Stanno solo aspettando che RFI confermi l'apertura di Reggio Emilia AV. Poi caricheranno i treni rimanenti con o senza fermata a Reggio.
Milano-Roma: sfida continua fra aereo e treno
- Autore Discussione Cesare.Caldi
- Data d'inizio
Segnalo questo articolo con intervista a Riccardo Sciarrone (NTV) riguardo la concorrenza con Trenitalia.
http://www.corriere.it/inchieste/re...zi/609a71ac-c2ae-11e2-b767-d844a9f1da92.shtml
http://www.corriere.it/inchieste/re...zi/609a71ac-c2ae-11e2-b767-d844a9f1da92.shtml
Segnalo l'apertura (parziale) dei nuovi binari AV presso la stazione di Bologna Centrale
http://www.trenitalia.com/cms/v/index.jsp?vgnextoid=f0c05b111a50f310VgnVCM1000008916f90aRCRD
http://www.trenitalia.com/cms/v/index.jsp?vgnextoid=f0c05b111a50f310VgnVCM1000008916f90aRCRD
grazie della segnalazione. Questo non comporterà alcun beneficio ulteriore sui tempi degli AV passanti (non-stop MI-RM), che già transitano da mesi lì sotto, giusto?
Firenze Santa Maria Novella - Bologna AV 35' invece di Firenze Santa Maria Novella - Bologna Centrale 38'
e soprattutto, assolutamente fondamentale, in superficie si risolvono conflitti di circolazione notevoli 
- 10 Dicembre 2007
- 15,072
- 3,485
Qualche giorno fa Moretti ha presentato il piano industriale delle FS (ne vorrei uno anche di AZ impostato con gli stessi criteri...): dal 2017 la tratta MI-RM dovrebbe essere coperta in 2.30h, contro le 2.55 attuali. Visto l'utilizzo sulla slide di quest'ultimo tempo come termine di paragone, dedurrei che le 2.30h siano previste tra MI C.le e RM Termini.
Probabilmente i nuovi ETR 1000 da soli non sono in grado di permettere un guadagno di tempo di quasi mezz'ora, quindi suppongo che Moretti abbia messo nel conto anche l'attivazione del corridoio sotterraneo di Firenze. E sul fatto che quest'opera sia pronta entro il 2017, non ci scommetterei.
In ogni caso, sembra che le 2.30h saranno il termine di paragone con il quale dovranno confrontarsi gli aerei. Prevedibile la fine della navetta, che oggettivamente nel ptp tra i centri città non offrirebbe neanche quel minimo di vantaggio temporale che oggi riesce ancora a garantire. Sia pure a caro prezzo.
http://www.fsnews.it/cms-file/allegati/fsnews/25_03_2014_slide_Piano_industriale.pdf
Probabilmente i nuovi ETR 1000 da soli non sono in grado di permettere un guadagno di tempo di quasi mezz'ora, quindi suppongo che Moretti abbia messo nel conto anche l'attivazione del corridoio sotterraneo di Firenze. E sul fatto che quest'opera sia pronta entro il 2017, non ci scommetterei.
In ogni caso, sembra che le 2.30h saranno il termine di paragone con il quale dovranno confrontarsi gli aerei. Prevedibile la fine della navetta, che oggettivamente nel ptp tra i centri città non offrirebbe neanche quel minimo di vantaggio temporale che oggi riesce ancora a garantire. Sia pure a caro prezzo.
http://www.fsnews.it/cms-file/allegati/fsnews/25_03_2014_slide_Piano_industriale.pdf
UM78
Utente Registrato
Ormai l'aereo potrebbe essere competitivo solo senza il tempo "perso" tra check in, imbarco, Security etc. Etc.
Cosa ovviamente impossibile.
speedbird437
Utente Registrato
Ho scaricato e letto con molta attenzione ed interesse qualche giorno fa le slides di Moretti. Contengono alcuni 'to do' che sembrano più che altro 'wishful thinking'. Una di queste, come hai correttamente sottolineato, è la volontà di scendere a 2h e 1/2 sulla RM-MI. Ci si arriverà, ma in tempi più lunghi, visto che a Firenze di fatto i lavori sono fermi.
Per quanto ci riguarda c'è però un punto interessante da discutere: quando le ferrovie consentiranno di percorrere la tratta su tempi assimilabili a quelli di un aereo, potremo davvero decretare la morte della navetta FCO-LIN?
La risposta, a mio avviso, è: dipende.
L'ha scritto anche UM78, e pertanto mi limito a chiosare:
- Tempi Check in: problema risolvibilissimo e bypassabile, grazie al mobile check in ecc ecc;
- Tempi Security: problema risolvibile, ma da affrontare in ottica costi/benefici, perché il personale dedicato va pagato;
- Imbarco: problema gestibile, utilizzando, come si fa ora, i gate più vicini al corpo dell'aerostazione.
Dove sta il problema: c'è una massa critica sufficiente e disposta a remunerare questi costi a fronte di una serie di benefici quali un programma di loyalty decente (ad oggi inesistente), la politica delle lounge con spazi adeguati per lavorare (ad oggi inesistente), la flessibilità di partire quando mi serve (ad oggi vincolata alle tariffe più alte)? Non ho una risposta in merito.
mauro.
Bannato
- 26 Maggio 2010
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- 0
- 10 Dicembre 2007
- 15,072
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Non hai messo nel conto i tempi di trasferimento aeroporto-centro: per quanto si possa spendere, non è possibile bypassare più di tanto il traffico anche usando auto pubbliche (taxi o ncc) e questo porta i tempi totali non distanti da quelli permessi oggi dal treno e praticamente uguali ai tempi promessi dall'AV tra qualche anno.
