Viking
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Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
- Stato
Gli aerei in wet lease si devono prendere solo in determinate circostanze, evidentemente il management di ITA attuale e passato non ha mai capito quando si verificano quelle circostanze…
Lucab2000
Utente Registrato
- 1 Novembre 2022
- 228
- 104
Oggi mi sono divertito a guardare , tramite OAG, quali compagnie avessero accordi con ITA sulle rotte per la W23, a voi il risultato:
Nazionali
Internazionali
Internazionali
Nazionali
| Partenza | Destinazione | Compagnie |
|---|---|---|
| Linate | Bari | Air France KLM |
| Linate | Brindisi | Air France KLM |
| Linate | Cagliari | Air France KLM |
| Linate | Catania | Air France KLM |
| Linate | Fiumicino | Bulgaria Air Delta TAROM |
| Linate | Napoli | Air France KLM |
| Linate | Palermo | Air France KLM |
| Linate | Reggio Calabria | KLM |
| Linate | Lamezia Terme | Air France KLM |
| Linate | Trieste | Nessuna |
| Fiumicino | Bari | Aerolineas Argentinas Air Baltic Air Europa Air France Air Malta Air Serbia Bulgaria Air China Airlines China Southern Airlines Delta Ethiopian Airlines Etihad Airways Hainan Airlines Kenya Airways KLM Luxair Royal Air Maroc Royal Jordanian Saudia TAP |
| Fiumicino | Brindisi | Aerolineas Argentinas Air Baltic Air Europa Air France Air Malta Air Serbia Bulgaria Air Delta Ethiopian Airlines Etihad Airways Kenya Airways KLM Royal Air Maroc Royal Jordanian Saudia TAP |
| Fiumicino | Bologna | Aerolineas Argentinas Air Baltic Air Europa Air France Air Malta Air Serbia Bulgaria Air China Southern Airlines Delta, Ethiopian Airlines Etihad Airways Hainan Airlines Luxair Royal Air Maroc Royal Jordanian Saudia TAP |
| Fiumicino | Cagliari | Air Europe Air France Bulgaria Air Delta KLM TAP TAROM |
| Fiumicino | Catania | Aerolineas Argentinas Air Baltic Air Europa Air France Air Malta Air Serbia Bulgaria Air China Airlines China Southern Airlines Delta Ethiopian Airlines Etihad Airways Kenya Airways KLM Luxair Royal Air Maroc Royal Jordanian Saudia TAP TAROM |
| Fiumicino | Firenze | Aerolineas Argentinas Air Baltic Air Europa Air France Air Malta Air Serbia Bulgaria Air China Airlines China Southern Airlines Delta Etihad Airways Hainan Airlines Luxair MEA Royal Air Maroc Royal Jordanian Saudia TAP TAROM |
| Fiumicino | Genova | Aerolineas Argentinas Air Baltic Air Europa Air France Air Malta Air Serbia Bulgaria Air China Airlines Delta Ethiopian Airlines Etihad Airways Kenya Airways KLM Luxair Royal Air Maroc Royal Jordanian Saudia TAP TAROM |
| Fiumicino | Linate | Bulgaria Air Delta TAROM |
| Fiumicino | Napoli | Aerolineas Argentinas Air Baltic Air Europa Air France Air Serbia Bulgaria Air China Southern Airlines Delta Ethiopian Airlines Etihad Airways Hainan Airlines KLM Luxair MEA Royal Air Maroc Royal Jordanian Saudia TAP TAROM |
| Fiumicino | Palermo | Aerolineas Argentinas Air Baltic Air Europa Air France Air Malta Air Serbia Bulgaria Air China Airlines Delta Ethiopian Airlines Etihad Airways KLM Luxair MEA Royal Air Maroc Royal Jordanian Saudia TAP TAROM |
| Fiumicino | Reggio Calabria | Aerolineas Argentinas Air Baltic Air Europa Air France Air Serbia Bulgaria Air Ethiopian Airlines Etihad Airways KML Royal Air Maroc Royal Jordanian Saudia TAP |
| Fiumicino | Lamezia Terme | Aerolineas Argentinas Air Baltic Air Europa Air France Air Malta Air Serbia Bulgaria Air China Airlines Delta Ethiopian Airlines Etihad Airways Kenya Airways KLM Luxair Royal Air Maroc Royal Jordanian Saudia TAP |
| Fiumicino | Torino | Aerolineas Argentinas Air Baltic Air Europa Air France Air Serbia Bulgaria Air China Airlines China Southern Airlines Delta Ethiopian Airlines Etihad Airways Hainan Airlines Kenya Airways Luxair Royal Air Maroc Royal Jordanian Saudia TAP TAROM |
| Fiumicino | Trieste | Aerolineas Argentinas Air Baltic Air Europa Air France Air Serbia Bulgaria Air China Airlines Delta Ethiopian Airlines Etihad Airways KLM Luxair MEA Royal Air Maroc Royal Jordanian TAP TAROM |
| Fiumicino | Venezia | Aerolineas Argentinas Air Baltic Air Europa Air France Air Serbia Bulgaria Air China Airlines China Southern Airlines Delta Ethiopian Airlines Etihad Airways Hainan Airlines Kenya Airways Luxair MEA Royal Air Maroc Royal Jordanian Saudia TAP TAROM |
| Partenza | Destinazione | Compagnie |
|---|---|---|
| Linate | Amsterdam | Delta |
| Linate | Bruxelles | Nessuna |
| Linate | Düsseldorf | Nessuna |
| Linate | Francoforte | Air Malta |
| Linate | Londra Heathrow | Nessuna |
| Linate | Londra City | Nessuna |
| Linate | Parigi Charles de Gaulle | Air Malta China Eastern Airlines Delta |
| Linate | Parigi Orly | Nessuna |
| Linate | Stoccarda | Nessuna |
| Fiumicino | Algieri | Nessuna |
| Fiumicino | Amsterdam | Bulgaria Air China Airlines China Southern Airlines Delta Air Lines Etihad Airways Kenya Airways Xiamen Airlines |
| Fiumicino | Atene | Aerolineas Argentinas Air Europa China Southern Airlines Delta Etihad Airways Luxair Royal Air Maroc Saudia |
| Fiumicino | Barcellona | Aerolineas Argentinas Air Europa Avianca Bulgaria Air Ethiopian Airlines Etihad Airways Saudia |
| Fiumicino | Bruxelles | Aerolineas Argentinas Bulgaria Air Delta Etihad Airways Royal Jordanian Saudia |
| Fiumicino | Francoforte | Etihad Airways |
| Fiumicino | Ginevra | Aerolineas Argentinas Bulgaria Air Delta Etihad Airways Saudia |
| Fiumicino | Il Cairo | Air Serbia Bulgaria Air Delta Etihad Airways KLM Saudia |
| Fiumicino | Londra Heathrow | Aerolineas Argentinas Bulgaria Air China Airlines China Southern Airlines Etihad Airways Kenya Airways |
| Fiumicino | Madrid | Aerolineas Argentinas Air Europa Air Serbia Avianca Bulgaria Air Ethiopian Airlines Etihad Airways Saudia |
| Fiumicino | Malta | Air Malta Delta Ethiopian Airlines Etihad Airways KLM |
| Fiumicino | Monaco | Etihad Airways Saudia |
| Fiumicino | Nizza | Air Serbia Bulgaria Air Delta Etihad Airways Saudia |
| Fiumicino | Parigi Charles de Gaulle | Air Malta China Southern Airlines Delta Etihad Airways Kenya Airways Xiamen Airlines |
| Fiumicino | Sofia | Bulgaria Air Ethiopian Airlines Etihad Airways KLM Saudia |
| Fiumicino | Tel Aviv | Air Serbia Delta |
| Fiumicino | Tirana | Air France Air Serbia Etihad Airways KLM Saudia |
| Fiumicino | Tunisi | Nessuno |
| Fiumicino | Zurigo | Aerolineas Argentinas Bulgaria Air Delta Etihad Airways Saudia |
| Partenza | Destinazione | Compagnia |
| Malpensa | New York JFK | Nessuna |
| Fiumicino | Boston | Etihad Airways KLM Saudia |
| Fiumicino | Buenos Aires | Saudia |
| Fiumicino | Delhi | Nessuna |
| Fiumicino | Rio de Janeiro | Saudia |
| Fiumicino | San Francisco | Etihad Airways Saudia |
| Fiumicino | San Paolo | Etihad Airways Saudia |
| Fiumicino | New York JFK | Nessuna |
| Fiumicino | Los Angeles | Etihad Airways |
| Fiumicino | Miami | Etihad Airways Saudia |
| Fiumicino | Malè | Nessuna |
| Fiumicino | Tokyo | Nessuna |
| Fiumicino | Washington | Nessuna |
- 10 Dicembre 2007
- 14,948
- 3,168
Ita Airways-Lufthansa, la notifica alla Ue slitta a novembre. E il vettore italiano pensa a un prestito
di Leonard Berberi
Il dossier Ita Airways-Lufthansa va ai tempi supplementari a Bruxelles e intanto a Roma l’aviolinea si prepara a chiedere finanziamenti alle banche per sostenere il piano di espansione internazionale. La notifica dell’operazione — passaggio formale e quasi obbligatorio per non avere in seguito problemi con l’Antitrust Ue — è adesso attesa nella prima metà di novembre, sforando così quella «fine di ottobre» auspicata dal ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti come momento per inviare le oltre 600 pagine di documento. È quanto apprende il Corriere da due fonti governative che seguono il dossier.
