Se confermano Jeddah, immagino dovranno per forza aprire codeshare con Saudia altrimenti non avrebbe senso
Thread ITA Airways Autunno 2022
- Autore Discussione Seaking
- Data d'inizio
- Stato
Kuwait City mi sembra una destinazione molto di nicchia, tolto il traffico legato al mondo petrolifero non c'è molto altro.
East End Ave
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considerando il gia' presente FCO-KWI con tutto il peso del beyond poi...
tiefpeck
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Ci starebbe coterminalizzare RUH e KWI. Se poi hanno una quinta libertà tanto meglio (del tipo FCO -- RUH -- KWI -- RUH -- FCO). SV stessa (che poi sarebbe compagna di ITA in SkyTeam) ha recentemente ridotto su RUH .
I bilanci della compagnia aerea hanno retto malgrado il Covid, il carburante più caro del 63% e il dollaro molto forte (le spese del vettore sono nella valuta statunitense). Ma adesso serve un alleato attrezzato. In caso contrario, bisognerà rinunciare ad alcuni dei diritti di volo dallo scalo di Linate per risparmiare 50-60 milioni
ROMA - Ita Airways non è la nuova Alitalia. Non è un carrozzone indebitato che vola verso il nulla. Un 2022 difficile - tra Covid, caro carburante e dollaro muscolare - è stato superato con impegno e dignità.
Ora, però, la compagnia aerea di Stato ha bisogno di un alleato forte. Se dovesse proseguire da sola, senza un'alleanza, Ita sarebbe costretta a un piano di risparmi e a un taglio tra i più dolorosi.
A rischio riduzione sono alcuni dei suoi slot in un aeroporto strategico, come Linate. I diritti di decollo dallo scalo di Milano città, bene prezioso, sarebbero ridimensionati (con un risparmio tra i 50 e i 60 milioni nell'anno).
Fabio Lazzerini, amministratore delegato di Ita, e Roberto Carassai, direttore finanziario della compagnia, esprimono questi concetti in una riunione con i dirigenti interni di prima fascia.
Fabio Lazzerini, ad e direttore generale di Ita
La sovranità del ministero
Nel corso della riunione, Lazzerini raccomanda ai suoi dirigenti di rispettare la sovranità del ministero dell'Economia (proprietario di Ita al 100%). Spetta solo al ministero decidere se vendere la maggioranza di Ita alla cordata che fa capo al fondo statunitense Certares oppure alla cordata alternativa, che vede insieme Lufthansa e l'Msc Group. Nessuno dovrà mettere bocca sulla privatizzazione.
Una cosa, però, è certa. Senza un'alleanza solida, Ita Airways rinuncerà ad alcuni nuovi aerei che ha già opzionato, e ad aprire altre sedi estere. Soprattutto smetterà di volare in svariati orari del giorno da Milano Linate. E il passo indietro comporterebbe la perdita definitiva del diritto di usare quelle fasce orarie - gli slot - nello scalo milanese.
La ritirata d'inverno
La ritirata parziale da Linate prenderebbe forma nella prossima stagione invernale, la meno redditizia. E investirebbe le fasce orarie centrali della giornata, quando i velivoli raccolgono meno passeggeri.
Ita invece conserverebbe i diritti di volo, dallo scalo milanese, nelle fasce orarie strategiche, tra le 6 del mattino e le 10, e tra le 17 e le 22, quando i manager partono oppure rientrano alla base.
Peserà la decisione del governo Meloni di cedere o meno la maggioranza di Ita in un tempo ragionevole. Se la compagnia aerea avrà la percezione che il governo sta per vendere, confermerà tutti i suoi slot a Linate. Il possesso di tanti slot, d'altra parte, aumenta il valore del vettore e permette di chiedere più soldi al compratore. In caso contrario, i diritti di volo saranno tagliati.
I numeri dei primi 9 mesi
Nella riunione, Lazzerini e Carassai precisano che i conti di Ita hanno retto bene alle tante trappole di questo 2022. Nel corso dell’anno, il prezzo impazzito del jet fuel - il carburante che fa volare gli aerei - ha generato costi inattesi per 203 milioni. Il conto del carburante, peraltro, per consuetudine viene pagato in dollari statunitensi, sempre più cari al cambio con l’euro.
