Possiamo ben dire che tutto quello che poteva essere fatto male in Alitalia, è stato fatto. Veramente un capolavoro italiano! Ci si è arroccati su posizioni di monopolio, pensando di fare cassa sulla comoda rotta Roma-Milano, mentre altre compagnie aeree lottano per avere più slot su Shanghai o Singapore.
Si sono chiusi uffici e rotte che altri invece continuano ad aprire e a mantenere, e mi riferisco ancora alla Cina, paese che sta esponenzialmente crescendo in termini di turismo, ma senza dimenticare che esiste tutto un nord Italia che ha sempre più interessi in Asia, che piuttosto di andare a Roma a prendere un volo intercontinentale, preferisce andare a Monaco, Francoforte, Vienna, Zurigo, Amsterdam per viaggiare sulle lunghe tratte. È un dato di fatto.
Che cosa significa questo? Che chi ha avuto l’occasione di sviluppare l’Alitalia, non conosce il mestiere, non ha studiato bene il mercato e si è preferito rispondere ad interessi di parte, come quello di sviluppare l’Hub di Fiumicino, molto caro ad alcuni dei soci di Alitalia, piuttosto che guardare la realtà: Milano, Verona, Venezia, Bologna, Firenze sono i centri su cui si doveva puntare sia come in bond che come out bond, verso/da l’Asia e il nord Africa, piuttosto che puntare su un aeroporto che difficilmente poteva essere considerato come unico hub italiano.
Sento ancora dire che la Cina non era poi così strategica, ma vogliamo analizzare i numeri di Lufthansa in gioco? Dipendenti: circa 117.000 di cui in Asia più di 7.800. Business CARGO nell’Asia/Pacific che impiega circa 4.600 persone.
Circa 70 voli dalla Cina/HK verso l’Europa ogni settimana, mentre noi, quando a singhiozzo si volava a Pechino o Shanghai, facevamo fatica a mantenere un volo al giorno su una sola città cinese! Ma come mai? Perché sono stati scelti aerei sbagliati, struttura dei costi troppo elevata, e tante altre ragioni che andremo più avanti ad analizzare, ma tutte cose che se ben pensate e con una strategia precisa, si potevano risolvere. In Cina volano tutti, nessun vettore che voglia sviluppare il proprio business lascia da parte l'Asia, a parte Iberia (in partneship con British Air) che ha puntato sul Sud America, giustamente dato il retaggio storico.
Mentre cercavo questi dati sul numero degli impiegati cinesi, ho notato che sono in corso delle trattative per una possibile JV Lufthansa-Air China Siamo ancora in una fase iniziale e credo che i cambi previsti al vertice del vettore tedesco giocheranno un ruolo importante nella definizione della partnership (VEDI QUI).
Per quanto riguarda l'area CARGO, la Cina diventerà il partner principale per milioni di tonnellate esportate entro il 2018, superando gli Stati Uniti che da sempre rappresentano il primo mercato. Dai dati presenti nell’Annual Report 2012 si evince che l’area Asia Pacific ha già superato gli Stati Uniti in termini di volumi, sebbene in misura irrisoria. Nessuna novità, invece, dal lato import dove Cina&HK rimarrà il mercato di riferimento.
Che cosa vuole dire tutto questo? Che ancora una volta in Italia la gestione di imprese strategiche è stata data in mano a persone non competenti, senza una visione al medio-lungo termine, con forti interferenze politiche e purtroppo, devo dire, anche dei sindacati. Non si è capito che per far crescere un albero in maniera sana è necessario potare dei rami e fare dei sacrifici, altrimenti si rischia di vedere morire la pianta.
Ci sorprendiamo se Air France si defila? Non gli si è dato modo di gestire la transizione tra crisi e fase di sviluppo, anche perdendo la nostra “sovranità”, ma almeno avremmo avuto una aviolinea di bandiera in una situazione differente. Era anche chiaro che con l’alleanza con Air France sarebbe stato difficile mantenere voli di lungo raggio da Milano, ma era una questione di trattativa. Verso l’Asia partono voli da Parigi e da Amsterdam, non ci sarebbero stati problemi a lasciare alcuni voli strategici anche su Malpensa, ma l’accanimento di spostare tutto a Roma è stato uno dei peccati originali che ora stiamo pagando.
Ora siamo alla fine, e la politica ancora una volta interferisce. Chi ha permesso questo dovrebbe pagarne le conseguenze sia politiche che economiche. Non si possono rifiutare offerte miliardarie nel 2008 a nome della difesa della italianità per gettare un'altra volta migliaia di famiglie nella disperazione ancora oggi. Il costo sociale ed economico di Alitalia non può cadere solo sulla collettività e i responsabili dovranno risponderne. Chiedere ora l’intervento di un altro partner potenziale è troppo tardi: chi è interessato sta aspettando che il malato muoia per poi rilevarne l’eredità. E ci scommetto che saranno proprio dei vettori asiatici a buttarsi sul lucrativo business turistico in Italia, che noi non siamo riusciti a valorizzare.
Un'altra informazione che dovrebbe far riflettere: è partito lo shopping delle compagnie aeree cinesi in Italia. Non certamente sul nostro vettore, ma sui piloti. Da fonti certe so che molti piloti stanno ricevendo offerte che molti non possono rifiutare. Data la carenza cronica di piloti in Cina, ne mancano 20mila all’anno, e con una previsione di acquisto di altri mille aerei di linea nei prossimi 10 anni, è meglio cercarli sul mercato formati piuttosto che formarli da zero. E la cosa che mi ha fatto piacere è che i nostri piloti sono molto apprezzati all’estero.
Ancora una volta un fenomeno che rappresenta l’ennesima fuga di talenti dall’Italia, centinaia di migliaia di euro per formare un pilota regalati agli stranieri. E anche di questo la politica tutta e il nostro sistema di gestione di relazione ne sono responsabili in pieno.
(scritto in Collaborazione con Marco Rastelli)
http://www.linkiesta.it/alitalia-cina
