con il governo, chiamato probabilmente a mettere in campo tutta una serie di ammortizzatori sociali per evitare un collasso sociale. Tuttavia i margini di manovra appaiono ridotti visto che la compagnia brucia ogni giorno circa 1 milione di euro. E che il traguardo - a prescindere dall’alleato che verrà - è quello di rendere sostenibile il bilancio aziendale nel tempo. Per questo accanto alle misure «lacrime e sangue» sul personale, ci sono quelle per dare sprint ai ricavi e ridurre sprechi e inefficienze. A tal proposito Boston Consulting propone, anche su indicazione di alcuni azionisti, una rivisitazione dei contratti siglati (dalla manutenzione alle forniture, fino al leasing) che vanno rinegoziati sulla base di standard e parametri uniformi. Come dire che in passato non si è fatta molta attenzione alla incidenza reale sui costi, sottovalutando l’impatto sul bilancio.
ROTTE E RISCHI
Tra le priorità c’è la riorganizzazione delle rotte con una focalizzazione su quelle intercontinentali e internazionali, prevedendo - ed è il punto chiave - una nuova configurazione degli aerei. Gli analisti di Boston hanno infatti scoperto che su molte tratte gli utili arrivano prevalentemente dalla classe economy, mentre business e classica sono in perdita secca o quasi. Meglio quindi - è il suggerimento - ripensare in maniera drastica la strategia commerciale, ottimizzando, tra l’altro, anche le frequenze di alcuni voli allo scopo di poter viaggiare sempre con il massimo dei passeggeri. Del resto, ed è singolare, una delle tratte più in perdita sembra essere proprio la Roma-Parigi dove, proprio a causa di un numero di frequenze eccessive, gli aerei volano mezzi vuoti.
Al di là delle tecnicalità, suscettibili di modifiche in corsa, l’obiettivo finale - spiega un azionista di peso - è presentarsi al tavolo della trattativa, con Air France o altri, con i conti in ordine E senza la pistola puntata alla tempia. Una strada difficile ma obbligata per dare un futuro ad Alitalia.
Sarà pronto alla fine della prossima settimana. E avrà un effetto dirompente sull’assetto attuale di Alitalia. Il piano «stand alone» che Gabriele Del Torchio, ad della compagnia, sta scrivendo con il contributo degli esperti di Boston Consulting, non farà sconti a nessuno e chiederà sacrifici a tutti, dai piloti agli stessi manager. Del resto la situazione di mercato peggiore delle previsioni impone una terapia shock, ben più drastica di quella definita un paio di mesi fa. Una cura da cavallo che comprende interventi ad ampio raggio, ribaltando le logiche industriali fino ad oggi seguite. Il tutto dovrebbe essere discusso e approvato prima dell’aumento di capitale, cioè del fatidico 16 novembre. Per poi recepire i contributi di Poste e dell’alleato estero.
LE PRIORITA’
Il punto centrale, come ogni piano di ristrutturazione che si rispetti, riguarda il taglio dei costi, a cominciare da quelli del personale. Nelle slides messe a punto da Boston consulting si osserva che i piloti della British, tanto per fare un esempio, costano un 20% in meno rispetto a quelli di Alitalia, per non parlare dei raffronti con le low cost. Nel mirino c’è questa volta, ed è una novità, anche la struttura centrale, che dovrà accettare una sforbiciata agli stipendi. Complessivamente i tagli dovrebbero oscillare entro una forchetta ampia che va dai 1.000 ai 2.500 esuberi e che spetterà agli azionisti calibrare. Senza contare poi il blocco di almeno 2.000-2.500 contratti a termine. Si tratta di cifre, è giusto sottolinearlo, solo indicative che saranno ovviamente discusse con i sindacati e con il governo, chiamato probabilmente a mettere in campo tutta una serie di ammortizzatori sociali per evitare un collasso sociale. Tuttavia i margini di manovra appaiono ridotti visto che la compagnia brucia ogni giorno circa 1 milione di euro. E che il traguardo - a prescindere dall’alleato che verrà - è quello di rendere sostenibile il bilancio aziendale nel tempo. Per questo accanto alle misure «lacrime e sangue» sul personale, ci sono quelle per dare sprint ai ricavi e ridurre sprechi e inefficienze. A tal proposito Boston Consulting propone, anche su indicazione di alcuni azionisti, una rivisitazione dei contratti siglati (dalla manutenzione alle forniture, fino al leasing) che vanno rinegoziati sulla base di standard e parametri uniformi. Come dire che in passato non si è fatta molta attenzione alla incidenza reale sui costi, sottovalutando l’impatto sul bilancio.