Il calendario
Le stesse fonti sottolineano anche che la nuova fascia temporale per l’invio si avvicina a quel 15 novembre che le parti coinvolte hanno fissato come l’ultima utile per poter sperare nell’ingresso a fine anno del colosso di Francoforte nell’azienda italiana. Il ritardo della notifica è dovuto alle centinaia di domande e richieste di chiarimento che gli uffici della Direzione generale della Concorrenza Ue hanno inviato a Lufthansa e al Tesoro in quella è che la fase di «pre notifica». Lufthansa, Ita e Mef non commentano le indiscrezioni.
La «fase 1»
L’obiettivo italo-tedesco è di presentare poi la documentazione per il via libera uficiale contenente già (quasi) tutti i «rimedi» richiesti come la cessione degli slot o la dismissione di alcuni asset e così ottenere l’ok nella «fase 1» entro 25 giorni lavorativi. Si vuole insomma evitare il passaggio alla «fase 2» che richiede ulteriori approfondimenti e altri 90 giorni (sempre lavorativi) per un esito. In un recente incontro con i sindacati il presidente di Ita Antonino Turicchi ha spiegato che dopo la notifica a dicembre si aprirà l’ultima fase delle negoziazioni con Bruxelles.
Le previsioni
A fine anno — stando a quanto è stato detto ai sindacati nell’incontro del 27 ottobre — la cassa di Ita dovrebbe contare 450 milioni di euro di liquidità, grazie anche al fatto che nel periodo estivo l’azienda non ha bruciato denaro, trasportando 15 milioni di passeggeri e registrando 2,5 miliardi di euro di ricavi. Al brindisi di metà ottobre con i dipendenti — per celebrare i due anni dell’aviolinea — il direttore generale Andrea Benassi ha raccontato che dopo un 2023 in sostanziale pareggio operativo, nel 2024 si attende un piccolo utile, un anno prima di quanto preventivato nel piano industriale.
I conti della società
Gli ultimi dati, relativi al primo semestre 2023, raccontano di un Ebitda che per Ita è stato negativo per 152 milioni e un Ebit attorno a -190 milioni. A fine giugno la cassa di Ita ammontava a 362 milioni di euro, a luglio il Tesoro ha versato gli ultimi 250 milioni di finanziamento pubblico degli 1,35 miliardi autorizzati dalla Commissione europea. Ma l’andamento dell’azienda queste settimane — che i vertici ritengono positivo — dovrebbe così rendere possibile l’ottenimento di finanziamenti e l’apertura di nuove linee di credito. Anche perché la flotta crescerà dagli attuali 73 aerei a 82 a fine dicembre 2023 che diventeranno 95 a fine 2024. Per far arrivare tutti questi velivoli di nuova generazione (compresi anche quelli dell’ultima parte del piano, 2025-2027) serviranno, secondo i numeri raccolti dal Corriere, circa 1,3 miliardi di euro.
I finanziamenti
I finanziamenti, a dire il vero, Ita aveva iniziato a cercarli anche nei mesi passati, spiegano le fonti governative. Ma ricevendo ogni volta risposte negative date le incertezze sul trasporto aereo nel periodo post Covid e un’aviolinea che nel 2022 ha chiuso con perdite nette di 486 milioni di euro. L’ulteriore liquidità dovrebbe servire anche a fare fuel hedging, ad acquistare cioè quote di cherosene da utilizzare nel 2024-2025 a un prezzo concordato, tutelandosi così dalle fluttuazioni del petrolio. Anche perché le prossime settimane rischiano di essere volatili sul fronte geopolitico con troppe zone di conflitto. Ita, come altri vettori, sta già «pagando» il conto della guerra in Medio Oriente non volando da giorni a Tel Aviv, uno dei mercati più redditizi per l’azienda.
I numeri di Lufthansa
Il 2 novembre il gruppo Lufthansa presenterà i dati del terzo trimestre, relativo al periodo estivo. Secondo gli analisti di Goodbody i ricavi della divisione che trasporta i passeggeri dovrebbero ammontare a 8,72 miliardi di euro, con il cargo (703 milioni) in calo del 40% e la manutenzione in crescita del 20% (1,7 miliardi). L’Ebit rettificato è atteso attorno a 1,57 miliardi di euro, superiore agli 1,3 miliardi dello stesso periodo del 2019, pre Covid.
I dati di Iag e Air France-Klm
Profitti significativi per il periodo luglio-settembre 2023 anche per Iag (holding di British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus, Level) e Air France-Klm-Transavia. Iag ha registrato 8,65 miliardi di euro di ricavi, 1,745 miliardi di Ebit rettificato e 1,23 miliardi di utile. Il gruppo franco-olandese ha chiuso il trimestre con 8,66 miliardi di euro di ricavi, 1,342 miliardi di Ebit e 931 milioni di utile.
www.corriere.it
di Leonard Berberi
Il dossier Ita Airways-Lufthansa va ai tempi supplementari a Bruxelles e intanto a Roma l’aviolinea si prepara a chiedere finanziamenti alle banche per sostenere il piano di espansione internazionale. La notifica dell’operazione — passaggio formale e quasi obbligatorio per non avere in seguito problemi con l’Antitrust Ue — è adesso attesa nella prima metà di novembre, sforando così quella «fine di ottobre» auspicata dal ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti come momento per inviare le oltre 600 pagine di documento. È quanto apprende il Corriere da due fonti governative che seguono il dossier.
Il calendario
Le stesse fonti sottolineano anche che la nuova fascia temporale per l’invio si avvicina a quel 15 novembre che le parti coinvolte hanno fissato come l’ultima utile per poter sperare nell’ingresso a fine anno del colosso di Francoforte nell’azienda italiana. Il ritardo della notifica è dovuto alle centinaia di domande e richieste di chiarimento che gli uffici della Direzione generale della Concorrenza Ue hanno inviato a Lufthansa e al Tesoro in quella è che la fase di «pre notifica». Lufthansa, Ita e Mef non commentano le indiscrezioni.
