Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana

[BrunoFLR]

Fonte: https://www.startmag.it/smartcity/ita-cautela-banche-italiane/


Fonte:

Autorevolissima fonte, si. Economist, scansate!

 

[Farfallina]

Ita Airways, ecco la lettera che scuote Giorgetti e Turicchi
Che cosa ha scritto Air Lease Corporation al ministro dell'Economia, Giancarlo Giorgetti, su Ita e dintorni
1 Gennaio 2024 11:07

di Gianluca Zappa

Non solo grana pignoramenti e polemiche sui conti di Ita. La compagnia aerea erede di Alitalia è scossa anche da altre notizie, finora tenute riservate.

Ma la grana del giorno potrebbe chiamarsi Steve Hazy, in arte Mr. Air Lease Corporation, uno dei manager milionari più importante nel settore del leasing aeronautico. Hazy nel settembre del 2021 ha chiuso un accordo con Ita per il noleggio di 31 aeroplani, oltre ad essersi fatto carico, attraverso alcune società controllate, del leasing di altri aeroplani più datati che erano precedentemente nel portafoglio di Alitalia.

Secondo alcune indiscrezioni, negli ultimi giorni del 2023 Hazy avrebbe inviato al ministero dell’Economia e delle Finanze, direttamente al ministro Giancarlo Giorgetti, una missiva nella quale vorrebbe sapere dall’azionista di Ita quale potrebbe essere il piano “B” della compagnai italiana nel caso in cui Lufthansa non dovesse entrare nella compagine azionaria del vettore Italiano.

La lettera sarebbe la diretta conseguenza di una chiacchierata che lo stesso Hazy avrebbe avuto qualche giorno prima di Natale con Carsten Sphor, CEO di Lufthansa, nella quale lo steso Spohr si sarebbe detto molto preoccupato per i rallentamenti del dossier imposti dalla Commissione Ue. Sempre secondo queste indiscrezioni la lettera di Hazy esprimerebbe una forte preoccupazione per i rallentamenti del dossier Ita-Lufthansa e sui sacrifici che Bruxelles avrebbe chiesto al colosso tedesco in cambio del via libera della Commissione Antitrust alle nozze con Ita, paventando quindi una rinuncia da parte dei tedeschi nel caso le remedies chieste dalla Dg Comp dovessero essere troppo onerose per gli asset di Lufthansa.

E sempre sul dossier Ita-Lufthansa si rafforzano voci insistenti che vedono Ita impegnata nella negoziazione per l’ingresso in Star Alliance. Notizia però totalmente priva di ogni fondamento. Al momento infatti Star Alliance non ha dato alcun assenso ad una operazione così delicata che si potrà concretizzare solo dopo che ci sarà stato il via libera da parte di Bruxelles per l’ingresso di Lufthansa in Ita. Infatti una mossa così azzardata potrebbe rendere ancora più difficile la valutazione del dossier da parte della DG Competition allungando ancor di più i tempi della procedura.

Se due indizi ancora non fanno una prova, poco ci manca. Infatti se da una parte c’è ITA che rinuncia al volo Malpensa-New York e dall’altra c’è lo spostamento dei voli ITA dal Terminal 2F al Terminal 2B, di Parigi Charles de Gaulle tutto fa presagire ad una uscita di scena di ITA dall’alleanza Franco-Olandese di Sky Team. E ora il rovescio della medaglia: se Star Alliance non potrà annettere ITA in tempi brevi, la compagnia italiana si ritroverà con un grosso problema sulle vendite dei biglietti dei voli di lungo raggio, in quanto proprio Sky Team garantiva al vettore italiano la maggior parte dell’introito passeggeri originato dal Nord America. Come farà ora ITA a sopperire a questi mancati guadagni?

Fonte: https://www.startmag.it/smartcity/ita-cautela-banche-italiane/
Fonte:

Interessante la ricostruzione nella quale Spohr che durante una fase ufficiale va in giro a raccontare informazioni strettamente confidenziali (a suoi importanti fornitori fra l'altro rischiando di provocare un danno alla trattativa) e Hazy sulla base di queste informazioni riservate e confidenziali scrive una lettera ufficiale all'altra parte in causa di Spohr spifferando il tutto. E ovviamente tutto riportato da siti internet?
Vi pare una ricostruzione attribuibile a persone dell'esperienza di Spohr e Hazy?