ROTTE E RISCHI
Tra le priorità c’è la riorganizzazione delle rotte con una focalizzazione su quelle intercontinentali e internazionali, prevedendo - ed è il punto chiave - una nuova configurazione degli aerei. Gli analisti di Boston hanno infatti scoperto che su molte tratte gli utili arrivano prevalentemente dalla classe economy, mentre business e classica sono in perdita secca o quasi. Meglio quindi - è il suggerimento - ripensare in maniera drastica la strategia commerciale, ottimizzando, tra l’altro, anche le frequenze di alcuni voli allo scopo di poter viaggiare sempre con il massimo dei passeggeri. Del resto, ed è singolare, una delle tratte più in perdita sembra essere proprio la Roma-Parigi dove, proprio a causa di un numero di frequenze eccessive, gli aerei volano mezzi vuoti.
Al di là delle tecnicalità, suscettibili di modifiche in corsa, l’obiettivo finale - spiega un azionista di peso - è presentarsi al tavolo della trattativa, con Air France o altri, con i conti in ordine E senza la pistola puntata alla tempia. Una strada difficile ma obbligata per dare un futuro ad Alitalia.
dario abbece
Utente Registrato
http://www.ilvelino.it/it/article/a...a-posti/4c3fb9f3-08a0-4bf8-afff-580d34efcf08/
“La vecchia Alitalia è stato un disastro: gestione pubblica, 5 miliardi persi solo nel fallimento, ma ne aveva già persi altri. Dopo di che hanno cercato anche di venderla ma non l’ha voluta nessuno. Fenice ha permesso di riassumere, o di non lasciare a casa 30 mila persone”: lo sostiene a Mix24 di Giovanni Minoli su Radio 24 Corrado Passera il regista dell’operazione Fenice, voluta da Berlusconi, per stoppare l’avanzata di Air France. Fu Intesa Sanpaolo, entrata nella Cai con 100 milioni e artefice del Progetto Fenice, con l’allora ad Corrado Passera e l’attuale dg Gaetano Micciché. Sul futuro, “scommettiamo un caffè? Air France rimane. Poi: vogliono andarsene? Comunque l’aumento di capitale è garantito quindi Alitalia ha i soldi per il prossimo pezzo di strada. Non ci sarà più Air France? Troveremo un altro socio internazionale”. Infine un commento sui capitani coraggiosi “Cominciamo a dire che ci hanno messo più di un miliardo di soldi loro. L’hanno fatto per salvare un’azienda con 30mila posti di lavoro diretti e indiretti. Per ora li hanno persi, insomma, un ruolo l’hanno svolto”. L’ex ministro parla anche di Telecom: “Per come è finita è passiva. Un operazione fallita. In tanti settori il mercato è la soluzione, in altri settori una presenza anche minore dello Stato con ottica di lungo termine ci vuole. Pensi alle reti strategiche: elettricità, gas, telefoni. È roba dove c’è un interesse nazionale forte”. Quanto a Poste “cominciamo a dirci che ne abbiamo salvati 160mila. Se ritorniamo a quei tempi tutti volevano chiudere le Poste. Ventimila sono stati incentivati a uscire, grande accordo sindacale, sulla base di un piano di impresa concordato con tutti e che poi ha salvato le Poste”.