La «fase 1»
L’obiettivo italo-tedesco è di presentare poi la documentazione per il via libera uficiale contenente già (quasi) tutti i «rimedi» richiesti come la cessione degli slot o la dismissione di alcuni asset e così ottenere l’ok nella «fase 1» entro 25 giorni lavorativi. Si vuole insomma evitare il passaggio alla «fase 2» che richiede ulteriori approfondimenti e altri 90 giorni (sempre lavorativi) per un esito. In un recente incontro con i sindacati il presidente di Ita Antonino Turicchi ha spiegato che dopo la notifica a dicembre si aprirà l’ultima fase delle negoziazioni con Bruxelles.
Le previsioni
A fine anno — stando a quanto è stato detto ai sindacati nell’incontro del 27 ottobre — la cassa di Ita dovrebbe contare 450 milioni di euro di liquidità, grazie anche al fatto che nel periodo estivo l’azienda non ha bruciato denaro, trasportando 15 milioni di passeggeri e registrando 2,5 miliardi di euro di ricavi. Al brindisi di metà ottobre con i dipendenti — per celebrare i due anni dell’aviolinea — il direttore generale Andrea Benassi ha raccontato che dopo un 2023 in sostanziale pareggio operativo, nel 2024 si attende un piccolo utile, un anno prima di quanto preventivato nel piano industriale.
I conti della società
Gli ultimi dati, relativi al primo semestre 2023, raccontano di un Ebitda che per Ita è stato negativo per 152 milioni e un Ebit attorno a -190 milioni. A fine giugno la cassa di Ita ammontava a 362 milioni di euro, a luglio il Tesoro ha versato gli ultimi 250 milioni di finanziamento pubblico degli 1,35 miliardi autorizzati dalla Commissione europea. Ma l’andamento dell’azienda queste settimane — che i vertici ritengono positivo — dovrebbe così rendere possibile l’ottenimento di finanziamenti e l’apertura di nuove linee di credito. Anche perché la flotta crescerà dagli attuali 73 aerei a 82 a fine dicembre 2023 che diventeranno 95 a fine 2024. Per far arrivare tutti questi velivoli di nuova generazione (compresi anche quelli dell’ultima parte del piano, 2025-2027) serviranno, secondo i numeri raccolti dal Corriere, circa 1,3 miliardi di euro.
I finanziamenti
I finanziamenti, a dire il vero, Ita aveva iniziato a cercarli anche nei mesi passati, spiegano le fonti governative. Ma ricevendo ogni volta risposte negative date le incertezze sul trasporto aereo nel periodo post Covid e un’aviolinea che nel 2022 ha chiuso con perdite nette di 486 milioni di euro. L’ulteriore liquidità dovrebbe servire anche a fare fuel hedging, ad acquistare cioè quote di cherosene da utilizzare nel 2024-2025 a un prezzo concordato, tutelandosi così dalle fluttuazioni del petrolio. Anche perché le prossime settimane rischiano di essere volatili sul fronte geopolitico con troppe zone di conflitto. Ita, come altri vettori, sta già «pagando» il conto della guerra in Medio Oriente non volando da giorni a Tel Aviv, uno dei mercati più redditizi per l’azienda.
I numeri di Lufthansa
Il 2 novembre il gruppo Lufthansa presenterà i dati del terzo trimestre, relativo al periodo estivo. Secondo gli analisti di Goodbody i ricavi della divisione che trasporta i passeggeri dovrebbero ammontare a 8,72 miliardi di euro, con il cargo (703 milioni) in calo del 40% e la manutenzione in crescita del 20% (1,7 miliardi). L’Ebit rettificato è atteso attorno a 1,57 miliardi di euro, superiore agli 1,3 miliardi dello stesso periodo del 2019, pre Covid.
I dati di Iag e Air France-Klm
Profitti significativi per il periodo luglio-settembre 2023 anche per Iag (holding di British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus, Level) e Air France-Klm-Transavia. Iag ha registrato 8,65 miliardi di euro di ricavi, 1,745 miliardi di Ebit rettificato e 1,23 miliardi di utile. Il gruppo franco-olandese ha chiuso il trimestre con 8,66 miliardi di euro di ricavi, 1,342 miliardi di Ebit e 931 milioni di utile.
Ita-Lufthansa, la notifica alla Ue slitta a novembre. E il vettore italiano pensa a un prestito per l’espansione
L’Antitrust Ue ha inviato centinaia di domande a Tesoro e Lufthansa nella fase di «pre notifica». Ita prevede di chiudere il 2023 con 450 milioni in cassa e 2,5 miliardi di ricavi
Oggi il Presidente di ITA Airways Antonino Turicchi ha incontrato tre associazioni professionali : Anpac/Anpav/Anp.
Nella riunione tra le parti sono stati trattati diversi argomenti. Il resoconto delle associazioni professionali riporta quanto segue:
Lufthansa
Il Presidente rivela che si e’ ancora nella fase di risposta agli innumerevoli quesiti posti dalla DG Competition e la consegna della notifica e’ prevista per novembre. Il mese successivo sara’ utilizzato alle trattative sulle eventuali remedies come la cessione slots o altre misure decise dall’Authority UE.
Situazione finanziaria:
Turicchi dice che l’azienda da qualche mese ha cessato di bruciare denaro e terminera’ il 2023 in sostanziale break-even operativo. La cassa sara’ di circa 450 milioni di € avendo trasportato 15 milioni di passeggeri e fatturato circa 2,5 miliardi di €. Questa situazione potra’ permettergli di ottenere finaziamenti o linee di credito. Per fine 2024 e’ previsto un risultato di utile in bilancio. Ovviamente le condizioni da monitirare sono i pericoli derivanti dalla situazione geopolitica connessa alle diverse zone di conflitto, al rallentamento dell’economia e alle incertezze sul prezzo del carburante.
Flotta
A fine 2023 sara’ di 82 aerei e fine 2024 con 95 aerei. Tra questi 22 widebody e 73 narrowbody tra cui gli A321neo e 21 A220. Confermate le aperture di Chicago, Toronto, Dakar, Accra, Riyadh, Kuwait City e Jeddah. Poi aumento dell’attivita’ charter.
Poi ha trattato problematiche su organici e criticita’ dei naviganti.
italiavola.com
Nella riunione tra le parti sono stati trattati diversi argomenti. Il resoconto delle associazioni professionali riporta quanto segue:
Lufthansa
Il Presidente rivela che si e’ ancora nella fase di risposta agli innumerevoli quesiti posti dalla DG Competition e la consegna della notifica e’ prevista per novembre. Il mese successivo sara’ utilizzato alle trattative sulle eventuali remedies come la cessione slots o altre misure decise dall’Authority UE.
Situazione finanziaria:
Turicchi dice che l’azienda da qualche mese ha cessato di bruciare denaro e terminera’ il 2023 in sostanziale break-even operativo. La cassa sara’ di circa 450 milioni di € avendo trasportato 15 milioni di passeggeri e fatturato circa 2,5 miliardi di €. Questa situazione potra’ permettergli di ottenere finaziamenti o linee di credito. Per fine 2024 e’ previsto un risultato di utile in bilancio. Ovviamente le condizioni da monitirare sono i pericoli derivanti dalla situazione geopolitica connessa alle diverse zone di conflitto, al rallentamento dell’economia e alle incertezze sul prezzo del carburante.
Flotta
A fine 2023 sara’ di 82 aerei e fine 2024 con 95 aerei. Tra questi 22 widebody e 73 narrowbody tra cui gli A321neo e 21 A220. Confermate le aperture di Chicago, Toronto, Dakar, Accra, Riyadh, Kuwait City e Jeddah. Poi aumento dell’attivita’ charter.
Poi ha trattato problematiche su organici e criticita’ dei naviganti.
