Nella scorsa riunione con gli investitori si è stabilito che i 320 di Lauda si ridurranno a 23 nel 2027, a 18 nel 2028, a 9 nel 2029 per poi essere dismessi tutti nel 2030.
Thread Ryanair 2024
- Autore Discussione FLRprt
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30 non servono a niente, e resistono probabilmente solo per i tanti ritardi nelle consegne del 737. Ritengo tuttavia che, nel contesto nel quale ci troviamo, la diversificazione della flotta possa portare dei vantaggi: non dipendere solo da un costruttore e non dipendere solo da una motorizzazione può aiutare sia a negoziare prezzi migliori, sia a modulare i rischi (come dimostrato da MAX e PW GTF). E' un principio che vale meno per Ryanair (e Southwest) che per vettori già con flotte diversificate, ma non è detto che sia assurdo.
Detto questo, se fossi MOL, farei esattamente quel che sta facendo: mi terrei 100% 737 e arrivederci. Semplificare, semplificare, semplificare.
micheleforchini
Utente Registrato
Molto interessante.
Ryanair ha i soldi e ha gli aerei ma c'è una cosa che comincia a scarseggiare: i nuovi aeroporti. Già adesso vediamo che sta andando a rosicchiare nuove destinazioni e altre le ha lasciate per questioni "politiche" ( es: Madeira, Comiso etc..). Se vuole continuare con questa politica del "o mi dai quello che voglio o sposto gli aerei" deve avere anche posti dove mandarli gli aerei.
In tal senso incamerare un pezzo di Wizz potrebbe darle la spinta per aprire nuovi mercati nell'area medio orientale
Aegean non è in monopolio sul network nazionale greco in quanto SKY express ha più destinazioni di A3 in Grecia, per l'esattezza GQ ha 33 destinazioni mentre quelle di A3 sono 31 - entrambe inoltre offrono voli in connessione dall'Europa via ATH ed in misura minore via SKG (più rotte di A3 vs GQ), ovviamente a livello di network globale A3 ha più destinazioni di GQ.
La tua osservazione è corretta e per molto tempo Ryanair e Wizz non si sono fatti concorrenza, poi con il cambiamento di alcuni vertici di FR e il mega ordine di Indigo per Wizz è cambiato tutto ma non è detto che non ci siano ancora delle relazioni tra i due vettori al netto di qualche schermaglia sterile.
Il motivo della non concorrenza ha due nomi e due cognomi - esattamente David Bonderman e Bill Franke:
- David Bonderman è il partner fondatore di Texas Pacific Group (private equity) come anche uno dei primi ad identificare il potenziale di Ryanair in Europa ed investirci insieme a Bill Franke (fondatore di Indigo Partners che è proprietaria di Wizz Air e di altre compagnie aeree), Bonderman investì inoltre anche in Indigo Partners insieme a Bill Franke e di conseguenza anche in Wizz Air - per vostra info Mr. Bonderman è stato anche Presidente di Ryanair per più di 20 anni fino al 2020
- Mr Bill Franke è il fondatore di Indigo Partners - attualmente Managing Partner come anche President di Wizz Air e di Frontier Airlines.
Nel 2019 gli investitori di Ryanair chiesero la rimozione di Bonderman da Presidente ( un investitore aveva chiesto anche la rimozione di O'Leary) che si finalizzò nel 2020 - guarda caso poco prima dell'espansione di Wizz Air e della competizione con Ryanair...
East End Ave
Utente Registrato
Aegean ha il 53% di market share sul domestic Greece in termini di capacity (seats) mentre SKY express ha il 33% - ad A3 bisogna aggiungere ovviamente anche OA che ha un market share di circa 8,6% quindi siamo a ~62% per A3+OA.Vorrei vedere l’ASM di entrambe su queste destinazioni…
Il nostro LB con l'elmetto inviato al fronte di Dublino.
https://www.corriere.it/economia/az...no-fab889cd-8fd6-4fe4-845f-70930de0fxlk.shtml
https://www.corriere.it/economia/az...no-fab889cd-8fd6-4fe4-845f-70930de0fxlk.shtml
Ryanair, viaggio nel centro operativo della prima low cost del mondo: così si gestiscono 3 mila voli al giorno
di Leonard Berberi, inviato a Swords (Irlanda)
L’«Operations control center» di Ryanair alla periferia di Dublino, Irlanda (foto di Leonard Berberi/Corriere)
Nove voli di Ryanair su dieci — una mattina in pieno inverno — sono in orario, informa uno dei (tanti) monitor in sala. «È il target minimo di puntualità che abbiamo fissato in azienda», racconta Neal McMahon, il chief operating officer della low cost irlandese. «Ci sono diverse procedure di de-icing (rimozione del ghiaccio dall’aereo, ndr) che rallentano le attività — spiega —, un po’ di neve in alcune aree del Nord Europa, vento forte altrove». Intorno a lui un comandante controlla i bollettini aeronautici («Notam»), di fianco a lui una giovane riceve i report giornalieri dalle 91 basi aeroportuali dislocate ovunque in Europa e in Marocco, mentre un’altra — alle spalle — si occupa di fornire informazioni al servizio clienti. Sullo sfondo un maxischermo mostra centinaia di piccoli aeroplanini in quel momento in volo.