 

[kenadams]

Il totorotte no!

Già quelle attuali bastano. La 'torta' di passeggeri disponibili non è infinita e, nell'ottica di LH (sempre assumendo che l'investimento sia sensato, ovviamente) l'idea è che con l'hub ITA a FCO parte del gruppo si riesca a instradare più passeggeri nella propria orbita. Un bauscia che, invece di fare LIN-CDG-JFK con AF, fa LIN-FCO-JFK con ITA è un guadagno per LH come gruppo. La geografia conta fino ad un certo punto (altrimenti non si spiegherebbe il successo di DOH e DXB, che per passarci la strada si allunga).

Una cosa che geograficamente conta è tuttavia la possibilità di operare varie rotte africane col 321neo (senza serbatoi ausiliari). L'economia di un 321 rispetto ai wide body necessari dagli hub del Nord Europa non è cosa da poco.

 

[imac72]

Leggo con rammarico giornalisti, bloggers, portavoce/managers di ITA ed anche qualche forumista parlare di pareggio operativo di ITA Airways nel 2023 (qualcuno addirittura si spinge a dire in terreno positivo...) solo per confondere le idee ai comuni mortali senza evidenziare/spiegare che il reddito operativo di una compagnie aerea è l'EBIT e non l'EBITDA che dal 2019 con IFRS16 non conteggia i costi flotta - neanche i leasing operativi.

Prendendo come riferimento EBITDA è come dire "se non pagassi gli aeromobili raggiungerei un risultato operativo profittevole" senza considerare che gli aerei sono tra le voci più costose di una compagnia aerea ( in media tra il 10-15%) subito dopo labour cost and fuel (o viceversa) , nelle LCCs tra i costi più rilevanti ci sono anche airports and ground handling.

Rimango sorpreso inoltre che nel conto economico 2022 di ITA Airways viene riportata la seguente dicitura Margine Operativo Lordo (EBITDA) quando MOL ed EBITDA non sono la stessa cosa in quanto MOL non include gli accantonamenti, forse tutto fa parte della narrazione del pareggio operativo 2023...

Nel mio post #408 esprimevo un concetto abbastanza forte affermando che se ITA Airways non avesse fatto utili nel 2023 non li avrebbe mai fatti e mio caro @leerit la mia affermazione era dovuta alla lettura di una tonnellata di financial presentations del Q1 2023 delle altre compagnie aeree quindi risultati e previsioni correlati a contesti di mercato dove ITA opera in quanto le dinamiche di mercato influenzano sia le compagnie aeree già attive come anche le start-up (anche se in IMHO ITA è tutt'altra che una start-up visto il management, visti gli slots, visti gli aerei, vista la piastrina BSP, visto ETS, etc).

Tutto quanto sopra per dire che i miglioramenti di ITA nel 2023 vs 2022 non sono dovuti ad una ristrutturazione interna, al miglioramento dei processi, all'ottimizzazione dei costi o a maggior produttività - il maggior revenue è dovuto al maggior numero di voli long-haul rispetto al 2022 come sottolineava correttamente @Farfallina - ma alle dinamiche del mercato estremamente favorevoli nel 2023, cito qui di seguito i punti principali:

• Q1 2022 praticamente inesistente quindi logico Q1 2023 in grande miglioramento
• Q2 2022 in parte impattato da Covid quindi Q2 2023 molto meglio dello stesso periodo dell'anno precedente
• Pent up demand con tariffe alte in Q1 e Q2 2023 principalmente con tariffe più alte in media tra il 20 e 30% come anche in Q3 tra il 10 e 20% su tariffe 2022 che erano già abbastanza alte - per ITA ricavo medio per pax è aumentato del 77% nei primi 10 mesi del 2023
• Numero di passeggeri più alto rispetto al 2022 dovuti alla domanda con offerta europea/globale al di sotto dei livelli del 2019 - nei primi dieci mesi del 2023 ITA ha avuto una crescita pax del 53% sullo stesso periodo del 2022 mentre il Load Factor ha segnato un +7% nel periodo JAN/OCT 23.
• Il prezzo spot medio del jet fuel è stato inferiore del 20% rispetto alla media del 2022 quindi ha portato ulteriori benefici ai numeri di ITA Airways.