ITA Airways, Turicchi ha incontrato Anpac/Anpav/Anp
Oggi il Presidente di ITA Airways Antonino Turicchi ha incontrato tre associazioni professionali : Anpac/Anpav/Anp. Nella riunione tra le parti sono stati trattati diversi argomenti. Il resoconto d…
italiavola.com
“ITA Airways a due anni dall’inizio delle attivita’ ha gia’ trasportato oltre 21 milioni di passeggeri, di cui oltre 11 milioni di passeggeri nei primi nove mesi di quest’anno” cosi ha detto Andrea Benassi – Direttore Generale. Poi continua “la flotta e’ aumentata da 52 a 79 aerei, saranno 85 a fine anno, quasi la meta’ sono di nuova costruzione e generazione. A fine 2024 saranno 96”.
Al TTG Travel Experience di Rimini, Emiliana Limosani – CCO – ha annunciato sette nuove destinazioni a lungo raggio per il 2024. “Apriamo Rio de Janeiro tutti i giorni dal 29 ottobre 2023 e il prossimo anno : Chicago, Toronto, Dakar, Accra, Riyadh, Kuwait City e Jeddah”.
Questo e altro ne abbiamo discusso in un intervista proprio con Andrea Benassi.
Oggi annunciate il 2024, ma la situazione di Israele non e’ il massimo. Vero?
Si, questa situazione ci ha costretto a cancellare i voli, ma noi monitoriamo la situazione, siamo in contatto con la Farnesina, l’Unita’ di Crisi. Ci avevano chiesto di fare dei voli di soccorso, abbiamo dato la nostra disponibilita’, ma non avendo aeromobili di proprieta’, i lessor e le assicurazioni non ci davano le garanzie necessarie e quindi abbiamo dovuto fare un passo indietro. Ci siamo offerti di fare navette da scali piu’ sicuri come Cipro e i militari se li avessero portati li, ma hanno preferito trasportarli a Ciampino. Se ci chiedessero di rimpatriare anche i connazionali che vivono li, se la situazione degenerasse allora potremmo farlo se lo chiederanno.
Su Tel Aviv avevate previsto l’inserimento dell’A321neo LR. Perche?
Israele e’ uno dei mercati che richiede una qualita’ di servizio e di comfort. Quindi era un prodotto disegnato perfettamente per Tel Aviv. Quell’aeromobile e’ perfetto per quel tipo di mercato.
Quindi la configurazione dell’A321neo LR e’ stata pensata per quei mercati di Medio Oriente / Africa per offrire un esperienza di volo nel medesimo prodotto?
Si, esattamente. Perche’ sono mercati naturali che servono ad alimentare il nostro hub per il lungo raggio. Questi sono i flussi naturali dal Medio Oriente e Africa.
La domanda successiva viene spontanea, quanto e’ il traffico in connessione come beyond?
Fatto 100 il traffico presente, il 60% e’ punto a punto e 40% e’ quello in connessione. In realta’ con l’introduzione di queste nuove rotte andremo a bilanciare facendo 50 e 50.
Quindi e’ naturale a pensare che con le nuove rotte da Chicago e Toronto sia l’India il beyond nei due sensi.
Si, esatto. C’era anche Israele, ma vista la situazione.
Che cosa la preoccupa questo ambito oltre al blocco temporaneo di un mercato?
Certamente oltre ai mancati introiti, anche un effetto di crescita del prezzo del carburante. Visto che per noi pesa per il 30% dei costi.
Fate hedging sul carburante?
Si, facciamo un po’ di hedging , ma la nostra difficolta’ e’ che noi siamo giovani, con una storia ancora piccola e riuscire a convincere le banche o le societa’ finanziarie a fare hedging non e’ facile, ci stiamo provando, ora lo facciamo al 30/35%.
A breve entrera’ in flotta l’A220/100?
In realta’ doveva entrare quest’estate.
Ritardi per la consegna causa supply chain?
Si e poi c’e’ una situazione logistica in generale preoccupante.Quindi l’A220/100 che doveva arrivare a luglio ora lo sara’ a novembre. Per questo non avendo aerei del tipo per atterrare a London City e mantenere gli slot abbiamo stipulato contratti di wet-lease con German Airways e poi Eastern Airways, con un esperienza tragica per dire che poca professionalita’ ci sia nel mercato.
Quale e’ stato lo scotto pagato sul lato del mercato?
E’ stato terribile come customer experience, perche in termini di reliability data da questi capacity provider e’ stata disastrosa.
Invece Hibernian?
Un pochino meglio, il fatto che sia praticamente Air Nostrum e che questa operi per Iberia hanno una migliore capacita’ e struttura operativa. Anche se qualche problemino lo abbiamo avuto anche con loro.
Fino a quando opereranno?
Fino a fine anno, dopo avremo nostri aerei in leasing o di proprieta’.
Quanto vi sta pesando tutti questi ritardi?
Abbastanza e abbiamo dovuto rinviare tutto quello che era pianificato all’origine. E’ una situazione che sta colpendo tutti, ma a differenza i grandi gruppi hanno una flotta talmente ampia che possono compensare, noi per compensare dobbiamo ricorrere al wet-lease. Oppure dobbiamo posticipare quello che avevamo pianificato e ci costa tanto specie perche siamo piu’ piccoli.
L’apertura delle nuove rotte per il 2024 sono in accordo con Lufthansa o decise in autonomia?
Noi nella due-diligence che abbiamo fatto con loro, diciamo hanno condiviso il nostro piano, abbiamo presentato il nostro piano ed e’ stato condiviso da loro.
Sull’Africa, Lagos?
Era in piano, ma per ragioni di sicurezza e’ stata rinviata, Abbiamo anche verificato con il Ministero degli Esteri e ci hanno detto di aspettare. E’ una destinazione importante per la sua redditivita’.
Le Maldive sono una riapertura importante?
Si, perche’ ci permette di impegnare in inverno le macchine che in estate volano su altri mercati.
Un pensiero su Mauritius?
Probabilmente il prossimo anno.
Come sono andate le nuove destinazioni americane di San Francisco e Washington?
Il lungo raggio e’ andato molto bene in generale. Anche se San Francisco e Washington non hanno brillato in termini di load, pero’ sono ancora in fase di start up.
Il corto e medio raggio?
Il domestico e’ andato bene con load factor anche superiori ai tempi della stessa Alitalia. Bene l’europeo perche’ come traditional carrier puo’ portare passeggeri a Roma e quindi a destinazione finale. il tutto anche se le low cost sono competitor importanti sul punto a punto.
italiavola.com
Al TTG Travel Experience di Rimini, Emiliana Limosani – CCO – ha annunciato sette nuove destinazioni a lungo raggio per il 2024. “Apriamo Rio de Janeiro tutti i giorni dal 29 ottobre 2023 e il prossimo anno : Chicago, Toronto, Dakar, Accra, Riyadh, Kuwait City e Jeddah”.
Questo e altro ne abbiamo discusso in un intervista proprio con Andrea Benassi.
Oggi annunciate il 2024, ma la situazione di Israele non e’ il massimo. Vero?
Si, questa situazione ci ha costretto a cancellare i voli, ma noi monitoriamo la situazione, siamo in contatto con la Farnesina, l’Unita’ di Crisi. Ci avevano chiesto di fare dei voli di soccorso, abbiamo dato la nostra disponibilita’, ma non avendo aeromobili di proprieta’, i lessor e le assicurazioni non ci davano le garanzie necessarie e quindi abbiamo dovuto fare un passo indietro. Ci siamo offerti di fare navette da scali piu’ sicuri come Cipro e i militari se li avessero portati li, ma hanno preferito trasportarli a Ciampino. Se ci chiedessero di rimpatriare anche i connazionali che vivono li, se la situazione degenerasse allora potremmo farlo se lo chiederanno.
Su Tel Aviv avevate previsto l’inserimento dell’A321neo LR. Perche?
Israele e’ uno dei mercati che richiede una qualita’ di servizio e di comfort. Quindi era un prodotto disegnato perfettamente per Tel Aviv. Quell’aeromobile e’ perfetto per quel tipo di mercato.
