- 10 Dicembre 2007
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Il fatto che si sia stata emessa una nota stampa per palesare la retromarcia di MSC, suona tanto come una campana a morto sulla possibilità di una vera privatizzazione di ITA.
Thread ITA Airways Autunno 2022
- Autore Discussione Seaking
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La specifica … nell’attuale procedura… secondo me è lo spiraglio che lanciano al governo… o si danno una mossa o si attaccano…
East End Ave
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"non ci sono le condizioni" significa che la vogliono prendere per
- Le proiezioni di come sarà ITA nel 2026 sono degne di un romanzo di fantascienza.
Ita, due mine vaganti: mille cause di lavoro e il dominio Ryanair
Il Tribunale di Roma chiede i contratti con Alitalia, in particolare quello sul ramo "aviazione": si cerca di provare una continuità tra vecch…www.repubblica.it
ITA da la colpa alle low cost, ma gli anni passati di chi era la colpa?
ROMA — Davanti a Ita Airways, la compagnia aerea statale ora in vendita, si aprono improvvise due buche che il nuovo presidente Antonino Turicchi ha già avvistato.
Restano in campo, intanto, oltre mille cause di lavoro. Firmatari sono i dipendenti dell’ormai estinta Alitalia che chiedono di essere assunti da Ita. Le cause — depositate tra Roma, Milano e alcune città estere — di colpo riprendono vigore per un’iniziativa del Tribunale della Capitale, in queste ore.
La seconda buca è lo strapotere delle compagnie low cost sul mercato tricolore. Dato che preoccupa Ita e i due potenziali compratori della compagnia: Certares e soprattutto Lufthansa, tornata in corsa.
Le vertenze
Sono 1.147, tra Roma e Milano, i dipendenti di Alitalia in cassa integrazione che chiedono di essere assunti da Ita. A loro parere, la nuova compagnia (Ita) non è un vettore nuovo, anzi. Raccoglierebbe l’eredità di Alitalia in un regime di continuità. Per questo, Ita dovrebbe assumere chi già lavorava in Alitalia (come stabilisce il Codice civile, articolo 2112).
I 1.147 dipendenti italiani di Alitalia, che spesso scelgono lo stesso avvocato per risparmiare, alla fine hanno prodotto 88 cause di lavoro. E dopo le prime sentenze sfavorevoli, finalmente segnano un punto a loro favore.
Dal Tribunale di Roma parte una richiesta ad Ita. I giudici del lavoro — quelli che ancora devono pronunciarsi sul caso — vogliono acquisire un complesso contratto che proprio Alitalia e Ita hanno firmato nel 2021. È il famoso contratto da un euro.
Il 24 agosto 2021, Ita presenta un’offerta vincolante ai commissari che gestiscono Alitalia, ormai in amministrazione straordinaria. In cambio di un euro, una cifra simbolica, Ita acquisirà l’intero ramo “aviazione” di Alitalia.
Slot e noleggi
Dentro, ci sono i contratti di noleggio degli aerei (di cui Ita dovrà farsi carico); i diritti di decollo e atterraggio negli scali; i software e le banche dati; i beni e i servizi che 60 fornitori esterni mettono a disposizione.
Adesso i giudici del lavoro leggeranno il contratto per capire se il trasferimento dell’intero ramo “aviazione” — da Alitalia a Ita — sia la pistola fumante che cercano. La prova, cioè, di una continuità operativa e funzionale tra il vecchio vettore (Alitalia) e il nuovo (Ita).
Michael O'Leary, ad di Ryanair
Norma anti-Ryanair
Ita si prepara a chiedere al governo Meloni, poi, una norma che argini lo strapotere delle low cost. I numeri dicono tutto. Nel 2019, ultimo anno prima della pandemia, la sola Ryanair era in grado di offrire il 31% dei posti aerei dell’intero mercato italiano (contro il 14% in Spagna e il 3% in Francia).
Per Ita — ma anche per Certares e Lufthansa — la soluzione al caso è scritta in una Risoluzione che l’ex deputato Roberto Rosso (Forza Italia) ha presentato nella scorsa legislatura.