Nonostante queste due incognite, e il colpo di coda del Covid a inizio anno, a fine settembre la compagnia di Stato aveva ancora in cassa 190 milioni di liquidità. E la liquidità sarebbe stata al livello record dei 590 milioni se il ministero avesse deliberato a marzo l’aumento di capitale da 400 milioni, come previsto.
L’aumento da 400 milioni viene deciso solo questo novembre perché Ita si è ben difesa nei cieli del mondo. Soprattutto da giugno, quando ha potuto affiancare voli a lungo raggio (redditizi) ai nazionali (che lo sono molto meno).
www.repubblica.it
ROMA - Ita Airways non è la nuova Alitalia. Non è un carrozzone indebitato che vola verso il nulla. Un 2022 difficile - tra Covid, caro carburante e dollaro muscolare - è stato superato con impegno e dignità.
Ora, però, la compagnia aerea di Stato ha bisogno di un alleato forte. Se dovesse proseguire da sola, senza un'alleanza, Ita sarebbe costretta a un piano di risparmi e a un taglio tra i più dolorosi.
A rischio riduzione sono alcuni dei suoi slot in un aeroporto strategico, come Linate. I diritti di decollo dallo scalo di Milano città, bene prezioso, sarebbero ridimensionati (con un risparmio tra i 50 e i 60 milioni nell'anno).
Fabio Lazzerini, amministratore delegato di Ita, e Roberto Carassai, direttore finanziario della compagnia, esprimono questi concetti in una riunione con i dirigenti interni di prima fascia.
La sovranità del ministero
Nel corso della riunione, Lazzerini raccomanda ai suoi dirigenti di rispettare la sovranità del ministero dell'Economia (proprietario di Ita al 100%). Spetta solo al ministero decidere se vendere la maggioranza di Ita alla cordata che fa capo al fondo statunitense Certares oppure alla cordata alternativa, che vede insieme Lufthansa e l'Msc Group. Nessuno dovrà mettere bocca sulla privatizzazione.
Una cosa, però, è certa. Senza un'alleanza solida, Ita Airways rinuncerà ad alcuni nuovi aerei che ha già opzionato, e ad aprire altre sedi estere. Soprattutto smetterà di volare in svariati orari del giorno da Milano Linate. E il passo indietro comporterebbe la perdita definitiva del diritto di usare quelle fasce orarie - gli slot - nello scalo milanese.
La ritirata d'inverno
La ritirata parziale da Linate prenderebbe forma nella prossima stagione invernale, la meno redditizia. E investirebbe le fasce orarie centrali della giornata, quando i velivoli raccolgono meno passeggeri.
Ita invece conserverebbe i diritti di volo, dallo scalo milanese, nelle fasce orarie strategiche, tra le 6 del mattino e le 10, e tra le 17 e le 22, quando i manager partono oppure rientrano alla base.
Peserà la decisione del governo Meloni di cedere o meno la maggioranza di Ita in un tempo ragionevole. Se la compagnia aerea avrà la percezione che il governo sta per vendere, confermerà tutti i suoi slot a Linate. Il possesso di tanti slot, d'altra parte, aumenta il valore del vettore e permette di chiedere più soldi al compratore. In caso contrario, i diritti di volo saranno tagliati.
I numeri dei primi 9 mesi
Nella riunione, Lazzerini e Carassai precisano che i conti di Ita hanno retto bene alle tante trappole di questo 2022. Nel corso dell’anno, il prezzo impazzito del jet fuel - il carburante che fa volare gli aerei - ha generato costi inattesi per 203 milioni. Il conto del carburante, peraltro, per consuetudine viene pagato in dollari statunitensi, sempre più cari al cambio con l’euro.
Nonostante queste due incognite, e il colpo di coda del Covid a inizio anno, a fine settembre la compagnia di Stato aveva ancora in cassa 190 milioni di liquidità. E la liquidità sarebbe stata al livello record dei 590 milioni se il ministero avesse deliberato a marzo l’aumento di capitale da 400 milioni, come previsto.