Quindi la configurazione dell’A321neo LR e’ stata pensata per quei mercati di Medio Oriente / Africa per offrire un esperienza di volo nel medesimo prodotto?
Si, esattamente. Perche’ sono mercati naturali che servono ad alimentare il nostro hub per il lungo raggio. Questi sono i flussi naturali dal Medio Oriente e Africa.
La domanda successiva viene spontanea, quanto e’ il traffico in connessione come beyond?
Fatto 100 il traffico presente, il 60% e’ punto a punto e 40% e’ quello in connessione. In realta’ con l’introduzione di queste nuove rotte andremo a bilanciare facendo 50 e 50.
Quindi e’ naturale a pensare che con le nuove rotte da Chicago e Toronto sia l’India il beyond nei due sensi.
Si, esatto. C’era anche Israele, ma vista la situazione.
Che cosa la preoccupa questo ambito oltre al blocco temporaneo di un mercato?
Certamente oltre ai mancati introiti, anche un effetto di crescita del prezzo del carburante. Visto che per noi pesa per il 30% dei costi.
Fate hedging sul carburante?
Si, facciamo un po’ di hedging , ma la nostra difficolta’ e’ che noi siamo giovani, con una storia ancora piccola e riuscire a convincere le banche o le societa’ finanziarie a fare hedging non e’ facile, ci stiamo provando, ora lo facciamo al 30/35%.
A breve entrera’ in flotta l’A220/100?
In realta’ doveva entrare quest’estate.
Ritardi per la consegna causa supply chain?
Si e poi c’e’ una situazione logistica in generale preoccupante.Quindi l’A220/100 che doveva arrivare a luglio ora lo sara’ a novembre. Per questo non avendo aerei del tipo per atterrare a London City e mantenere gli slot abbiamo stipulato contratti di wet-lease con German Airways e poi Eastern Airways, con un esperienza tragica per dire che poca professionalita’ ci sia nel mercato.
Quale e’ stato lo scotto pagato sul lato del mercato?
E’ stato terribile come customer experience, perche in termini di reliability data da questi capacity provider e’ stata disastrosa.
Invece Hibernian?
Un pochino meglio, il fatto che sia praticamente Air Nostrum e che questa operi per Iberia hanno una migliore capacita’ e struttura operativa. Anche se qualche problemino lo abbiamo avuto anche con loro.
Fino a quando opereranno?
Fino a fine anno, dopo avremo nostri aerei in leasing o di proprieta’.
Quanto vi sta pesando tutti questi ritardi?
Abbastanza e abbiamo dovuto rinviare tutto quello che era pianificato all’origine. E’ una situazione che sta colpendo tutti, ma a differenza i grandi gruppi hanno una flotta talmente ampia che possono compensare, noi per compensare dobbiamo ricorrere al wet-lease. Oppure dobbiamo posticipare quello che avevamo pianificato e ci costa tanto specie perche siamo piu’ piccoli.
L’apertura delle nuove rotte per il 2024 sono in accordo con Lufthansa o decise in autonomia?
Noi nella due-diligence che abbiamo fatto con loro, diciamo hanno condiviso il nostro piano, abbiamo presentato il nostro piano ed e’ stato condiviso da loro.
Sull’Africa, Lagos?
Era in piano, ma per ragioni di sicurezza e’ stata rinviata, Abbiamo anche verificato con il Ministero degli Esteri e ci hanno detto di aspettare. E’ una destinazione importante per la sua redditivita’.
Le Maldive sono una riapertura importante?
Si, perche’ ci permette di impegnare in inverno le macchine che in estate volano su altri mercati.
Un pensiero su Mauritius?
Probabilmente il prossimo anno.
Come sono andate le nuove destinazioni americane di San Francisco e Washington?
Il lungo raggio e’ andato molto bene in generale. Anche se San Francisco e Washington non hanno brillato in termini di load, pero’ sono ancora in fase di start up.
Il corto e medio raggio?
Il domestico e’ andato bene con load factor anche superiori ai tempi della stessa Alitalia. Bene l’europeo perche’ come traditional carrier puo’ portare passeggeri a Roma e quindi a destinazione finale. il tutto anche se le low cost sono competitor importanti sul punto a punto.
ITA Airways, intervista al DG Andrea Benassi
“ITA Airways a due anni dall’inizio delle attivita’ ha gia’ trasportato oltre 21 milioni di passeggeri, di cui oltre 11 milioni di passeggeri nei primi nove mesi di quest…
italiavola.com
carlitos71
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Voli in continuità tra FCO e CAG: qualcuno sa il motivo per cui le vendite si fermano a sabato 30 marzo? Tutti gli altri voli ITA sono correttamente in vendita anche per i mesi successivi, mentre per questi in continuità non c'è nulla (il 31 marzo inoltre è Pasqua).
carlitos71
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Mi sembra anche LIN-CAG. Volevo vedere una connessione da Londra ma non si trova nulla.
Diktat di Bruxelles a Lufthansa: per l’ok su Ita meno voli in Usa (Sole 24Ore)
Gianni Dragoni
La Commissione Ue ha chiesto pesanti sacrifici a Lufthansa per autorizzare l’accordo per l’acquisto del 41% di Ita Airways firmato con il ministero dell’Economia in giugno. Sul tavolo del negoziato, che procede con grande lentezza, non c’è solo la richiesta, immancabile in caso di concentrazioni, di cessione di slot in aeroporti importanti a favore di altri vettori. Secondo una fonte confidenziale gli uffici della Concorrenza di Bruxelles hanno chiesto al vettore tedesco di ridurre la capacità sulle rotte di lungo raggio da Francoforte e Monaco.
Lufthansa dovrebbe rinunciare a una parte dei voli tra i suoi «hub» e il Nord America e l’Asia. Sono le tratte più redditizie, per questo c’è una tenace opposizione del gruppo guidato da Carsten Spohr ad accettare le richieste.
Secondo una fonte autorevole, è questo l’ostacolo principale che ritarda l’autorizzazione dell’accordo, che non è ancora operativo. Al momento infatti Ita e Lufthansa non possono collaborare. La compagnia controllata dal Mef è ancora legata da accordi commerciali con Air France-Klm.
L’acquisizione, che avverrebbe attraverso un aumento di capitale riservato a Lufthansa di 325 milioni di euro, non è ancora stata notificata ufficialmente alla Commissione. Solo allora scatterebbero i 30 giorni lavorativi per avere il disco verde nella procedura più rapida, detta «fase 1».
Se Bruxelles chiedesse ulteriori chiarimenti potrebbe aprirsi la «fase 2», che potrebbe durare fino a 105 giorni lavorativi. Sono in corso contatti informali nella fase detta di pre-notifica. Questa procedura non ha una scadenza, può durare molti mesi. Le parti coinvolte non hanno dato informazioni più precise sui motivi del ritardo nel fare la notifica a Bruxelles, che era attesa già in estate, poi entro ottobre.
Il commissario provvisorio Ue alla Concorrenza, Didier Reynders, vuole introdurre criteri più restrittivi rispetto nelle concentrazioni tra compagnie. La semplice cessione di slot,che pure è stata richiesta in questo caso (in particolare a Linate, dove Ita detiene il 60% degli slot) non basta più.
Le richieste a Lufthansa di tagliare rotte a lungo raggio sarebbero motivate con un malessere accumulato dalla Ue nei confronti dello strapotere del gruppo tedesco,forte di oltre 700 aerei. E questa insofferenza si scaricherebbe ora, con l’operazione Ita. C’è chi ha tirato in ballo anche l’azione di lobby avversa di Air France-Klm, ma questa non basta a spiegare il ritardo dell’operazione.