La Risoluzione si concentra sugli incentivi che gli aeroporti italiani assegnano — anche e soprattutto — alle low cost perché facciano tappa sulle loro piste. Oggi la durata e l’entità degli incentivi sono tra i segreti meglio custoditi del Paese.
La Risoluzione chiede invece che tutto sia reso pubblico; e che i sussidi siano assegnati non più a trattativa diretta, ma attraverso gare aperte e non discriminatorie. Unico problema. Una Risoluzione non è un atto vincolante. A voler cambiare le cose, è urgente ora una legge.
- Se le cause del lavoro affermano la continuità aziendale del ramo di azienda, ciò non potrebbe far saltare per aria anche il nulla osta UE ai finanziamenti pubblici e quindi tutta la baracca?
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Dalle motivazioni per la rinuncia da parte di MSC esposte da Berberi, si deduce che l'ultima goccia per Aponte potrebbe essere stata la nomina di un nuovo cda di stampo prettamente politico, probabilmente meno incline del precedente nei confronti di una reale privatizzazione.
Il finale dell'articolo, lascia intravvedere quello che probabilmente ci aspetta. Per l'ennesima volta.
TRASPORTI
Ita Airways, Msc si ritira dalla gara per la vendita: «Venute meno le condizioni»
di Leonard Berberi 21 nov 2022
Ita Airways, Msc si ritira dalla gara per la vendita: «Venute meno le condizioni»
Dieci mesi dopo la prima manifestazione d’interesse Mediterranean Shipping Company — il gigante marittimo mondiale fondato dalla famiglia Aponte e protagonista negli ultimi anni di una campagna acquisti con pochi precedenti — fa ufficialmente il passo indietro dal dossier sulla privatizzazione di Ita Airways. Questa mossa riduce le opzioni per il governo lasciando in gara — al netto di colpi di scena — da un lato il fondo statunitense Certares e dall’altro Lufthansa, partner commerciale e industriale di Msc proprio nella partita per il vettore tricolore.
La nota
«Il gruppo Msc, leader mondiale nel settore del trasporto merci e passeggeri, conferma di aver già informato le autorità competenti di non essere più interessata a partecipare alla privatizzazione di Ita non ravvisandone le condizioni nell’attuale procedura», si legge nella breve nota stampa che certifica quanto anticipato dal Corriere venerdì scorso. Gli addetti ai lavori si chiedono cosa voglia dire quel «non ravvisandone le condizioni», mentre dal quartier generale del colosso marittimo restano con le bocche cucite. Chi segue il dossier spiega che a infastidire la famiglia Aponte sono stati il clamore mediatico che ha coinvolto la procedura, la modalità di gestione della fase di selezione delle offerte vincolanti (che ha visto prevalere Certares su Msc-Lufthansa) e anche, negli ultimi giorni, l’aver privato l’iter di Alfredo Altavilla, l’ex presidente di Ita visto da Msc come un referente affidabile.
L’offerta di gennaio
Tutto è iniziato lo scorso 24 gennaio quando Msc e Lufthansa hanno inviato al Tesoro una manifestazione d’interesse per rilevare la maggioranza di Ita. I due soggetti hanno chiesto una negoziazione in esclusiva per finalizzare l’operazione in 90 giorni riconoscendo all’azionista pubblico un premio sul capitale investito (ai tempi 720 milioni) del 30%: il valore del vettore decollato il 15 ottobre 2021 insomma sarebbe stato di 936 milioni. In aggiunta Msc e Lufthansa si impegnavano a versare gli altri due aumenti di capitale che spettavano alle casse pubbliche (400 milioni nel 2022 e 250 milioni nel 2023). Volendo rilevare l’80% di Ita alla firma finale i due colossi interessati avrebbero speso per il vettore 1,4 miliardi di euro tra acquisto delle quote e ricapitalizzazione.