Penso che gli unici effetti positivi interni ad ITA nel 2023 sono state le decisioni prese da LH ossia Lazerinho out, controllo delle spese, maggior controllo su revenue management e pricing e la nomina di un DG ad interim che segue fedelmente - e senza intralcio - le direttive del management LH che sta seguendo l'acquisizione, per esempio da poco è stata cambiata la politica di pricing sui voli nazionali quando ITA compete con AV (Trenitalia & Italo), finalmente direi...

 

[belumosi]

@imac72
La tua analisi è ineccepibile, ma non tiene conto che la mission principale di ITA non era impostare una compagnia con una gestione ottimizzata, ma ricreare AZ nella sua parte volo facendovi transitare il maggior numero possibile di ex dipendenti. E solo all'interno di questa mission, cercare per quanto possibile di far quadrare i conti. Lasciando il grosso della riorganizzazione al futuro acquirente LH.
Se oltre alla riorganizzazione aggiungi le grandi sinergie permesse dall'appartenenza al gruppo tedesco, probabilmente un modesto utile potrebbe saltare fuori, permettendo una sostenibilità nel tempo dell'azienda.
Ed entrambe le parti avrebbero raggiunto i loro obiettivi strategici: il MEF accaserebbe onorevolmente l'osso ITA conservandone un discreto numero di ex dipendenti AZ, LH attraverso ITA creerebbe una barriera d'accesso altissima per qualunque legacy che facesse un pensierino di basarsi in Italia.
A FCO attraverso la presenza stessa di ITA, a Milano grazie alla sua posizione su LIN, abbinata ad una fortissima presenza LC su MXP e BGY. Un mix letale per chi non volesse accontentarsi del ptp, come ben dimostrato dall'avventura IG.

 

[leerit]

Ita potrebbe iniziare le operazioni su Tripoli Mitiga nel febbraio prossimo.

Ecco la numerazione del volo ed i relativi orari:

FCO - MJI AZ 868 09,05 - 12,00

MJI - FCO AZ 869 13,00 - 14,05

 

[FlyKing]

Se così fosse, si tratterebbe della prima compagnia occidentale a riaprire i collegamenti con la Libia.

 

[13900]

@imac72
La tua analisi è ineccepibile, ma non tiene conto che la mission principale di ITA non era impostare una compagnia con una gestione ottimizzata, ma ricreare AZ nella sua parte volo facendovi transitare il maggior numero possibile di ex dipendenti. E solo all'interno di questa mission, cercare per quanto possibile di far quadrare i conti. Lasciando il grosso della riorganizzazione al futuro acquirente LH.
Se oltre alla riorganizzazione aggiungi le grandi sinergie permesse dall'appartenenza al gruppo tedesco, probabilmente un modesto utile potrebbe saltare fuori, permettendo una sostenibilità nel tempo dell'azienda.
Ed entrambe le parti avrebbero raggiunto i loro obiettivi strategici: il MEF accaserebbe onorevolmente l'osso ITA conservandone un discreto numero di ex dipendenti AZ, LH attraverso ITA creerebbe una barriera d'accesso altissima per qualunque legacy che facesse un pensierino di basarsi in Italia.
A FCO attraverso la presenza stessa di ITA, a Milano grazie alla sua posizione su LIN, abbinata ad una fortissima presenza LC su MXP e BGY. Un mix letale per chi non volesse accontentarsi del ptp, come ben dimostrato dall'avventura IG.

Secondo me Imac stava facendo una critica alla "Mazzarrite" che permea gli annunci di ITA (e Alitalia prima di lei). Se non ci fosse stato questo o quello avremmo fatto molti più soldi. Se ignorate il fatto che gli aerei li dobbiamo pagare, siamo in pareggio. Sto parafrasando, vero, ma il senso è praticamente quello. "Puniti dagli episodi", come dice quello là.