A margine di un convegno il d.g.di Ita, Andrea Benassi,ha detto che «la notifica dovrebbe essere fatta entro novembre». Ma questo non è sicuro. Alcune fonti rilevano che la notifica potrebbe slittare all’anno prossimo. Questo avvicinerebbe l’esame del dossier alle elezioni europee di giugno 2024,con il rischio che l’autorizzazione all’ingresso di Lufthansa in Ita slitti alla fine dell’anno prossimo.
Se Ita _ che ha i conti in rosso (-486 milioni nel 2022) _ continuasse a rimanere da sola sarebbe un vascello più fragile qualora il mercato, che adesso è ben intonato grazie alla ripresa della domanda e ai prezzi elevati dei biglietti, dovesse raffreddarsi. La guerra Israele-Hamas ha azzerato i voli con Israele, Ita ne faceva cinque al giorno.
Ita deve ancora chiudere gli accordi per il finanziamento dell’acquisizione di nuovi velivoli, un percorso già concordato con Airbus, ma bisogna trovare i soldi. Adesso Ita ha 73 aerei. Il d.g. Benassi ha detto che «quest’anno saranno 84 e il prossimo 96». L’incertezza sui tempi dell’ingresso di Lufthansa potrebbe penalizzare quest’operazione.
Gianni Dragoni
La Commissione Ue ha chiesto pesanti sacrifici a Lufthansa per autorizzare l’accordo per l’acquisto del 41% di Ita Airways firmato con il ministero dell’Economia in giugno. Sul tavolo del negoziato, che procede con grande lentezza, non c’è solo la richiesta, immancabile in caso di concentrazioni, di cessione di slot in aeroporti importanti a favore di altri vettori. Secondo una fonte confidenziale gli uffici della Concorrenza di Bruxelles hanno chiesto al vettore tedesco di ridurre la capacità sulle rotte di lungo raggio da Francoforte e Monaco.
Lufthansa dovrebbe rinunciare a una parte dei voli tra i suoi «hub» e il Nord America e l’Asia. Sono le tratte più redditizie, per questo c’è una tenace opposizione del gruppo guidato da Carsten Spohr ad accettare le richieste.
Secondo una fonte autorevole, è questo l’ostacolo principale che ritarda l’autorizzazione dell’accordo, che non è ancora operativo. Al momento infatti Ita e Lufthansa non possono collaborare. La compagnia controllata dal Mef è ancora legata da accordi commerciali con Air France-Klm.
L’acquisizione, che avverrebbe attraverso un aumento di capitale riservato a Lufthansa di 325 milioni di euro, non è ancora stata notificata ufficialmente alla Commissione. Solo allora scatterebbero i 30 giorni lavorativi per avere il disco verde nella procedura più rapida, detta «fase 1».
Se Bruxelles chiedesse ulteriori chiarimenti potrebbe aprirsi la «fase 2», che potrebbe durare fino a 105 giorni lavorativi. Sono in corso contatti informali nella fase detta di pre-notifica. Questa procedura non ha una scadenza, può durare molti mesi. Le parti coinvolte non hanno dato informazioni più precise sui motivi del ritardo nel fare la notifica a Bruxelles, che era attesa già in estate, poi entro ottobre.
Il commissario provvisorio Ue alla Concorrenza, Didier Reynders, vuole introdurre criteri più restrittivi rispetto nelle concentrazioni tra compagnie. La semplice cessione di slot,che pure è stata richiesta in questo caso (in particolare a Linate, dove Ita detiene il 60% degli slot) non basta più.
Le richieste a Lufthansa di tagliare rotte a lungo raggio sarebbero motivate con un malessere accumulato dalla Ue nei confronti dello strapotere del gruppo tedesco,forte di oltre 700 aerei. E questa insofferenza si scaricherebbe ora, con l’operazione Ita. C’è chi ha tirato in ballo anche l’azione di lobby avversa di Air France-Klm, ma questa non basta a spiegare il ritardo dell’operazione.
A margine di un convegno il d.g.di Ita, Andrea Benassi,ha detto che «la notifica dovrebbe essere fatta entro novembre». Ma questo non è sicuro. Alcune fonti rilevano che la notifica potrebbe slittare all’anno prossimo. Questo avvicinerebbe l’esame del dossier alle elezioni europee di giugno 2024,con il rischio che l’autorizzazione all’ingresso di Lufthansa in Ita slitti alla fine dell’anno prossimo.
Se Ita _ che ha i conti in rosso (-486 milioni nel 2022) _ continuasse a rimanere da sola sarebbe un vascello più fragile qualora il mercato, che adesso è ben intonato grazie alla ripresa della domanda e ai prezzi elevati dei biglietti, dovesse raffreddarsi. La guerra Israele-Hamas ha azzerato i voli con Israele, Ita ne faceva cinque al giorno.
Ita deve ancora chiudere gli accordi per il finanziamento dell’acquisizione di nuovi velivoli, un percorso già concordato con Airbus, ma bisogna trovare i soldi. Adesso Ita ha 73 aerei. Il d.g. Benassi ha detto che «quest’anno saranno 84 e il prossimo 96». L’incertezza sui tempi dell’ingresso di Lufthansa potrebbe penalizzare quest’operazione.
"Lufthansa dovrebbe rinunciare a una parte dei voli tra i suoi «hub» e il Nord America e l’Asia. Sono le tratte più redditizie, per questo c’è una tenace opposizione del gruppo guidato da Carsten Spohr ad accettare le richieste"
Questa richiesta mi sembra abbastanza assurda, in una acquisizione l'antitrust deve valutare l'apporto aggiuntivo della compagnia che viene acquisita quindi se giudicano che la posizione sulla rotte verso gli USA di LH+ITA è dominante devono essere eventualmente le rotte di ITA verso gli USA a venire ridotte perchè è questa la capacità aggiuntiva che viene apportata al gruppo dalla azienda che viene acquisita.
Comunque il Governo dovrebbe iniziare a cercare una exit strategy nel caso l'accordo saltasse, i tempi sembra che si allungheranno notevolmente e ITA dovrà affrontare da sola tutta la bassa stagione invernale che normalmente fa aumentare le perdite e brucia liquidita. Prestiti ponte e aiuti di stato non se ne possono piu' dare. A questo punto se saltasse l'accordo o i tempi fossero troppo lunghi l'ipotesi della liquidazione coi libri in tribunale si avvicina.
Questa richiesta mi sembra abbastanza assurda, in una acquisizione l'antitrust deve valutare l'apporto aggiuntivo della compagnia che viene acquisita quindi se giudicano che la posizione sulla rotte verso gli USA di LH+ITA è dominante devono essere eventualmente le rotte di ITA verso gli USA a venire ridotte perchè è questa la capacità aggiuntiva che viene apportata al gruppo dalla azienda che viene acquisita.
Comunque il Governo dovrebbe iniziare a cercare una exit strategy nel caso l'accordo saltasse, i tempi sembra che si allungheranno notevolmente e ITA dovrà affrontare da sola tutta la bassa stagione invernale che normalmente fa aumentare le perdite e brucia liquidita. Prestiti ponte e aiuti di stato non se ne possono piu' dare. A questo punto se saltasse l'accordo o i tempi fossero troppo lunghi l'ipotesi della liquidazione coi libri in tribunale si avvicina.
aa/vv??
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Non amo fare la parte della vittima o del complottista, ma questa faccenda sta assumendo toni grotteschi. Qualcuno di voi con la memoria più lucida mi sa dire se ai tempi degli acquisti (e tra l'altro qui si sta trattando per un ingresso minoritario) di Swiss, Austrian, Brussels & co. ci fossero tutti questi diktat? Perché da decenni leggo che AZ non vale niente, non trasporta nessuno, è totalmente ininfluente nel mercato europeo, ma poi pare che per prendere il 40% di questa schifezza si debbano assecondare richieste ben superiori rispetto a ciò che si va ad investire.