L’iter
Ma le cose sono andate in un altro modo e per una famiglia come gli Aponte abituata a decidere in fretta e a concludere ancora più velocemente — e lontana dai riflettori — settimana dopo settimana erano sempre più i segnali che la procedura non sarebbe stata immediata. A febbraio il governo Draghi ha emanato un dpcm per regolare la cessione della maggioranza di Ita. Si è così aperta la gara che ha visto partecipare Msc-Lufthansa e due fondi statunitensi: Certares (con la partnership commerciale di Air France-Klm e Delta Air Lines) e Indigo Partners. Dopo una serie di «modifiche» alle offerte vincolanti il 31 agosto il Mef ha comunicato di essere entrato in una negoziazione in esclusiva con Certares la cui proposta si basa sull’acquisto del 50% più un’azione di Ita (per circa 350 milioni) e l’aumento di capitale di 600 milioni in un secondo tempo.
Le ultime settimane
Con il cambio di governo il 31 ottobre il ministro del Tesoro Giancarlo Giorgetti — convinto che all’aviolinea serva un futuro solido a livello industriale — non ha prorogato per una seconda volta l’esclusiva con Certares riaprendo la partita a Msc-Lufthansa e Indigo. Il 16 novembre, mentre l’assemblea di Ita nominava un nuovo cda e presidente (Antonino Turicchi), Lufthansa è stata autorizzata a entrare nella data room del vettore tricolore. Senza più Msc che intanto ha creato la divisione per il trasporto merci via aria (Msc Air Cargo). La situazione si complica. I tedeschi ribadiscono di essere interessati a una vera privatizzazione e non è detto che la loro eventuale offerta sia soddisfacente per Roma. Le proiezioni su Ita non rassicurano: la cassa di 1,35 miliardi (l’investimento massimo consentito allo Stato) si dovrebbe esaurire tra fine 2023 e inizio 2024. Bisogna trovare un partner che sia in grado di integrare il vettore italiano in una realtà più grande e solida. O il governo dovrà (ri)mettere mano al portafoglio.
www.corriere.it
Il finale dell'articolo, lascia intravvedere quello che probabilmente ci aspetta. Per l'ennesima volta.
TRASPORTI
Ita Airways, Msc si ritira dalla gara per la vendita: «Venute meno le condizioni»
di Leonard Berberi 21 nov 2022
Ita Airways, Msc si ritira dalla gara per la vendita: «Venute meno le condizioni»
Dieci mesi dopo la prima manifestazione d’interesse Mediterranean Shipping Company — il gigante marittimo mondiale fondato dalla famiglia Aponte e protagonista negli ultimi anni di una campagna acquisti con pochi precedenti — fa ufficialmente il passo indietro dal dossier sulla privatizzazione di Ita Airways. Questa mossa riduce le opzioni per il governo lasciando in gara — al netto di colpi di scena — da un lato il fondo statunitense Certares e dall’altro Lufthansa, partner commerciale e industriale di Msc proprio nella partita per il vettore tricolore.
La nota
«Il gruppo Msc, leader mondiale nel settore del trasporto merci e passeggeri, conferma di aver già informato le autorità competenti di non essere più interessata a partecipare alla privatizzazione di Ita non ravvisandone le condizioni nell’attuale procedura», si legge nella breve nota stampa che certifica quanto anticipato dal Corriere venerdì scorso. Gli addetti ai lavori si chiedono cosa voglia dire quel «non ravvisandone le condizioni», mentre dal quartier generale del colosso marittimo restano con le bocche cucite. Chi segue il dossier spiega che a infastidire la famiglia Aponte sono stati il clamore mediatico che ha coinvolto la procedura, la modalità di gestione della fase di selezione delle offerte vincolanti (che ha visto prevalere Certares su Msc-Lufthansa) e anche, negli ultimi giorni, l’aver privato l’iter di Alfredo Altavilla, l’ex presidente di Ita visto da Msc come un referente affidabile.
