Il back-tracking non è un problema quando hai destinazioni poco servite (quindi non è il caso di ITA) o quando fai leva sul pricing ma la strategia di LH group non è quella di essere price leader rispetto alle golfare o Turkish.
Per avere dei numeri accettabili di pax in connessione il detour factor per una compagnia hub and spoke di solito non deve essere superiore ad 1,1/1,2 nel caso di rotta già servita dal punto A al punto B, non superiore ad 1,3 se rotta non servita ed 1,4 in mercati tipo l'Africa quindi secondo me il back-tracking è un problema, poi per carità ci sono pax che per pagare poco fanno dei giri assurdi e mandano all'aria il detour factor ma stiamo parlando di eccezioni e fare leva sul pricing che non fa parte della strategia di LH Group in quanto il CASK delle proprie airlines non glielo permette.
Concordo che da Middle Est per America del Nord il posizionamento di FCO è ottimale e difatti ci sono già importanti flussi feeder da Beirut e Tel Aviv ma ci sono già compagnie che operano voli diretti o anche con scalo a tariffe iper competitive vedi Turkish ed il suo megahub ad Istanbul che offre una miriade di destinazioni. Onestamente vedo più un vantaggio per la joint venture che per ITA in sé stessa in quanto sia Air Canada che United portano valore aggiunto ai voli via FCO alla futura alleanza.
Per quanto riguarda LATAM gli hub europei naturali per posizione geografica sono Madrid, Parigi e Lisbona, Roma lo è solo dal Sud-Est Europa e da lì i numeri sono piccolini in quanto i maggiori mercati per LATAM sono Spagna, Francia e UK.
Sicuramente fare parte di LH Group e dell'alleanza transatlantica porteranno benefici all'hub di Rome Fiumicino per ITA ma non è il posizionamento di Roma il driver principale che ha spinto LH Group ad acquistare ITA che vanno ricercati più in quello che porta ITA ad LH Group e non quello che porta LH Group ad ITA.
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