Probabilmente c'è da considerare il fatto che – ai tempi di Swiss, Austrian e Brussels – Lufthansa non era grande come oggi ed il mercato non era così concentrato.
Un conto è acquistare la tua prima pedina (Air Dolomiti nel 2003), quando ci sono enne-altre compagnie in giro per l'Europa.
Un altro è acquistare la "decima" compagnia in un mercato rimasto con una manciata di operatori indipendenti.
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Tutte le acquisizioni sono soggette a controlli, approfonditi, e vivaddio che ci sono. Guardiamo a Air Europa, il cui processo va avanti da anni; idem per BA con BMI. Cambiando industrie, guardiamo l'acquisizione di Inmarsat da parte di Viasat ha preso un paio d'anni abbondanti. Oltreoceano, Spirit e Jetblue sono andate dal DoJ giusto l'altroieri.
Non mi riconosco nella visione caldiana dei fatti in base alla quale i kattivi di AF/KL e BA/IB (con BA che, oltretutto, e' extracomunitaria) sono li a fare cagnara, e non mi fate parlare dei titoli dei giornali, quei '"diktat da Bruxelles" o "ce lo chiede l'Europa" che mi fanno salire un Mosconi epico. Di sicuro ci sono spazi per 'commenti' da parte delle altre compagnie aeree, e tutti tirano acqua al loro mulino, ma alla fine e' sacrosanto che si controlli.
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Ma chi lo avrebbe mai detto? Didier Reynders (belga francofono) è un amicone dei francesi. E non sembra il massimo dell'imparzialità.
Caso Dupond-Moretti: messa in discussione l'“imparzialità” di Didier Reynders
Due sindacati dei magistrati francesi hanno scritto al presidente della Commissione europea per esprimere i loro dubbi.
Redattore capo di LaLibre.be
Pubblicato il 11.04.2022 alle 15:51
Aggiornato il 04-11-2022 alle 16:50
La Corte di giustizia della Repubblica ha ordinato un processo all'inizio di ottobre contro Eric Dupond-Moretti, accusato di aver approfittato della sua posizione di ministro della Giustizia per regolare i conti con i magistrati ai quali si era opposto quando era avvocato. Questo processo fa seguito alle denunce presentate nell'autunno del 2020 dai due principali sindacati dei magistrati francesi (l'Union Syndicale des Magistrates e il Syndicat de la Magistrature) e da un'associazione anti-corruzione.
All'epoca della denuncia in Francia, i due sindacati avevano scritto anche a Didier Reynders, commissario europeo responsabile della Giustizia, per avvertirlo dei procedimenti predisciplinari avviati da Eric Dupond-Moretti contro alcuni magistrati. Il belga ha risposto nel febbraio 2021 per prendere “buona nota delle preoccupazioni espresse” e ha indicato che la Commissione europea “seguirà attentamente” la procedura avviata in Francia, come stipulato venerdì dal quotidiano Le Monde .
Nell’aprile di quest’anno i sindacati hanno ribadito l’approccio, ma questa volta hanno indirizzato la loro missiva alla presidente della Commissione, Ursula von der Leyen. Oltre a chiedere alla Commissione di intervenire affinché " gli attacchi all'indipendenza (della giustizia) non si ripetano" , le due organizzazioni hanno chiesto le dimissioni del commissario alla Giustizia, rivela Le Monde. Nella lettera, Didier Reynders è sospettato di colpevole collusione con Nicolas Sarkozy. I rappresentanti dei magistrati si basano in particolare su un articolo de La Libre pubblicato nel 2013 sulla consegna della Legione d'Onore a Didier Reynders da parte di Nicolas Sarkozy. Tuttavia, uno dei due conflitti di interessi accusati di Eric Dupond-Moretti riguarda l'indagine amministrativa che il Ministro della Giustizia ha ordinato nel settembre 2020 contro tre magistrati della Procura nazionale delle finanze che hanno fatto esaminare le loro fatture telefoniche dettagliate quando il signor Dupond-Moretti era ancora una star del bar con l'obiettivo di stanare una possibile talpa che avrebbe informato Nicolas Sarkozy di essere intercettato nel cosiddetto caso di corruzione "Paul Bismuth". Inoltre, Thierry Herzog, avvocato di Nicolas Sarkozy, sarebbe vicino a Dupond-Moretti.
Nella lettera indirizzata a Ursula von der Leyen, i sindacati ritengono quindi, come scrive Le Monde , che il belga " si trovi nella situazione di dover valutare l'esistenza di un conflitto di interessi in materia disciplinare a seguito di un caso giudiziario". che colpisce una personalità alla quale è vicino […] Una situazione che può caratterizzare una mancanza di imparzialità oggettiva .
La risposta della Commissione ai rappresentanti dei magistrati arriverà il 2 luglio tramite la vicepresidente Vera Jourova: "Per quanto riguarda le vostre osservazioni sull'organizzazione del lavoro della Commissione sullo Stato di diritto, posso garantire che "Si tratta di un incontro collegiale processo caratterizzato da totale imparzialità . "
Contattato da La Libre, Didier Reynders non ha voluto reagire.
www.lalibre.be
Caso Dupond-Moretti: i sindacati dei magistrati accusano il commissario europeo alla Giustizia, Didier Reynders
L'Unione dei magistrati e l'Unione dei magistrati hanno scritto alla presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, per esprimere i loro dubbi sulla "imparzialità oggettiva" del belga Didier Reynders.
Di Jean-Baptiste Jacquin
Pubblicato il 4 novembre 2022 alle 9:35, modificato il 4 novembre 2022 alle 9:40
Fino a che punto li porterà la sfiducia dei sindacati dei magistrati nei confronti di Eric Dupond-Moretti? In una lettera inviata il 21 aprile a Ursula von der Leyen, presidente della Commissione europea, e Vera Jourova, vicepresidente della Commissione e responsabile per la trasparenza e i valori, si mette in dubbio l’“imparzialità oggettiva” del commissario europeo alla Giustizia , il Il belga Didier Reynders, nella sua capacità di esaminare “i gravi attacchi all'indipendenza della giustizia francese” che denunciano. Questi sospetti si basano su “una certa vicinanza tra il signor [Nicolas] Sarkozy o i suoi parenti, da un lato, e il signor Reynders o membri del suo partito [il Movimento riformista], dall’altro ”, spiega. in questa lettera che Le Monde ha potuto leggere.
Mentre il Ministro della Giustizia rimane in carica nonostante sia stato incriminato e deferito alla Corte di Giustizia della Repubblica (CJR) per "esercizio illecito di interessi", una situazione senza precedenti sotto la Quinta Repubblica, il dialogo con i sindacati ha presentato denunce contro di lui rimane difficile. Da due anni, l'Unione dei Magistrati (USM) e il Syndicat de la magistrature (SM), le due organizzazioni più rappresentative della professione, continuano a denunciare gli attacchi all'indipendenza della giustizia commessi da Dupond-Moretti.
Quando i due sindacati hanno presentato ricorso alla Corte di giustizia della Repubblica, hanno inviato due lettere a Didier Reynders nell'ottobre e nel novembre 2020 per attirare la sua attenzione sui procedimenti predisciplinari avviati dal ministro della Giustizia nei confronti dei magistrati con con cui aveva avuto dei disaccordi quando era avvocato. “Prendiamo atto delle preoccupazioni da voi espresse ”, ha scritto loro il 22 febbraio 2021 in una cortese risposta. Dice loro che la Commissione di Bruxelles “seguirà attentamente” la procedura davanti alla CJR così come le indagini disciplinari contro i magistrati. Una risposta giudicata insoddisfacente dai vertici dei due sindacati, che lasciano le cose come stanno.