L’offerta di gennaio
Tutto è iniziato lo scorso 24 gennaio quando Msc e Lufthansa hanno inviato al Tesoro una manifestazione d’interesse per rilevare la maggioranza di Ita. I due soggetti hanno chiesto una negoziazione in esclusiva per finalizzare l’operazione in 90 giorni riconoscendo all’azionista pubblico un premio sul capitale investito (ai tempi 720 milioni) del 30%: il valore del vettore decollato il 15 ottobre 2021 insomma sarebbe stato di 936 milioni. In aggiunta Msc e Lufthansa si impegnavano a versare gli altri due aumenti di capitale che spettavano alle casse pubbliche (400 milioni nel 2022 e 250 milioni nel 2023). Volendo rilevare l’80% di Ita alla firma finale i due colossi interessati avrebbero speso per il vettore 1,4 miliardi di euro tra acquisto delle quote e ricapitalizzazione.
L’iter
Ma le cose sono andate in un altro modo e per una famiglia come gli Aponte abituata a decidere in fretta e a concludere ancora più velocemente — e lontana dai riflettori — settimana dopo settimana erano sempre più i segnali che la procedura non sarebbe stata immediata. A febbraio il governo Draghi ha emanato un dpcm per regolare la cessione della maggioranza di Ita. Si è così aperta la gara che ha visto partecipare Msc-Lufthansa e due fondi statunitensi: Certares (con la partnership commerciale di Air France-Klm e Delta Air Lines) e Indigo Partners. Dopo una serie di «modifiche» alle offerte vincolanti il 31 agosto il Mef ha comunicato di essere entrato in una negoziazione in esclusiva con Certares la cui proposta si basa sull’acquisto del 50% più un’azione di Ita (per circa 350 milioni) e l’aumento di capitale di 600 milioni in un secondo tempo.
Le ultime settimane
Con il cambio di governo il 31 ottobre il ministro del Tesoro Giancarlo Giorgetti — convinto che all’aviolinea serva un futuro solido a livello industriale — non ha prorogato per una seconda volta l’esclusiva con Certares riaprendo la partita a Msc-Lufthansa e Indigo. Il 16 novembre, mentre l’assemblea di Ita nominava un nuovo cda e presidente (Antonino Turicchi), Lufthansa è stata autorizzata a entrare nella data room del vettore tricolore. Senza più Msc che intanto ha creato la divisione per il trasporto merci via aria (Msc Air Cargo). La situazione si complica. I tedeschi ribadiscono di essere interessati a una vera privatizzazione e non è detto che la loro eventuale offerta sia soddisfacente per Roma. Le proiezioni su Ita non rassicurano: la cassa di 1,35 miliardi (l’investimento massimo consentito allo Stato) si dovrebbe esaurire tra fine 2023 e inizio 2024. Bisogna trovare un partner che sia in grado di integrare il vettore italiano in una realtà più grande e solida. O il governo dovrà (ri)mettere mano al portafoglio.
Ita Airways, Msc si ritira dalla gara per la vendita: «Venute meno le condizioni»
La conferma del gigante marittimo mondiale: «Non siamo più interessati, non ravvisiamo più le condizioni nell’attuale procedura». Restano in corsa Lufthansa e Certares
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Mi auguro che nel 2026 e tutto risolto, ma ci credo poco, anzi per niente.
East End Ave
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Tuttavia MSC dice "non mi interessa A QUESTE CONDIZIONI" . Cambiano le condizioni e si rientra in gioco, semplice.Dalle motivazioni per la rinuncia da parte di MSC esposte da Berberi, si deduce che l'ultima goccia per Aponte potrebbe essere stata la nomina di un nuovo cda di stampo prettamente politico, probabilmente meno incline del precedente nei confronti di una reale privatizzazione.
Il finale dell'articolo, lascia intravvedere quello che probabilmente ci aspetta. Per l'ennesima volta.
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Ita Airways, Msc si ritira dalla gara per la vendita: «Venute meno le condizioni»
di Leonard Berberi 21 nov 2022
Ita Airways, Msc si ritira dalla gara per la vendita: «Venute meno le condizioni»
Dieci mesi dopo la prima manifestazione d’interesse Mediterranean Shipping Company — il gigante marittimo mondiale fondato dalla famiglia Aponte e protagonista negli ultimi anni di una campagna acquisti con pochi precedenti — fa ufficialmente il passo indietro dal dossier sulla privatizzazione di Ita Airways. Questa mossa riduce le opzioni per il governo lasciando in gara — al netto di colpi di scena — da un lato il fondo statunitense Certares e dall’altro Lufthansa, partner commerciale e industriale di Msc proprio nella partita per il vettore tricolore.