«Benvenuti al manicomio»
Benvenuti all’«Operations control center» di Ryanair, il cuore operativo del vettore all’interno del quartier generale a Swords — a poca distanza dall’aeroporto di Dublino, Irlanda —: è qui, con un cartello all’ingresso che dice «Benvenuti al manicomio», che vengono gestiti in ogni loro fase tutti i voli, 364 giorni all’anno (o 365 in un anno bisestile). Perché un giorno in meno? Perché la prima low cost al mondo non vola il 25 dicembre. McMahon è il «regista» della compagnia con il maggior numero di movimenti aerei in Europa. Nel 2023, certifica Eurocontrol, il gruppo Ryanair — che comprende anche la divisione britannica, Malta Air, la polacca Buzz e Lauda Europe — ha effettuato 2.813 decolli al giorno (per mezzo milione di passeggeri), in media, e oltre 1,02 milioni di movimenti nell’intero anno.
Il confronto in Europa
Per avere un’idea: si tratta di un ottavo di tutti i voli commerciali nel continente e quasi un terzo di quelli effettuati dalle sole aviolinee low cost. Sono anche quanti ne hanno fatti — sommati tra loro — il secondo e il terzo vettore del continente per movimenti (easyJet e Turkish Airlines). «Ciascuna delle due ali del centro delle operazioni gestisce circa 280 aerei», calcola McMahon, per un totale di 560. «Nella stagione estiva 2024 (che nel settore parte a fine marzo e termina a fine ottobre, ndr) avremo 600 velivoli».
Gli equipaggi
Quando la flotta salirà a 800 aerei — entro il 2033 — ci sarà bisogno di allargare la struttura. «Si dovrà anche intervenire sui sistemi informatici», aggiunge Eddie Wilson, amministratore delegato di Ryanair, una delle aviolinee del gruppo. «All’Operations control center lavorano 150 persone, suddivisi in turni da 40 più quelli della “pre pianificazione”», prosegue il chief operating officer. «Tutto deve incastrarsi perfettamente ogni giorno: devono esserci gli aerei, il personale disponibile, tutto al posto giusto e non sparso chissà dove». Ogni velivolo di Ryanair basato in un aeroporto ha bisogno di 5 equipaggi, ciascuno composto da 2 piloti, 4 assistenti di volo. Comandanti e primi ufficiali lavorano cinque giorni e riposano i quattro successivi.
Pronti a intervenire
Per intervenire in ogni istante «500 piloti e 2.000 assistenti di volo sono in standby, a un’ora dalla propria base nel caso ci fosse bisogno — racconta McMahon — e una decina di aerei vengono lasciati a terra di riserva». Se poi qualcosa dovesse rompersi, ad esempio un motore, «ne teniamo di solito 95 di riserva». Un record. Ma, chiarisce il capo delle operazioni, «50-60 servono per le sostituzioni previste, gli altri propulsori nel caso succeda qualcosa». Perché da qualche parte — Italia compresa — «c’è sempre un evento, ad esempio gli uccelli che finiscono nella turbina».
I parametri minimi
Su uno degli schermi — con informazioni sensibili che non si possono descrivere e tantomeno fotografare — si legge che l’«Hil ratio» del gruppo è 0,19. Sta a indicare il tasso di problematicità dei velivoli — che va dal sedile rotto alla fusoliera danneggiata —, a fronte di un target della low cost è stare al di sotto dello 0,2. Per ridurre al minimo i tempi di attesa e lavorazione, poi, «l’80% della manutenzione pesante dei nostri aerei è fatta in casa — dice McMahon —: non solo è più veloce perché i tecnici sono collaudati sullo stesso modello di aereo, il Boeing 737, è anche meno costoso».
La pianificazione per i prossimi anni
Con la stagione estiva ormai alle porte il chief operating officer di Ryanair sostiene che la sfida per il 2024 «sarà ancora la gestione del traffico aereo», con i problemi dei controllori di volo che continuano in alcune aree d’Europa. «Non in Italia — precisa durante una chiacchierata al Corriere —: lì da voi va decisamente meglio che in altri grandi Paesi». McMahon ripete più volte che «il mio vero lavoro è pianificare già oggi come sarà la compagnia tra cinque, dieci anni: devo pensare e avviare tutte quelle iniziative propedeutiche, come la formazione dei piloti». Cinque training center sparsi in Europa — uno è a Bergamo — addestrano 1.100 cadetti all’anno sui 28 simulatori di volo (costano 12-15 milioni di euro ciascuno), in attesa di altri 16 ordinati.