L’aumento da 400 milioni viene deciso solo questo novembre perché Ita si è ben difesa nei cieli del mondo. Soprattutto da giugno, quando ha potuto affiancare voli a lungo raggio (redditizi) ai nazionali (che lo sono molto meno).
Ita, senza un partner pronto un piano di tagli per slot e aerei. "Ma i conti per ora tengono"
I bilanci della compagnia aerea hanno retto malgrado il Covid, il carburante più caro del 63% e il dollaro molto forte (le spese del vettore sono nella …
www.repubblica.it
Altri dati su Ita Airways estrapolati da un articolo di oggi sul 24 Ore a firma Giorgio Pogliotti.
L'incremento flotta vedra' l'inserimento nel 2023 di 39 nuovi aerei mentre ne usciranno di scena 17 di vecchia generazione.
I nuovi aerei consumano il 28% in meno di carburante e determineranno un impatto sia sul numero dei dipendenti (cresceranno di alcune centinaia) che sui posti offerti (piu' 73% ASK).
Le rotte di lungo raggio vedranno una capacita' offerta piu' che raddoppiata (piu' 107%) e nel 2025 rappresenteranno oltre il 40% dei ricavi della Compagnia.
L'aumento del costo carburante ha impattato notevolmente i conti aziendali.
Nei primi 9 mesi l'Ebitda e' stato negativo per 290 milioni contro i 190 previsti da budget ma Ita ha dovuto fare i conti con maggiorazioni carburante pari a oltre 200 milioni di extra.
Nel terzo trimestre Ebitda negativo per 20 milioni risultato della gestione operativa positiva di 90 milioni e di extrafuel pari a oltre 110 milioni.
A fine settembre cassa di 190 milioni con 400 milioni da versare entro novembre 50 dei quali andranno in opzioni sulla consegna dei nuovi aerei.
Nel segmento Business Ita nel traffico INZ ha recuperato nel terzo trimestre il 4,1% rispetto al precedente.
Si sta sviluppando il feederaggio che nel terzo trimestre ha raggiunto il 23% per quanto riguarda la quota passeggeri che origina dall'Europa e dal medio oriente e tramite FCO prosegue per destinazioni intercontinentali con Ita.
LF in costante crescita. Nel terzo trimestre ha raggiunto l'86% con punte del 90% dul Business a vantaggio della redditivita' aziendale.
Sul mercato domestico la quota di mercato e' passata dal 14% del primo trimestre a oltre il 22% del primo semestre.
L'incremento flotta vedra' l'inserimento nel 2023 di 39 nuovi aerei mentre ne usciranno di scena 17 di vecchia generazione.
I nuovi aerei consumano il 28% in meno di carburante e determineranno un impatto sia sul numero dei dipendenti (cresceranno di alcune centinaia) che sui posti offerti (piu' 73% ASK).
Le rotte di lungo raggio vedranno una capacita' offerta piu' che raddoppiata (piu' 107%) e nel 2025 rappresenteranno oltre il 40% dei ricavi della Compagnia.
L'aumento del costo carburante ha impattato notevolmente i conti aziendali.
Nei primi 9 mesi l'Ebitda e' stato negativo per 290 milioni contro i 190 previsti da budget ma Ita ha dovuto fare i conti con maggiorazioni carburante pari a oltre 200 milioni di extra.
Nel terzo trimestre Ebitda negativo per 20 milioni risultato della gestione operativa positiva di 90 milioni e di extrafuel pari a oltre 110 milioni.
A fine settembre cassa di 190 milioni con 400 milioni da versare entro novembre 50 dei quali andranno in opzioni sulla consegna dei nuovi aerei.
Nel segmento Business Ita nel traffico INZ ha recuperato nel terzo trimestre il 4,1% rispetto al precedente.
Si sta sviluppando il feederaggio che nel terzo trimestre ha raggiunto il 23% per quanto riguarda la quota passeggeri che origina dall'Europa e dal medio oriente e tramite FCO prosegue per destinazioni intercontinentali con Ita.
LF in costante crescita. Nel terzo trimestre ha raggiunto l'86% con punte del 90% dul Business a vantaggio della redditivita' aziendale.