La nota
«Il gruppo Msc, leader mondiale nel settore del trasporto merci e passeggeri, conferma di aver già informato le autorità competenti di non essere più interessata a partecipare alla privatizzazione di Ita non ravvisandone le condizioni nell’attuale procedura», si legge nella breve nota stampa che certifica quanto anticipato dal Corriere venerdì scorso. Gli addetti ai lavori si chiedono cosa voglia dire quel «non ravvisandone le condizioni», mentre dal quartier generale del colosso marittimo restano con le bocche cucite. Chi segue il dossier spiega che a infastidire la famiglia Aponte sono stati il clamore mediatico che ha coinvolto la procedura, la modalità di gestione della fase di selezione delle offerte vincolanti (che ha visto prevalere Certares su Msc-Lufthansa) e anche, negli ultimi giorni, l’aver privato l’iter di Alfredo Altavilla, l’ex presidente di Ita visto da Msc come un referente affidabile.
L’offerta di gennaio
Tutto è iniziato lo scorso 24 gennaio quando Msc e Lufthansa hanno inviato al Tesoro una manifestazione d’interesse per rilevare la maggioranza di Ita. I due soggetti hanno chiesto una negoziazione in esclusiva per finalizzare l’operazione in 90 giorni riconoscendo all’azionista pubblico un premio sul capitale investito (ai tempi 720 milioni) del 30%: il valore del vettore decollato il 15 ottobre 2021 insomma sarebbe stato di 936 milioni. In aggiunta Msc e Lufthansa si impegnavano a versare gli altri due aumenti di capitale che spettavano alle casse pubbliche (400 milioni nel 2022 e 250 milioni nel 2023). Volendo rilevare l’80% di Ita alla firma finale i due colossi interessati avrebbero speso per il vettore 1,4 miliardi di euro tra acquisto delle quote e ricapitalizzazione.
L’iter
Ma le cose sono andate in un altro modo e per una famiglia come gli Aponte abituata a decidere in fretta e a concludere ancora più velocemente — e lontana dai riflettori — settimana dopo settimana erano sempre più i segnali che la procedura non sarebbe stata immediata. A febbraio il governo Draghi ha emanato un dpcm per regolare la cessione della maggioranza di Ita. Si è così aperta la gara che ha visto partecipare Msc-Lufthansa e due fondi statunitensi: Certares (con la partnership commerciale di Air France-Klm e Delta Air Lines) e Indigo Partners. Dopo una serie di «modifiche» alle offerte vincolanti il 31 agosto il Mef ha comunicato di essere entrato in una negoziazione in esclusiva con Certares la cui proposta si basa sull’acquisto del 50% più un’azione di Ita (per circa 350 milioni) e l’aumento di capitale di 600 milioni in un secondo tempo.
Le ultime settimane
Con il cambio di governo il 31 ottobre il ministro del Tesoro Giancarlo Giorgetti — convinto che all’aviolinea serva un futuro solido a livello industriale — non ha prorogato per una seconda volta l’esclusiva con Certares riaprendo la partita a Msc-Lufthansa e Indigo. Il 16 novembre, mentre l’assemblea di Ita nominava un nuovo cda e presidente (Antonino Turicchi), Lufthansa è stata autorizzata a entrare nella data room del vettore tricolore. Senza più Msc che intanto ha creato la divisione per il trasporto merci via aria (Msc Air Cargo). La situazione si complica. I tedeschi ribadiscono di essere interessati a una vera privatizzazione e non è detto che la loro eventuale offerta sia soddisfacente per Roma. Le proiezioni su Ita non rassicurano: la cassa di 1,35 miliardi (l’investimento massimo consentito allo Stato) si dovrebbe esaurire tra fine 2023 e inizio 2024. Bisogna trovare un partner che sia in grado di integrare il vettore italiano in una realtà più grande e solida. O il governo dovrà (ri)mettere mano al portafoglio.
