MODO PIPPONE ON
Useranno treni a due piani, i nuovi TGV M. Evoluzione dei TGV Duplex, il prototipo a fine 2022 ha iniziato le prove dinamiche sul circuiito ceco di Velim fino alla velocità di 200 km/h. Tuttavia si tratta di un modello completamente nuovo, quindi deve sottostare a tutto l'iter per la messa in servizio (prove sotto la responsabilità del costruttore, in genere sul circuito di prova sopra detto o su linee non aperte al traffico; poi omologazione presso l'autorità nazionale competente -qui in Italia, ANSFISA-; poi prove di compatibilità con l'infrastruttura nazionale ove il treno presterà servizio - qui in Italia, Rete Ferroviaria Italiana). L'omologazione è la verifica di corrispondenza del mezzo alle STI, Specifiche Tecniche di Interoperabilità, che inclusono anche la resistenza al fuoco, i sistemi di controllo e comando e quant'altro normato come la resistenza meccanica delle casse e i sistemi di climatizzazione; non si fanno le prove d'urto come le auto, ma ci si va vicino per alcune parti come gli assorbitori d'urto e le strutture deformabili. Le prove di compatibilità vanno invece a vedere se quel materiale può viaggiare su una data linea: in buona sostanza pesi, curve, sagoma limite, alimentazione, sistema di segnalamento e di comunicazione. La compatibilità va verificata anche per le linee che potrebbero percorrere in situazioni di interuzione della linea principale: gli attuali TGV che fanno Milano Torino Modane Parigi sono abilitati anche alla Milano Voghera Tortona Genova Savona Ventimiglia, ad esempio, ed ogni anno fanno una prova per mantenere l'abilitazione. Sono finiti i tempi in cui le allora Ferrovie dello Stato si producevano da soli il materiale rotabile (il costruttore privato Savigliano, Breda eccetra operava su disegni e sotto la supervisione del fu Servizio Mareriale e Trazione di Firenze, AKA Palazzo del Lavoro) e se lo immettevano in servizio nel giro di sei mesi - un anno: Alstom prevede che i TGV M entreranno in servizio in Francia nel 2024. Poi dovranno essere disponibili un sufficiente numero di convogli e saranno da fare le prove di compatibilità in Italia. Ecco perché si parla di servizio che inizierà nel 2026.
Treni a due piani. Mica facile. Una volta, a bordo di un vagone passeggeri le apparecchiature tecnologiche erano oltre agli apparati di trazione e repulsione (ganci e respingenti più il castelletto di trasione che trasferiva gli sforsi dal gancio al telaio) ed al freno, con relativi serbatoi per l'aria, i soli apparati di illuminazione ed il riscaldamento, a scaldiglie (tradotto = stufe elettriche o a vapore). L'illuminazione era dapprima con gli accumulatori piombo-acido che andavano sostituiti periodicamente (una delle trutture più importanti delle stazioni principali erano le OCA Officina Carica Accumulatori, oggi sparite: i meno giovani -over 60- ricorderanno che ai treni in arrivo si affiancavano i carrellini con gli accumulatori che aprivano le casse accumulatori del vagone, sfilavano quelli esauriti e infilavano quelli carichi). Ah. c'era anche l'acqua per le ritirate. Il tutto stava nel sottocassa, con l'esclusione dei serbatoi dell'acqua per le ritirate posizionate nel soffitto sopra le ritirate che erano a scarico diretto sul binario.
Oggi le casse batterie non ci sono più, c'è una batteria tampone e basta alimentata da un gruppo convertitore statico alimentato dalla linea Alta Tensione di bordo (quindi se la linea AT non è alimentata ci si trova al freddo o al caldo ed al buio e con i bagni non funzionanti perché ora alimentati con pompe e non per caduta). Poi sono aumentate le apparecchiature elettriche ed elettroniche a bordo tra cui sonorizzazione, rete dati diagnostica di bordo, l'antislittante (si, i treni hanno l'ABS): prima era un quadretto con l'interruttore per il REC Riscaldamento Elettico Carrozze e delle luci, ora una armadio. Ma soprattutto, l'incubo dei progettisti sono gli impianti di condizionamento aria che occupano un botto di spazio tra cassoni di trattamento aria, compressori e canalizzazione. Le vetture a due piani, sia le vecchie Casaralta derivate da un modello francese, sia le nuove Vivalto, sono degli incubi per progettisti e manutentori: nel sottocassa non c'è spazio, hai abbassato la parte centrale per farci stare i passeggeri e un sacco di roba è finita a soffitto. Ah, devo anche trovare posto per il serbatoio dello scarico delle ritirate visto che -giustamente- lo scarico diretto è vietato per i nuovi veicoli. I francesi hanno potuto fare i TGV Duplex per la peculiarità del treno: due locomotive in testa e in coda, in mezzo le carrozze trainate e ricorrendo alle acrobazie predette per sistemare le apparecchiature di ogni carrozza. Pensate poi solo a una questione: dove lo ficco, l'intercomunicante? In alto, stile treni USA, sarebbe più facile ma poi non riuscirei a far passare i passeggeri da una vettura normale ad una vettura a due piani.
Qui in Italia i treni a potenza diffusa (ETR400 AKA Frecciarossa 1000, ETR600 AKA Pendolino, AGV575 di Italo) nel sottocassa hanno le apparecchiature elettroniche di trazione. Gli ETR500, i primi Frecciarossa che hanno la struttura di locomotive+carrozze dei TGV avrebbero potuto essere costruiti con vetture a due piani; peraltro l'aumento di capacità di ogni vettura non sarebbe stato del 100% ma minore: le scale per il piano di sopra occupano spazio e devono rispettate requisiti dimensionali e di pendenza normati: non posso metterci le scalette verticali da via ferrata. E i nuovi Rock entrati in servizio ora non mi paiono dei treni riusciti, con il piano superiore non passante ed i sedili spesso sui corpetti e disallineati dai finestrini. Da ultimo, la resistenza delle casse a due piani è più problematica della resistenza delle casse a un piano solo perchè non c'è il pianale che va da un capo all'altro del veicolo: in pratica, è come se fosse una monoscocca portante mentre nelle monopiano le pareti non hanno una funzione strutturale così significativa (gli ingegneri rabbrividiranno! Chiedo venia).
Insomma per niente facile costruire la mansarda sul treno. La fusoliera invece è portante di per sé: poi dento metto uno o più piani a seconda del diametro. Ma come vedete, in certi aspetti le ferrovie si avvicinano all'aviazione: e non parliamo di manutenzione, un tempo solo correttiva ma ora anche e soprattutto predittiva per evitare di avere convogli fermi in officina o dover ridurre la velocità di una linea per usura al binario.
MODO PIPPONE OFF
Scusate, ma una spiegazione che voglia essere sufficientemente esaustiva e -spero- chiara non può essere ridotta al "perché sì"