Sul mercato domestico la quota di mercato e' passata dal 14% del primo trimestre a oltre il 22% del primo semestre.
A leggere i dati mi sa che il problema non era il presidente che preferiva MSC-LH...
I tempi della cessione si allungano è quindi probabile un taglio dei voli ITA a LIN nelle fasce di centro giornata e la conseguente perdita di questi slot in orari meno pregiati.
Msc conferma l'interesse per Ita: saremmo partner industriale della compagnia | MilanoFinanza News
Se il dossier si riaprisse il colosso Msc guidato da Gianluigi Aponte potrebbe tornare in gioco con un’offerta. Il presidente esecutivo di MSC Crociere, Pierfrancesco Vago, a milanofinanza.it: "In un'eventuale operazione potremmo essere un partner industriale" con una proposta migliore di quella...
www.milanofinanza.it
Matteoexfrequentflyer
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E' abbastanza pietoso leggere in continuazione che i conti di ITA sarebbero stati buoni se non ci fosse stato il caro-carburante.
Le compagnie (ITA inclusa) hanno alzato i prezzi ben oltre la copertura dell'extra costo del jet fuel, prova ne sono i brillanti risultati economici che gran parte dei vettori hanno pubblicato recentemente.
Se qualcuno pensasse che la compagnia italiana è stata penalizzata dall'impossibilità di coprirsi da possibili aumenti del carburante con degli hedge, sappia che non è così.
Nell'autunno del 2021, quando è stata lanciata ITA sul mercato, i prezzi del fuel non erano stratosferici e l'euro era molto più forte nel cambio con il dollaro.
Per cui l'attuale prezzo del carburante imposto ad ITA, non è altro che il frutto di una errata scelta manageriale.
Il grafico IATA che allego, lo evidenzia chiaramente.
Evidentemente è stato ritenuto prioritario l'acquisto di tonnellate di vernice blu, rispetto alla copertura sui costi del carburante.
ploncito
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Aumentare la tariffa media per compensare il costo carburante e dare poi la colpa dei risultati deludenti al costo del carburante: fatto!
Quest’oggi la stampa quotidiana scrive l’ennesimo aggiornamento su quello che accade in ITA Airways. Repubblica riassume quello che e’ emerso da una riunione interna alla quale hanno partecipato i dirigenti di primo livello con l’AD Fabio Lazzerini e il CFO Carassai.
Ne e’ emerso un quadro che vede il vettore avere numeri negativi anche nel terzo trimestre per effetti principalmente del carburante, ma pure potrebbe pesare il fatto che al di fuori dell’Italia il brand deve entrare nella mente di chi compra. Tra un Air France, KLM oppure Lufthansa o Iberia, ITA ha i suoi problemi di appeal. E’ un qualcosa di nuovo e non ha nel bene o nel male la brand awareness di Alitalia.
Non c’è’ solo quello, se il traffico aereo ha numeri discreti, e’ il dollaro forte a creare vantaggi e svantaggi, il quale ha fatto affluire tanti americani con i loro benefici, ma allo stesso tempo costa caro con il carburante, che oscilla, ma non avendo hedging si paga più o meno a prezzo di mercato.
L’hedging se fatto lo scorso anno al momento del kick start del vettore sarebbe stato più o meno al prezzo nel quale oscilla attualmente. E’ sempre una trattativa a due e chi sta dall’altra parte non ci vuole di certo perdere, specie se il prezzo sale. Chi ha prezzi buoni oggi, li ha bloccati nel 2020 o inizio 2021, quando erano ancora interessanti.
Ma andiamo a leggere cosa hanno scritto. A rischio ci sarebbero un po’ degli slot di Linate, i risparmi porterebbero 50-60 milioni di € di plusvalenze, ma poi si potrebbero perdere.
Sulla questione privatizzazione avrebbe indicato di lasciar fare al Ministero dell’Economia al quale competere decidere chi di dovrà prendere ITA Airways e cioè MSC-Lufthansa o Certares.