Parlando però dell'oggetto del tuo post, ho dato un'occhiata a un paio di dati finanziari di Iberia nel 2012, all'inizio del loro processo di turnaround, e nel 2019, a turnaround sostanzialmente completato e con i programmi per le sinergie conclusi (ora del 2019 la maggior parte dei progetti - pensa a procurement, joint sales, cose cosi - erano conclusi ed erano diventati business as usual).

• Nel 2012, IB aveva 4,8mld di fatturato, RASK a 7.95 cent e CASK a 8.51. Ovviamente l'anno s'è chiuso bellamente in perdita.
• Nel 2019, IB aveva 5.6mld di fatturato, RASK a 7.69 cent e CASK a 7.02.

Quindi, facendo una comparazione, in 8 anni IB ha incrementato il fatturato del 16% circa, RASK in flessione (-3%) e tagliato i costi del 20%. In soldoni: hanno incrementato le vendite in assoluto, soffrendo un po' di riduzione per quanto riguarda gli introiti a livello unitario, e hanno tagliato i costi in maniera importante. Quindi: revenue overall sono un bel segno +, i costi sono un bel segno -, e le revenue unitarie sono un segno -, ma sono diminuite meno di quanto non siano aumentate le revenue totali, ergo IB ha portato a casa la pagnotta.

Il problema, per ITA, è che il RASK è a 6.8 cent e il CASK era 7.1 cent (anno 2022, quindi sto paragonando mele con pere, pero' nel 2019 ITA non c'era).

Lato costi, 7.1 di CASK indica una struttura già abbastanza snella di suo. Era "facile", tra virgolette ovviamente, per IB di trovare 'grasso' da tagliare quando sei a 8.50, mentre quando sei a 7.1 i "low hanging fruit", come dicono nella perfida Albione, sono già andati tutti. Lato revenue, 6.8 di RASK è un valore più vicino a quello di Vueling che non a quello di una major.

Ne consegue che la situazione di ITA è più complicata di quella di IB nel senso che i costi sono veramente bassi e i RASK sono asfittici. ITA, quindi, si trova a dover fare qualcosa di molto più difficile di quanto non ha fatto IB nel suo turnaround: deve incrementare le vendite sia in termini assoluti che in termini unitari e allo stesso tempo controllare i costi. Insomma deve fare bene su tutti i fronti. E consideriamo che un buon 25% di quei CASK (fuel) non dipende da ITA! Dovessero fare +20% di revenue totali, con costi unitari piatti e CASK stabili... non basterebbe. ITA sarebbe ancora in perdita. Devono aver successo in tutti e tre i campi.

 

[Seaking]

Ottima disamina che vorrei tanto che leggesse anche il nostro Leonard nazionale, così da capire lui per primo e poi far capire a tutti gli altri che lo leggono che fatturato e load factor (temi tanto cari nei comunicati stampa che si sono succeduti negli anni nei comunicati di AZ prima e ITA dopo) sono indicatori assolutamente fuorvianti per capire lo stato di salute di una compagnia aerea.

Sogno un mondo dove anche il barista sotto casa sa che RASK e CASK sono il vero nocciolo della questione e lo sa perché è in questi termini che si parla di ITA in TV e sui giornali.

 

[belumosi]

@13900
Anche la tua analisi non fa una grinza e credo anch'io che l'obiettivo di ITA debba essere soprattutto un aumento del RASK. Aumento che secondo me è plausibile possa avvenire attraverso varie operazioni. L'apertura di nuove rotte di medio/lungo raggio, che a sua volta dovrebbe aumentare il LF dei voli "pesanti", consentirà un miglior rendimento di FCO come hub.
A regime poi ci saranno praterie su cui intervenire. ITA in quota LHG sicuramente potrà godere di un ritorno dalle partecipazioni ad alleanze e JV sconosciuto ad AZ, le integrazioni delle reti vendita, del cargo, dell'IT, permetteranno un grande salto rispetto alla piccola ITA solitaria.
Anche sul CASK i benefici dall'integrazione con LHG saranno tutt'altro che trascurabili. Qualsiasi acquisto, dagli aerei al carburante, inevitabilmente avrà un costo inferiore. E credo non di poco.
Diversamente dalle passate rinascite di AZ nelle quali non ho mai avuto fiducia, questa volta tendo a vedere il bicchiere mezzo pieno.
Senza aspettarmi sfracelli, sia ben chiaro. Ma la prospettiva che nel medio-lungo periodo ITA diventi una compagnia che di norma stia in piedi sulle sue gambe, secondo me ci può stare. Sempre senza perdere di vista gli obiettivi strategici di venditore e acquirente descritti nel precedente post.

