Boeing e il MoM (Middle of the Market): una storia travagliata
- Autore Discussione FlyKing
- Data d'inizio
Io invertirei anche la didascalia della prima vignetta…
Rispolvero dagli archivi non trovando il thread dedicato al presunto progetto MoM di Boeing per segnalare questo dimostratore tecnologico che potrebbe rappresentare il “salto” necessario per giustificare una cellula completamente nuova
en.wikipedia.org
Boeing X-66 - Wikipedia
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a meno che, anche questa volta, l'attività di certificazione non sia delegata a qualcun altro (un costruttore a caso)
Magari un aereo progettato e ottimizzato per i motori allo stato dell'arte con strumenti e modelli allo stato dell'arte, e il know how attuale e' piu' sicuro di uno basato su una ariframe di 60 anni fa su cui hanno messo motori con geometrie e prestazioni completamente diversi con specifiche molto diverse rispetto a quello per cui era stato ottimizzato all'epoca, a manazza, sentimento e ben poca potenza di calcolo. Almeno un aereo nuovo andra' dritto e se non funziona e ci sono magagne se ne accorgeranno ben prima di produrlo in massa, non dovranno nasconderle sotto il tappeto. Per la FAA dovrebbe essere meglio.
Magari qualcuno qui mi sa spiegare come mai tra 737 e 757 alla fine abbiano preferito stirare/allungare/taroccare il primo piuttosto che mettere mano al secondo che comunque aveva 20 anni in meno sul groppone e nasceva già per motori di concezione più moderna. Costi? Abilitazione degli equipaggi? Cos'altro? Alla fine non vedo su cosa potrebbero risparmiare col 737 (... se non sulla lunghezza del carrello che infatti rappresenta uno dei suoi limiti maggiori)
13900
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- 26 Aprile 2012
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Perchè le compagnie aeree non lo volevano. I numeri di ordini del 757 e del 737NG lo dimostrano.
Perché una ventina di anni fa lo “sweet spot” del mercato era intorno ai 150 pax, si è alzato a quasi 200 solo negli ultimi anni (basta guardare il mix fra della serie A320]
Il B757 veniva considerato più costo del B737 specialmente se non pieno. Un po' lo stesso problema dell'A380 fra i WB, diventa conveniente se pieno risultando poco flessibile.
Si però l'A380 paga il pegno dei 4 motori, qui invece comunque 2 sono. Probabilmente appunto 20 anni fa si considerava ideale la taglia dei 150 posti. Alla fine comunque tra macchine bloccate a terra e altro mi sa che gli è costato più che se avessero fatto il 757 placcato oro.
Ma un ipotetico 757 rimodernato ci starebbe nelle piazzole standard?
Boeing di vecchie airframe meno vecchie del 737 ne ha anche altre, ma per usarle vengono in mente miriadi di problemi, diseconomie e vincoli, e probabilmente ce ne sono molti di piu' che non vengono in mente.
Boeing di vecchie airframe meno vecchie del 737 ne ha anche altre, ma per usarle vengono in mente miriadi di problemi, diseconomie e vincoli, e probabilmente ce ne sono molti di piu' che non vengono in mente.
13900
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A memoria, CAT 4 è quella dei narrowbody più in uso al momento, quindi con apertura alare minore di 36mt. L'A320 ha apertura alare di 34mt, il 737 sui 36, il 757 è a 38, quindi 'entra' negli stand che possono essere usati dai 767 (e aerei più grossi).
airblue
Utente Registrato
Il 757 è un classe D anomalo perché può utilizzare anche stand standard classe C di larghezza 50 metri (standard ormai usato su tutte le nuove realizzazioni, sulle realizzazioni datate siamo tra i 43 e 45 metri di larghezza dello stand) data la larghezza alare di 38 metri a patto che possano accomodare in lunghezza un MDD-90.
- 10 Dicembre 2007
- 14,965
- 3,193
A dispetto del fatto di essere un NB, il 757 è un parente piottosto stretto del 767. E' un aereo relativamente pesante ed è inadatto a competere con il 321neo, anche se fosse rimotorizzato.
A Boeing serve una coppia di NB nuovi da 200 e 250 posti nelle configurazioni ad alta densità. Fino ad allora, andrà bene il MAX.