A vantaggio del treno c'è anche la maggior sfruttabilità del tempo di viaggio, che permette di lavorare per un periodo di tempo ininterrotto assai più proficuamente rispetto ai tanti brevi passaggi che compongono il servizio aereo.
Aggiungi che la frequenza dei treni ha ormai superato quella dei voli e sembra che AZ voglia ridurre ancora la navetta... che è sempre meno tale.
Inoltre il confort offerto dalle poltrone di 1a classe del treno, è sicuramente superiore a quello offerto dal posto di Y di un NB.
Infine il treno costa meno.
L-1011
Utente Registrato
- 19 Ottobre 2013
- 387
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esatto. il grande vantaggio della ferrovia è il collegamento centro-centro che l'infrastruttura aeroportuale non può avere..
Sulla prima frase: verissimo, hai ragione. Mi aspettavo questa obiezione. Però non tutti vanno in centro, o percorrono tragitti in taxi da Termini concorrenziali rispetto a Fiumicino in termini di tempo e/o di costo.
L'azienda per cui lavoro, ad esempio, che impiega in Italia circa 50.000 addetti, è più facilmente raggiungibile da Fiumicino rispetto a Termini (salvo non dover andare in una delle sedi periferiche situate in centro a Roma, ma è un'eccezione nella marea di spostamenti che facciamo). Eppure molti colleghi preferiscono già ora il treno, così come le nostre Risorse Umane ci invitano ad utilizzare il treno, pur lasciandoci liberi di scegliere il mezzo di trasporto. Perché?
Perché, come tu hai scritto correttamente, da un lato il manager in treno può lavorare (anche se non è proprio così semplice, soprattutto nella tratta Bologna-Firenze). Dall'altro lato l'Azienda risparmia.
Prendo però spunto anche dal post di Mauro, che riprende quanto avevo nel retrocranio: e se anche AZ consentisse di lavorare in volo a tariffe accettabili, e desse a terra una lounge davvero attrezzata con postazioni di lavoro con collegamento Internet, stampante e fax al posto del simulatore (non voglio essere polemico....)?
Ovvero, per dirla più in generale, la battaglia con il treno è davvero persa, oppure con determinati accorgimenti AZ può ritagliarsi una remunerativa fetta di mercato sulla rotta, tale che i necessari investimenti garantiscano comunque un ritorno economico?
Voglio augurarmi che EY voglia nel medio periodo interrogarsi ed approfondire l'argomento. Non è certo la massima priorità, ma parliamo di Clienti pregiati su cui vale la pena di fare qualche ragionamento prima di gettare la spugna e farli viaggiare via rotaia.
E mi permetto di suggerire ad AZ di intervistare senza sosta chi viaggia spesso sulla LIN-FCO. Un'osservazione partecipante, unita a specifici panel condotti da esseri umani in grado di intendere e volere (non dal ragazzotto raccattato per strada senza specifiche conoscenze e sottopagato che ti intervista leggendo le domande senza capire neppure di cosa parla, per intenderci) può dare ottime indicazioni per capire le reali esigenze di chi fa il pendolare, aiutando a creare quegli specifici servizi che consentano al viaggiatore di preferire un mezzo piuttosto che un altro.
Solo così l'aereo potrebbe avere, forse, qualche chance.
Il sottoattraversamento di Firenze dovrebbe garantire un risparmio di 10 minuti -ad oggi ci vogliono circa 6' per la tratta Campo Marte - S. Maria Novella + 9' di sosta a S. Maria Novella (non comprimibili: c'è il cambio banco da fare) + circa 5' per la tratta S.Maria Novella - Rifredi, con il piazzale di S. Maria Novella da percorrere a 30 km/h o in ingresso o in uscita, poiché sono pochi gli itinerari da 60 km/h e con la possibilità di dover attendere che l'itinerario si liberi per la concomitanza di altri movimenti sul piazzale.
Il guadagno di tempo verrà ottenuto riqualificando la Firenze - Roma DD, che ora ammette v max 250 km/h; e la Bologna - Milano AV, che ora ammette v max 300 km/h. Per la Firenze - Roma l'intervento è pesante: i due fattori limitanti sono la linea aerea ed il segnalamento. E' previsto il rifacimento della linea di contatto con incremento della sezione dei conduttori e maggior tesatura della linea mantenendo l'alimentazione 3 kV corrente continua; sovrapposizione del sistema di segnalamento ERTMS (da implementare ex novo) all'attuale BAcc 9 codici che è nato per velocità massima di 250 km/h. Obiettivo: 300 km/h (per lo meno, per una estesa significativa). Per la Bologna - Milano l'intervento è solo sulla linea aerea: anche qui rifacimento, così da ammettere 300 km/h nella tratta Lavino - Castelfranco e 360 km/h da oltre Modena fino a Milano Melegnano. Le linee andranno riomologate, ma questo è il meno. E poi ci vuole l' ETR1000: i 500 sono un po' sottopotenziati per i 350 km/h ...
Ultima modifica:
Come al solito easyJet non sbaglia le previsioni.
Ci sarà voluto un po' di tempo ma, ora, anche la LIN FCO viaggia con dei riempimenti di 140/156, mentre la FCO/LIN è spesso piena a tappo.
Questo non vuol dire che la tratta faccia revenue ma a livello immagine paga molto, soprattutto con i business.
Ci sarà voluto un po' di tempo ma, ora, anche la LIN FCO viaggia con dei riempimenti di 140/156, mentre la FCO/LIN è spesso piena a tappo.
Questo non vuol dire che la tratta faccia revenue ma a livello immagine paga molto, soprattutto con i business.
mauro.
Bannato
- 26 Maggio 2010
- 4,548
- 0
Fonte? Io ho notizie di corridoio (quindi non verificabili e con grado di attendibilità ridotto) molto diverse.