Sospetto di collusione
Un anno dopo, in aprile, hanno deciso di rilanciare la Commissione europea rivolgendosi direttamente al suo presidente. Questa lettera, firmata da Kim Reuflet e Céline Parisot, rispettivamente presidenti dell'SM e dell'USM, aggiunge alle precedenti rimostranze nuovi elementi che rivelano “le debolezze strutturali delle garanzie di indipendenza della giustizia in Francia” . Si riferiscono in particolare all'intervento di Dupond-Moretti, rivelato da Le Monde, per far rimuovere all'inizio del 2022 tre giudici, tra cui il giudice istruttore Serge Tournaire, dall'elenco annuale delle nomine proposte dai servizi del ministero.
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Caso Dupond-Moretti: messa in discussione l'“imparzialità” di Didier Reynders
Due sindacati dei magistrati francesi hanno scritto al presidente della Commissione europea per esprimere i loro dubbi.
Redattore capo di LaLibre.be
Pubblicato il 11.04.2022 alle 15:51
Aggiornato il 04-11-2022 alle 16:50
La Corte di giustizia della Repubblica ha ordinato un processo all'inizio di ottobre contro Eric Dupond-Moretti, accusato di aver approfittato della sua posizione di ministro della Giustizia per regolare i conti con i magistrati ai quali si era opposto quando era avvocato. Questo processo fa seguito alle denunce presentate nell'autunno del 2020 dai due principali sindacati dei magistrati francesi (l'Union Syndicale des Magistrates e il Syndicat de la Magistrature) e da un'associazione anti-corruzione.
All'epoca della denuncia in Francia, i due sindacati avevano scritto anche a Didier Reynders, commissario europeo responsabile della Giustizia, per avvertirlo dei procedimenti predisciplinari avviati da Eric Dupond-Moretti contro alcuni magistrati. Il belga ha risposto nel febbraio 2021 per prendere “buona nota delle preoccupazioni espresse” e ha indicato che la Commissione europea “seguirà attentamente” la procedura avviata in Francia, come stipulato venerdì dal quotidiano Le Monde .
Nell’aprile di quest’anno i sindacati hanno ribadito l’approccio, ma questa volta hanno indirizzato la loro missiva alla presidente della Commissione, Ursula von der Leyen. Oltre a chiedere alla Commissione di intervenire affinché " gli attacchi all'indipendenza (della giustizia) non si ripetano" , le due organizzazioni hanno chiesto le dimissioni del commissario alla Giustizia, rivela Le Monde. Nella lettera, Didier Reynders è sospettato di colpevole collusione con Nicolas Sarkozy. I rappresentanti dei magistrati si basano in particolare su un articolo de La Libre pubblicato nel 2013 sulla consegna della Legione d'Onore a Didier Reynders da parte di Nicolas Sarkozy. Tuttavia, uno dei due conflitti di interessi accusati di Eric Dupond-Moretti riguarda l'indagine amministrativa che il Ministro della Giustizia ha ordinato nel settembre 2020 contro tre magistrati della Procura nazionale delle finanze che hanno fatto esaminare le loro fatture telefoniche dettagliate quando il signor Dupond-Moretti era ancora una star del bar con l'obiettivo di stanare una possibile talpa che avrebbe informato Nicolas Sarkozy di essere intercettato nel cosiddetto caso di corruzione "Paul Bismuth". Inoltre, Thierry Herzog, avvocato di Nicolas Sarkozy, sarebbe vicino a Dupond-Moretti.
Nella lettera indirizzata a Ursula von der Leyen, i sindacati ritengono quindi, come scrive Le Monde , che il belga " si trovi nella situazione di dover valutare l'esistenza di un conflitto di interessi in materia disciplinare a seguito di un caso giudiziario". che colpisce una personalità alla quale è vicino […] Una situazione che può caratterizzare una mancanza di imparzialità oggettiva .
La risposta della Commissione ai rappresentanti dei magistrati arriverà il 2 luglio tramite la vicepresidente Vera Jourova: "Per quanto riguarda le vostre osservazioni sull'organizzazione del lavoro della Commissione sullo Stato di diritto, posso garantire che "Si tratta di un incontro collegiale processo caratterizzato da totale imparzialità . "
Contattato da La Libre, Didier Reynders non ha voluto reagire.
Affaire Dupond-Moretti : "l'impartialité" de Didier Reynders mise en doute
Deux syndicats français de magistrats ont écrit à la présidente de la Commission européenne pour lui faire part de leurs doutes.
www.lalibre.be
Caso Dupond-Moretti: i sindacati dei magistrati accusano il commissario europeo alla Giustizia, Didier Reynders
L'Unione dei magistrati e l'Unione dei magistrati hanno scritto alla presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, per esprimere i loro dubbi sulla "imparzialità oggettiva" del belga Didier Reynders.
Di Jean-Baptiste Jacquin
Pubblicato il 4 novembre 2022 alle 9:35, modificato il 4 novembre 2022 alle 9:40
Fino a che punto li porterà la sfiducia dei sindacati dei magistrati nei confronti di Eric Dupond-Moretti? In una lettera inviata il 21 aprile a Ursula von der Leyen, presidente della Commissione europea, e Vera Jourova, vicepresidente della Commissione e responsabile per la trasparenza e i valori, si mette in dubbio l’“imparzialità oggettiva” del commissario europeo alla Giustizia , il Il belga Didier Reynders, nella sua capacità di esaminare “i gravi attacchi all'indipendenza della giustizia francese” che denunciano. Questi sospetti si basano su “una certa vicinanza tra il signor [Nicolas] Sarkozy o i suoi parenti, da un lato, e il signor Reynders o membri del suo partito [il Movimento riformista], dall’altro ”, spiega. in questa lettera che Le Monde ha potuto leggere.
Mentre il Ministro della Giustizia rimane in carica nonostante sia stato incriminato e deferito alla Corte di Giustizia della Repubblica (CJR) per "esercizio illecito di interessi", una situazione senza precedenti sotto la Quinta Repubblica, il dialogo con i sindacati ha presentato denunce contro di lui rimane difficile. Da due anni, l'Unione dei Magistrati (USM) e il Syndicat de la magistrature (SM), le due organizzazioni più rappresentative della professione, continuano a denunciare gli attacchi all'indipendenza della giustizia commessi da Dupond-Moretti.
Quando i due sindacati hanno presentato ricorso alla Corte di giustizia della Repubblica, hanno inviato due lettere a Didier Reynders nell'ottobre e nel novembre 2020 per attirare la sua attenzione sui procedimenti predisciplinari avviati dal ministro della Giustizia nei confronti dei magistrati con con cui aveva avuto dei disaccordi quando era avvocato. “Prendiamo atto delle preoccupazioni da voi espresse ”, ha scritto loro il 22 febbraio 2021 in una cortese risposta. Dice loro che la Commissione di Bruxelles “seguirà attentamente” la procedura davanti alla CJR così come le indagini disciplinari contro i magistrati. Una risposta giudicata insoddisfacente dai vertici dei due sindacati, che lasciano le cose come stanno.
Sospetto di collusione
Un anno dopo, in aprile, hanno deciso di rilanciare la Commissione europea rivolgendosi direttamente al suo presidente. Questa lettera, firmata da Kim Reuflet e Céline Parisot, rispettivamente presidenti dell'SM e dell'USM, aggiunge alle precedenti rimostranze nuovi elementi che rivelano “le debolezze strutturali delle garanzie di indipendenza della giustizia in Francia” . Si riferiscono in particolare all'intervento di Dupond-Moretti, rivelato da Le Monde, per far rimuovere all'inizio del 2022 tre giudici, tra cui il giudice istruttore Serge Tournaire, dall'elenco annuale delle nomine proposte dai servizi del ministero.
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Affaire Dupond-Moretti : les syndicats de magistrats mettent en cause le commissaire européen à la justice, Didier Reynders
L’Union syndicale des magistrats et le Syndicat de la magistrature ont écrit à la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, pour faire part de leurs doutes sur « l’impartialité objective » du Belge Didier Reynders.
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