Senza un partner forte potrebbe rinunciare a qualche aereo opzionato e anche a qualche slot a Linate in particolare nelle fasce orarie dov’è c’è’ meno interesse dalla clientela. Tra le 10 e le 17 e’ quella più “scarica”. Automaticamente crea una perdita di valore se ha meno slot, e’ quindi importante che tutto si chiuda velocemente per non tradursi in un boomerang. Affittarli sarebbe curioso capire se c’è’ qualcuno che e’ interessato, ma l’orario invernale e’ già iniziato e difficilmente c’è qualcuno che lo possa essere, in particolare oggi dove molti vettori tagliano capacità per l’inverno repentinamente sotto data per ovvie mancanze di domanda.
Il carburante ha pesato per un extra costo di 203 milioni di €. La liquidità e’ scesa, i 400 milioni di € approvati da Bruxelles sono stati chiesti solo in ottobre e deliberati per questo mese. L’estate e’ andata bene sul lungo raggio , un po’ meno sul medio è corto raggio. Anche se il Sole-24 ore scrive che il market share e’ passato dal 14% al 22% sul domestico. C’è’ più quota feeder da altri mercati. Un esempio da Tel Aviv si vedono sempre più gli A330-200 sulla rotta rispetto all’A320-200. C’è’ più quota business ed e’ un bene. Come pure c’è’ molto più cargo nelle stive.
Sempre il quotidiano finanziario milanese scrive che se 39 aerei arrivano, nel 2023 ben 17 usciranno. Quelli più giovani consumano il 28% in meno. Il costo del jet fuel pagato in dollari USA ha avuto come già anzidetto il fattore cambio a sfavore. Qualcuno potrebbe dire una tempesta perfetta, diciamo meglio e’ il normale andamento di un rischio d’impresa. Ci si può guadagnare, ma pur perdere. C’è’ nel legacy e come nel low cost. Esempi? Ne abbiamo già letti in questi giorni nel consultare le trimestrali.
italiavola.com
Ne e’ emerso un quadro che vede il vettore avere numeri negativi anche nel terzo trimestre per effetti principalmente del carburante, ma pure potrebbe pesare il fatto che al di fuori dell’Italia il brand deve entrare nella mente di chi compra. Tra un Air France, KLM oppure Lufthansa o Iberia, ITA ha i suoi problemi di appeal. E’ un qualcosa di nuovo e non ha nel bene o nel male la brand awareness di Alitalia.
Non c’è’ solo quello, se il traffico aereo ha numeri discreti, e’ il dollaro forte a creare vantaggi e svantaggi, il quale ha fatto affluire tanti americani con i loro benefici, ma allo stesso tempo costa caro con il carburante, che oscilla, ma non avendo hedging si paga più o meno a prezzo di mercato.
L’hedging se fatto lo scorso anno al momento del kick start del vettore sarebbe stato più o meno al prezzo nel quale oscilla attualmente. E’ sempre una trattativa a due e chi sta dall’altra parte non ci vuole di certo perdere, specie se il prezzo sale. Chi ha prezzi buoni oggi, li ha bloccati nel 2020 o inizio 2021, quando erano ancora interessanti.
Ma andiamo a leggere cosa hanno scritto. A rischio ci sarebbero un po’ degli slot di Linate, i risparmi porterebbero 50-60 milioni di € di plusvalenze, ma poi si potrebbero perdere.
Sulla questione privatizzazione avrebbe indicato di lasciar fare al Ministero dell’Economia al quale competere decidere chi di dovrà prendere ITA Airways e cioè MSC-Lufthansa o Certares.
Senza un partner forte potrebbe rinunciare a qualche aereo opzionato e anche a qualche slot a Linate in particolare nelle fasce orarie dov’è c’è’ meno interesse dalla clientela. Tra le 10 e le 17 e’ quella più “scarica”. Automaticamente crea una perdita di valore se ha meno slot, e’ quindi importante che tutto si chiuda velocemente per non tradursi in un boomerang. Affittarli sarebbe curioso capire se c’è’ qualcuno che e’ interessato, ma l’orario invernale e’ già iniziato e difficilmente c’è qualcuno che lo possa essere, in particolare oggi dove molti vettori tagliano capacità per l’inverno repentinamente sotto data per ovvie mancanze di domanda.