Ita Airways, Msc si ritira dalla gara per la vendita: «Venute meno le condizioni»
La conferma del gigante marittimo mondiale: «Non siamo più interessati, non ravvisiamo più le condizioni nell’attuale procedura». Restano in corsa Lufthansa e Certares
Intanto la cassa decresce e il rischio aumenta, il che deprezza ulteriormente il costo di acquisizione; piattino in mano a FRA e GVA a stretto giro?
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Le condizioni le hanno già cambiate, sostituendo dei tecnici che miravano alla privatizzazione, con dei politici fedelissimi di Alemanno, sorella inclusa. Da cui il ditino medio mostrato da Aponte.
Quanto al futuro di ITA, ho il forte sospetto che il vero piano industriale consista nel ripetere per quanto possibile il loop già recitato negli ultimi anni. Prestiti ponte con UE silente, fallimento pilotato al raggiungimento di un debito insostenibile, bad company (alla quale la UE imputerà i prestiti ponte come aiuto di stato), nuova compagnia autorizzata dalla UE con fondi pubblici, a condizione che rimanga un nano senza speranza di sopravvivenza. In fondo a Berlino e Parigi può andare bene anche così. Tanto i danni restano in Italia.
East End Ave
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Non posso credere possa accadere di nuovo. Non voglio crederci. E non sara' cosi', o si vende o avremo NEOS e Aeroitalia (!!) a rappresentare l'aviazione italiana. Una di pregio (ma assai discussa per il rapporto coi naviganti) e una che non si sa neppure se arriva a domattina. Tant'e'.
A questo giro finisce in battaglia fra la sora Giorgia che cambia il nome in Alilittoria e l'UE che blocca tutto.
[romaneeconti mode on] Sempre la solita solfa che continua a ripetersi negli anni, e intanto noi paghiamo [romaneeconti mode off].
Non me ne voglia romaneeconti, non ho resistito.
Io semplicemente ho rotto il mio "disco rotto" e non partecipero' piu' a questo gioco dell'oca. Mi si cazzia (Dancrane) con la menata della "analisi" e del "mai un commento articolato" o simili...Credo sia davvero il momento di augurare ai forumisti che continuano a scrivere commenti in questo 3d sulle vicende di ITA buona continuazione a
...che ITA arrivi ad essere come NEOS, oltre ad essere un miraggio, suona offensivo per il team di Stradiotti...questi fanno quattrini! Piccoli si (mica tanto cmq perche' piano piano l'espansione e' sostenibile in modo serio e coerente con le dimensioni dell'azienda)...capisco che il tuo possa essere il miglior augurio per ITA ma onestamente sembra una roba impensabile emulare Neos...piu' facile pensare per ITA che in un prossimo futuro possa aspirare a parafrasare la nota canzone di Fred Buscaglione.... La pena sara' la solita per noi contribuenti nel dover sostenere ancora per anni lo zombie, come scrive sopra Belumosi.
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Ed è subito 2008di Aldo Fontanarosa
Anche un socio italiano per la privatizzazione. Giorgetti: “Lufthansa resta in corsa”. La carta Gianni Letta per recuperare Aponte
23 NOVEMBRE 2022
ROMA - La premier Giorgia Meloni cerca un “capitano coraggioso” per Ita Airways. Un socio italiano che affianchi Lufthansa nell’azionariato della compagnia aerea statale, una volta privatizzata.
Il ministero dell’Economia - che sta vendendo la società - lavora dunque a questo schema. Rafforzerà il dialogo con i tedeschi di Lufhansa che - dice il ministro Giancarlo Giorgetti - «restano interessati» all’operazione.
Nello stesso tempo il ministero cercherà un investitore privato nazionale. Dentro Ita, l’investitore nazionale avrà una quota di minoranza utile a bilanciare la presenza della tedesca Lufthansa, che si immagina conterà sulla maggioranza.
La mossa di Msc Group
Un potenziale azionista italiano, il governo Draghi e il governo Meloni lo avevano già. Anche se ha la sua sede legale a Ginevra, Msc Group ha un fondatore italianissimo, Gianluigi Aponte, e una presenza capillare nel nostro Paese, per il trasporto merci via mare e il business delle crociere.