 

[Farfallina]

Per poter aumentare i ricavi debbono operare in 3 modi: 1. Aumentare l'offerta 2. Vendere a prezzi unitari maggiori 3. Vendere di più.
In parte ITA ha fatto tutte e 3 le cose rispetto all'inizio e l'integrazione nel LH group ovviamente aiuta i punti 2 e 3. Per l'aumento dell'offerta ovviamente deve essere voluto e pianificato come stanno facendo anche stand alone. Ovviamente entrare a far parte del LH group da un lato aiuta a sostenere rotte che da soli non potrebbero sostenere ma dall'altra parte potrebbe creare limitazioni per esigenze di network ma ovviamente la struttura di ITA partita leggera aiuta su questo.
Ovviamente andando ad aumentare l'offerta, specialmente di medio-lungo raggio, aumentano anche i costi che vanno quindi tenuti sotto controllo. Il cask di ITA risente del network di ITA così come il rask, modificando la struttura del network spostandolo più verso il medio-lungo raggio svincolandosi dal confronto diretto con le low cost andrà a cambiare. Non è detto quindi che non ci siano possibilità di risparmi dall'inserimento nel gruppo LH, anzi nel medio periodo ritengo inevitabile un beneficio riguardo fuel, handling, manutenzione (vedendo i conti del gruppo forse questo no), acquisti dai fornitori, ecc... e nel medio/lungo periodo sulla flotta.

 

[EI-MAW]

Per poter aumentare i ricavi debbono operare in 3 modi: 1. Aumentare l'offerta 2. Vendere a prezzi unitari maggiori 3. Vendere di più.
In parte ITA ha fatto tutte e 3 le cose rispetto all'inizio e l'integrazione nel LH group ovviamente aiuta i punti 2 e 3. Per l'aumento dell'offerta ovviamente deve essere voluto e pianificato come stanno facendo anche stand alone. Ovviamente entrare a far parte del LH group da un lato aiuta a sostenere rotte che da soli non potrebbero sostenere ma dall'altra parte potrebbe creare limitazioni per esigenze di network ma ovviamente la struttura di ITA partita leggera aiuta su questo.
Ovviamente andando ad aumentare l'offerta, specialmente di medio-lungo raggio, aumentano anche i costi che vanno quindi tenuti sotto controllo. Il cask di ITA risente del network di ITA così come il rask, modificando la struttura del network spostandolo più verso il medio-lungo raggio svincolandosi dal confronto diretto con le low cost andrà a cambiare. Non è detto quindi che non ci siano possibilità di risparmi dall'inserimento nel gruppo LH, anzi nel medio periodo ritengo inevitabile un beneficio riguardo fuel, handling, manutenzione (vedendo i conti del gruppo forse questo no), acquisti dai fornitori, ecc... e nel medio/lungo periodo sulla flotta.

“Ovviamente” is the new “C dedicata”

 

[13900]

@13900
Anche la tua analisi non fa una grinza e credo anch'io che l'obiettivo di ITA debba essere soprattutto un aumento del RASK. Aumento che secondo me è plausibile possa avvenire attraverso varie operazioni. L'apertura di nuove rotte di medio/lungo raggio, che a sua volta dovrebbe aumentare il LF dei voli "pesanti", consentirà un miglior rendimento di FCO come hub.

Per poter aumentare i ricavi debbono operare in 3 modi: 1. Aumentare l'offerta 2. Vendere a prezzi unitari maggiori 3. Vendere di più.
In parte ITA ha fatto tutte e 3 le cose rispetto all'inizio e l'integrazione nel LH group ovviamente aiuta i punti 2 e 3. Per l'aumento dell'offerta ovviamente deve essere voluto e pianificato come stanno facendo anche stand alone. Ovviamente entrare a far parte del LH group da un lato aiuta a sostenere rotte che da soli non potrebbero sostenere ma dall'altra parte potrebbe creare limitazioni per esigenze di network ma ovviamente la struttura di ITA partita leggera aiuta su questo.