“La vecchia Alitalia è stato un disastro: gestione pubblica, 5 miliardi persi solo nel fallimento, ma ne aveva già persi altri. Dopo di che hanno cercato anche di venderla ma non l’ha voluta nessuno. Fenice ha permesso di riassumere, o di non lasciare a casa 30 mila persone”: lo sostiene a Mix24 di Giovanni Minoli su Radio 24 Corrado Passera il regista dell’operazione Fenice, voluta da Berlusconi, per stoppare l’avanzata di Air France. Fu Intesa Sanpaolo, entrata nella Cai con 100 milioni e artefice del Progetto Fenice, con l’allora ad Corrado Passera e l’attuale dg Gaetano Micciché. Sul futuro, “scommettiamo un caffè? Air France rimane. Poi: vogliono andarsene? Comunque l’aumento di capitale è garantito quindi Alitalia ha i soldi per il prossimo pezzo di strada. Non ci sarà più Air France? Troveremo un altro socio internazionale”. Infine un commento sui capitani coraggiosi “Cominciamo a dire che ci hanno messo più di un miliardo di soldi loro. L’hanno fatto per salvare un’azienda con 30mila posti di lavoro diretti e indiretti. Per ora li hanno persi, insomma, un ruolo l’hanno svolto”. L’ex ministro parla anche di Telecom: “Per come è finita è passiva. Un operazione fallita. In tanti settori il mercato è la soluzione, in altri settori una presenza anche minore dello Stato con ottica di lungo termine ci vuole. Pensi alle reti strategiche: elettricità, gas, telefoni. È roba dove c’è un interesse nazionale forte”. Quanto a Poste “cominciamo a dirci che ne abbiamo salvati 160mila. Se ritorniamo a quei tempi tutti volevano chiudere le Poste. Ventimila sono stati incentivati a uscire, grande accordo sindacale, sulla base di un piano di impresa concordato con tutti e che poi ha salvato le Poste”.
Allora :
Boston Consulting dice che c'è un problema di costi
Credit Suisse invece dice che il problema sono i ricavi insufficienti
Chi ha ragione ??
Boston Consulting dice che c'è un problema di costi
Credit Suisse invece dice che il problema sono i ricavi insufficienti
Chi ha ragione ??
fonte il messaggero
Alitalia, Air France: «Niente allarmismi mai chiesto il taglio di 5mila posti»
Il gruppo Air France-Klm smentisce di aver richiesto il taglio di 5.000 posti di lavoro in Alitalia come condizione per partecipare all'aumento di capitale: lo ha comunicato la stessa compagnia con una nota diffusa in mattinata, in risposta alle notizie circolate nel fine settimana sulla stampa italiana.
Fonti vicine al dossier precisano che il gruppo franco-olandese non hai mai nascosto di ritenere necessario un piano di riorganizzazione per garantire la sopravvivenza a lungo termine di Alitalia, ma con cifre che non arrivano certo a questo ordine di grandezza.
In articoli comparsi ieri si sosteneva che il gruppo franco-olandese avrebbe posto come condizioni alla sua partecipazione all'aumento di capitale di Alitalia l'azzeramento del board della compagnia italiana, una ristrutturazione del debito al 70-80% del valore e un piano di ridimensionamento con 5.000 esuberi.
Passera: scommetto un caffè che Air France rimane. «Scommetto un caffè che Air France rimane in Alitalia»: lo ha detto l'ex consigliere delegato di Intesa Sanpaolo ed ex ministro dello Sviluppo economico, Corrado Passera, rispondendo a Radio 24 alla domanda su una possibile uscita della compagnia francese. «L'aumento di capitale è garantito - dice Passera - e se Air France uscirà, in ogni caso, troveremo un altro socio».
Alitalia, Air France: «Niente allarmismi mai chiesto il taglio di 5mila posti»
Il gruppo Air France-Klm smentisce di aver richiesto il taglio di 5.000 posti di lavoro in Alitalia come condizione per partecipare all'aumento di capitale: lo ha comunicato la stessa compagnia con una nota diffusa in mattinata, in risposta alle notizie circolate nel fine settimana sulla stampa italiana.
Fonti vicine al dossier precisano che il gruppo franco-olandese non hai mai nascosto di ritenere necessario un piano di riorganizzazione per garantire la sopravvivenza a lungo termine di Alitalia, ma con cifre che non arrivano certo a questo ordine di grandezza.
In articoli comparsi ieri si sosteneva che il gruppo franco-olandese avrebbe posto come condizioni alla sua partecipazione all'aumento di capitale di Alitalia l'azzeramento del board della compagnia italiana, una ristrutturazione del debito al 70-80% del valore e un piano di ridimensionamento con 5.000 esuberi.
Passera: scommetto un caffè che Air France rimane. «Scommetto un caffè che Air France rimane in Alitalia»: lo ha detto l'ex consigliere delegato di Intesa Sanpaolo ed ex ministro dello Sviluppo economico, Corrado Passera, rispondendo a Radio 24 alla domanda su una possibile uscita della compagnia francese. «L'aumento di capitale è garantito - dice Passera - e se Air France uscirà, in ogni caso, troveremo un altro socio».
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