Lunedì scorso, però, Msc Group si è chiamato fuori dalla partita, sciogliendo la cordata che l’univa proprio a Lufthansa fin da gennaio. Ora, prima di cercare un nuovo investitore “autarchico”, il governo tenterà di riportare Msc Group dentro l’operazione.
Il ruolo di Palenzona
La carta migliore dell’esecutivo porta a Gianni Letta, che vanta un rapporto personale con Gianluigi Aponte (il fondatore) ed è ascoltato dal figlio Diego (il capo azienda in Msc Group). Anche un manager di lungo corso - tra banche e autostrade - come Fabrizio Palenzona può vestire i panni di ambasciatore del governo perché gli Aponte lo ascoltano.
I tedeschi di Lufthansa - lo hanno ripetuto fino alla noia - vogliono entrare in Ita per comandare. Chiedono, insomma, una privatizzazione vera. Nello stesso tempo, non possono sostenere un investimento eccessivo. Quando erano ancora insieme, Msc puntava al 60% delle azioni della compagnia, per le quali avrebbe pagato 800 milioni (tra il 2022 e il 2023).
Il miliardo di euro
I tedeschi, invece, avrebbero versato solo 200 milioni, per un altro 20%. Dovesse prendere da sola l’intero 80% di Ita, alla fine Lufthansa verserebbe un miliardo, una cifra certo impegnativa.
Il ministero dell’Economia, dunque, è determinato a portare Ita tra le braccia di Lufthansa e, intanto, cerca un investitore privato nazionale. Questo schema di gioco taglia fuori il fondo statunitense Certares. Il 31 agosto, il fondo si è guadagnato il diritto a una trattativa in esclusiva; ma eravamo ancora nell’era Draghi.
Con Meloni premier, Certares ha perso l’esclusiva ed ora non è più nei radar del nostro esecutivo. Da Parigi, Air France - alleata di Cartares - ribadisce un interesse forte per Ita. Ma quella dei francesi sembra un’azione di disturbo.
E non è certo la prima di questi mesi. Air France ne ha iniziate ogni volta che la “nemica” Lufthansa si è avvicinata alla compagnia aerea italiana.
Non mi pare che nessuno abbia criticato Neos. Va comunque detto che quando la tua casa madre ti paga per operare per lei (sono i casi di Neos o Air Dolomiti) è più semplice far tornare i conti. Ad esempio una delle criticità di Air Dolomiti è non riuscire a far funzionare le rotte a proprio rischio. Per Neos il rischio sono le rotte di linea e bisogna vedere quanto "copre" Alpitour del rischio d'impresa di quelle rotte.
Secondo me quello che non hannno compreso nell'articolo è che LH offrirà gli stessi 200 milioni, solo che allora erano per il 20%, adesso saranno per l'80%... prendere o lasciare. La questione è che mettendo un socio a LH pensano di poter controllare LH stessa ed è probabilmente il motivo per la quale MSC si è sfilata.
- 10 Dicembre 2007
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Niente, non ce la possono fare.
Immagino già tutto l'establishment bancario e industriale italiano toccarsi le paxxe sperando che non arrivino proposte che non si possono rifiutare, come avvenne nel 2008.
Immagino già tutto l'establishment bancario e industriale italiano toccarsi le paxxe sperando che non arrivino proposte che non si possono rifiutare, come avvenne nel 2008.
"Credo sia davvero il momento di augurare ai forumisti che continuano a scrivere commenti in questo 3d sulle vicende di ITA buona continuazione"
Ciaone e grazie per tutto il pesce.
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Ciaone e grazie per tutto il pesce.
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East End Ave
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Il like per la prima frase; non solo nessuno ha criticato NEOS (anzi) ma ho solo detto che potrebbe essere che in Italia restino solo NEOS e AERITALIA, punto.
@romaneeconti , un suggerimento e' di uscire un po' dalla cieca iattura contro AZ e alzare l'asticella dell'attenzione su cio' che scrivono gli altri, su cio' che scrivi te e su cio' che succede intorno all'aviazione civile e commerciale. Che per fortuna non e' solo AZ.
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