L'altra cosa che, secondo me, va fatta è intervenire sull'altro lato dell'equazione RASK. Ossia ASK. Nel 2022, stando al bilancio consuntivo, il 64% degli ASK di ITA era dedicato al nazionale e internazionale europeo, e 60% dei passeggeri sono nazionali. Chiaro, il '22 è stato un anno particolare, ma il valore non è molto dissimile da quello degli anni pre-Covid. È impossibile essere certi senza aver accesso a dati ovviamente riservati, ma io scommetterei che ci sono tante rotte che o non portano utili, o non sono il miglior uso delle risorse di ITA. LA vice-CFO all'epoca di Alex Cruz diceva sempre "This doesn't constitute the best use of our shareholders' money"; la stessa logica deve essere fatta per ITA.

Il caso MXP-JFK è per lampante: una rotta in perdita, stando a Leonard, e ci sono voluti anni per tagliarla (su queste pagine lo dicevamo da un po'...). Chapeau alla dirigenza per averlo fatto ora, ma immaginiamoci non solo la perdita secca di quella rotta, ma anche il costo-opportunità derivante dal mandare un 330 a fare MXP-JFK anzichè un'altra rotta dall'hub. Quante altre rotte del genere esistono nel network di ITA? Io penso un numero non indifferente, a cominciare da quelle originante dal Forlanini.

Anche sul CASK i benefici dall'integrazione con LHG saranno tutt'altro che trascurabili. Qualsiasi acquisto, dagli aerei al carburante, inevitabilmente avrà un costo inferiore. E credo non di poco.

Purtroppo gli aerei ITA li ha già presi... Per me quella è stata una tramvata di Draghi. S'aveva da piazzare ITA subito ai tedeschi (c'era pure Aponte!) e lasciar loro prendere gli aerei come lavoro di gruppo. Ora, invece, si è legati a canoni molto lunghi (oltretutto non dimentichiamoci la scemenza degli Embraer), e quell'opzione è bella che andata.

manutenzione (vedendo i conti del gruppo forse questo no), acquisti dai fornitori, ecc... e nel medio/lungo periodo sulla flotta.

Beh, una buona manutenzione made in LHT copre un bel po' di EC261 e altre richieste danni per prodotti in cabina rotti...

 

[Lucab2000]

Ecco il network del 2024, tranne MXP-JFK che oggi farà il suo ultimo volo

 

[magick]

Lufthansa offre alla Ue un taglio degli slot per l’ok all’operazione Ita
di Giorgio Pogliotti

Il gruppo tedesco rinuncia alle rotte di Milano Linate per ottenere il via libera

Lufthansa offre alla Ue un taglio degli slot per l’ok all’operazione Ita

Il gruppo tedesco rinuncia alle rotte di Milano Linate per ottenere il via libera

www.ilsole24ore.com

 

[Cesare.Caldi]

Che offrissero come contro proposta alla UE di cedere slot a LIN era scontato, la parte interessante che manca nell' articolo è quanti slot avrebbero proposto di cedere ed eventualmente se vincolati ad alcune specifiche rotte.

 

[Lucab2000]

Comunque su Airlines.de (o qualcosa di simile - si trova su X) c’è scritto che l’ingresso di ITA in Star Alliance è previsto, se ho capito bene la traduzione, per Aprile salvo allungamenti di tempo nella vendita

 

[Qantaslink]

Naviganti.org

 

[micheleforchini]

Naviganti.org

Non c'è l'autore e non c'è una fonte, purtroppo non aggiunge niente a quanto già detto.
Poi è abbastanza evidente che appena Lufthansa riceverà il via libera ITA entrerà in Star Alliance

 

[Qantaslink]

Ho messo questo perchè nell'articolo si parla che a maggio Bruxelles deve il suo parere per l'alleanza.

Ma se uno scritto inutile, cancellarlo.
Lucab2000 scrive per aprile a maggio il parere o slitta per l'ennesima volta?