Peraltro hanno anche la fortuna che in questo momento storico la domanda di aerei nuovi sia sensibilmente maggiore rispetto alla capacità produttiva dei due costruttori. Quindi non solo venderanno i MAX, ma non sarà nemmeno necessario svernderli a prezzi da saldo come sarebbe successo in tempi di domanda più equilibrata all'offerta.
A Boeing serve una coppia di NB nuovi da 200 e 250 posti nelle configurazioni ad alta densità. Fino ad allora, andrà bene il MAX.
Peraltro hanno anche la fortuna che in questo momento storico la domanda di aerei nuovi sia sensibilmente maggiore rispetto alla capacità produttiva dei due costruttori. Quindi non solo venderanno i MAX, ma non sarà nemmeno necessario svernderli a prezzi da saldo come sarebbe successo in tempi di domanda più equilibrata all'offerta.
airblue
Utente Registrato
Infatti il 757 “Max” non sarebbe stato un competitor del 321neo in se, ma solo della versione XLR, oltre ad andare a coprire una nicchia emergente di domanda sui 180/220 posti in base alle configurazioni più o meno premium su tratte tra le 7 e 10 ore di volo che fino a 10 anni fa non era immaginabile. In pratica gran parte del traffico transatlantico, tra nord e Sud America, tra Golfo e Asia ed Europa oltre ad Europa-Africa.
Cmq concordo in pieno con la tua analisi. Boeing deve sviluppare un nuovo NB, ma fino a che non ci sará un salto tecnologico forte o sarà più chiaro quali saranno le linee guida in tema di sostenibilità e tipologia di combustibili non fará nulla e approfitterà della situazione di mercato oggi a suo favore nonostante il prodotto inferiore al competitor Airbus. Quest’ultima invece è in una posizione di mercato ancora migliore e non farà nessuna prima mossa.
Cmq concordo in pieno con la tua analisi. Boeing deve sviluppare un nuovo NB, ma fino a che non ci sará un salto tecnologico forte o sarà più chiaro quali saranno le linee guida in tema di sostenibilità e tipologia di combustibili non fará nulla e approfitterà della situazione di mercato oggi a suo favore nonostante il prodotto inferiore al competitor Airbus. Quest’ultima invece è in una posizione di mercato ancora migliore e non farà nessuna prima mossa.
Ultima modifica:
- 10 Dicembre 2007
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Facendo un confronto alla buona, il 752 rimotorizzato dovrebbe più o meno eguagliare le 4.700 NM di range permesse dal 321XLR.
A dispetto dei 2.8m di maggior lunghezza, il 752 è omologato per 239 pax, di fatto rendendolo equivalente al 321 XLR anche sotto questo aspetto.
La vera differenza la fanno i pesi in gioco, con annessi costi e consumi.
Per trasportare sostanzialmente gli stessi pax su una distanza simile, il 752 rimotorizzato richiederebbe un peso massimo simile alle attuali 115.6t, mentre il 321XLR si ferma a 101t. Un abisso, che mette fuori gioco già a livello teorico un eventuale 752 rimotorizzato.
aircraft.airbus.com
A dispetto dei 2.8m di maggior lunghezza, il 752 è omologato per 239 pax, di fatto rendendolo equivalente al 321 XLR anche sotto questo aspetto.
La vera differenza la fanno i pesi in gioco, con annessi costi e consumi.
Per trasportare sostanzialmente gli stessi pax su una distanza simile, il 752 rimotorizzato richiederebbe un peso massimo simile alle attuali 115.6t, mentre il 321XLR si ferma a 101t. Un abisso, che mette fuori gioco già a livello teorico un eventuale 752 rimotorizzato.
A321XLR
The A321XLR can carry as many as 220 passengers in Airspace comfort on routes of up to 4,700nm while burning 30% less fuel than previous generation aircraft.
aircraft.airbus.com
Viking
Utente Registrato
Magari dico una castroneria: prendere il 787 e “ridurlo” no? Si tende di solito ad evolvere ed ingrandire una cellula (vedi proprio il 737), in questo caso hai un progetto recente e moderno che andrebbe rivisto a single aisle.