Il carburante ha pesato per un extra costo di 203 milioni di €. La liquidità e’ scesa, i 400 milioni di € approvati da Bruxelles sono stati chiesti solo in ottobre e deliberati per questo mese. L’estate e’ andata bene sul lungo raggio , un po’ meno sul medio è corto raggio. Anche se il Sole-24 ore scrive che il market share e’ passato dal 14% al 22% sul domestico. C’è’ più quota feeder da altri mercati. Un esempio da Tel Aviv si vedono sempre più gli A330-200 sulla rotta rispetto all’A320-200. C’è’ più quota business ed e’ un bene. Come pure c’è’ molto più cargo nelle stive.
Sempre il quotidiano finanziario milanese scrive che se 39 aerei arrivano, nel 2023 ben 17 usciranno. Quelli più giovani consumano il 28% in meno. Il costo del jet fuel pagato in dollari USA ha avuto come già anzidetto il fattore cambio a sfavore. Qualcuno potrebbe dire una tempesta perfetta, diciamo meglio e’ il normale andamento di un rischio d’impresa. Ci si può guadagnare, ma pur perdere. C’è’ nel legacy e come nel low cost. Esempi? Ne abbiamo già letti in questi giorni nel consultare le trimestrali.
ITA Airways, futuro prossimo e domani, quale?
Quest’oggi la stampa quotidiana scrive l’ennesimo aggiornamento su quello che accade in ITA Airways. Repubblica riassume quello che e’ emerso da una riunione interna alla quale hanno partecipato i …
italiavola.com
Forse quello che sto per dire è sbagliato, ma secondo l'articolo postato da leerit
"L’hedging se fatto lo scorso anno al momento del kick start del vettore sarebbe stato più o meno al prezzo nel quale oscilla attualmente"
quindi scelte diverse un anno fa non avrebbero cambiato la situazione.
- 10 Dicembre 2007
- 15,012
- 3,294
Il prezzo del carburante a Ottobre 2021 era risalito dai minimi del 2020, fino a valori simili a quelli pre-pandemia o poco superiori. Credo che una copertura a medio termine sarebbe stata possibile ad un prezzo maggiore di quello corrente in quei giorni, ma sicuramente non il doppio. Un valore raggiunto grazie alla guerra in Ucraina, evento non preventivabile a quella data, al pari del crollo dell'euro sul dollaro.
Per inciso, ITA i 700 M€ li ha ricevuti a fine Luglio, quando i prezzi erano più bassi che in autunno, per cui anche la copertura fatta in quel momento avrebbe utilizzato valori inferiori.
Per correttezza, va anche detto che l'hedging è soggetto a rischio: se invece della guerra fosse arrivata una mega-ondata di covid, il prezzo del carburante sarebbe precipitato e chi si fosse coperto con prezzi maggiori avrebbe subito grosse perdite.
Probabilmente una copertura parziale è la soluzione meno rischiosa e più lungimirante, anche se a volte può non essere la più redditizia. Però evita gli sbalzi eccessivi.
Eh infatti, in quel momento era molto più probabile una nuova ondata di Covid che non la guerra. Non so quanto la scelta possa definirsi errata a priori e non col senno di poi.
Sostanzialmente vorrebbe dire che a quel punto ITA non viene più venduta a nessuno e rimane statale al 100% cercando di strappare continue ricapitalizzazioni all'UE e quando l'UE brutta e cattiva dirà di no verrà lasciata fallire senza rimpianti. Il re-brand è stato fatto per quello... probabilmente. Che sia quella la mission?
E infatti chi ha voluto la vernice blu a tutti i costi intestandosi pubblicamente la scelta è quello che sta dicendo che è andato tutto benissimo salvo il costo del carburante.
East End Ave
Utente Registrato
Mi giunge oggi la notifica App che è possibile effettuare il check-in per il mio volo Roma - Londra. Di un mese fa.
E mi giunge sempre oggi la mail di valutazione del servizio per il volo AZ207 di metà ottobre. A botta calda insomma…
E mi giunge sempre oggi la mail di valutazione del servizio per il volo AZ207 di metà ottobre. A botta calda insomma…
- Stato