Da qui al 2034
Il piano di espansione della low cost non concede tregua. «Al momento vendiamo 17 sedili al secondo, un aereo intero ogni dodici secondi», calcola Jason McGuinness, chief commercial officer di Ryanair. «La prossima estate opereremo 3.600 voli al giorno — attraverso 94 basi — per 200 milioni di passeggeri». Nel 2034 l’aviolinea punta ai 300 milioni di viaggiatori imbarcati. Distribuiti come? «Circa 230-240 milioni nell’Europa occidentale — prevede McGuinness —, 50-60 milioni nell’Est Europa, 10 milioni fuori dal continente: Marocco, Israele, Giordania».
East End Ave
Utente Registrato
Il sogno del capo di Ryanair per risparmiare sui voli: «Ecco perché facciamo pagare di più per i bagagli»
L'obiettivo di Michael O'Laery è «cambiare le abitudini della gente», imponendo costi extra per chi intende portare con sé bagagli ingombranti
www.open.online
Il viaggiatore perfetto è quello che viaggia senza bagaglio, MO'L dixit. Così non perdo tempo a caricare e scaricare i bagagli. Ma quello spazio inutilizzato in stiva è causa di mancato guadagno!!!
Referendum: quanti di voi sono riusciti a viaggiare senza bagaglio? Io le rarissime volte 1) A/R in giornata, quando lavoravo 2) per raggiungere la famiglia che era già in vacanza o anticipare il ritorno a casa rispetto alla famiglia che viaggiava in auto con il mio bagaglio. In entrambi i casi comunque avevo con me zainetto / 24 ore / porta PC per il materiale da lavoro come PC e/o documenti.
Mr. O'Leary, ci sono comunque forti margini per ridurre i costi.
Cominciamo dal check-in: niente banchi, solo self service per carte di imbarco e drop off del bagaglio (la tag bagaglio te la metti da te) con una o al massimo due persone a dare assistenza per tutte le self service. E per qualsiasi problema chiamare il call center e via andare! Lo so, costano anche i chioschi e mi fanno pagare anche per lo spazio che occupano in aeroporto; ma così almeno non ci sono i costi di quegli odiosi e costosi umani, ne bastano due per le sole ore in cui ho voli.
Poi: imbarco automatizzato, con scansione della carta di imbarco + tornello tipo stadio che pesi i pax così da caricare solo il carburante in base al peso effettivo e non sugli stimati, senza più persone al gate (doppio risparmio). Ah, già: il biglietto vale fino a 80 kg di peso/pax, bagaglio a mano incluso; così evito che i pax si imbottiscano con tre camicie e due maglioni indossati l'uno sull'altro stile omino Michelin; se pesi di più -> supplemento!
Peccato poi che i pax non possano accedere sotto bordo per caricarsi da soli la valigia in stiva visto che quegli addetti costano; chiaro che per lei gli LD3 sono la peste bubbonica e sia stramaledetto chi li ha inventati: mai comprerà un aereo che li abbia.
E speriamo che l'IA evolva in fretta, così potrà risparmiare su almeno uno di quei due con la camicia bianca e le spalline nere con le strisce seduti nella fila zero dell'aereo: sarebbe un altro posto da vendere, di quelli con extra leg (e supplemento vista panoramica).
P.S.: se non viaggio col bagaglio da stiva, si metta d'accordo col gestore aeroportuale e non mi faccia pagare la security fee e la handling fee per tali bagagli. Firmato: il viaggiatore spennato.
Un bell'incentivo a mangiare sano e fare attività fisica... altro che Michelle Obama!
Comunque il discorso del cambiare le abitudini della gente, nel bene e nel male, è reale e sarebbe da farci uno studio antropologico.
Dieci anni fa le prime rotazioni al mattino (delle major verso gli hub) erano verso le 06:00 abbondanti.
Adesso noto spesso decolli di Ryanair alle 05:45.
A cadenza di 1 minuto/anno, fra qualche lustro O'Leary riuscirà a convincerci a decollare alle 4:30 ed a ricavarci una rotazione in più al giorno.
Oppure a portare al limite il concetto pax = SLF (Self Loading Freight) e quindi far pagare il biglietto sul peso effettivo essere umano + bagaglio, nonché i voli notturni: perché tenere un aereo a terra durante la notte, mica devono fare sempre la manutenzione: da mezzzanotte alle cinque eccome se c'entra un'altra rotazioneUn bell'incentivo a mangiare sano e fare attività fisica... altro che Michelle Obama!
Comunque il discorso del cambiare le abitudini della gente, nel bene e nel male, è reale e sarebbe da farci uno studio antropologico.
Dieci anni fa le prime rotazioni al mattino (delle major verso gli hub) erano verso le 06:00 abbondanti.
Adesso noto spesso decolli di Ryanair alle 05:45.
A cadenza di 1 minuto/anno, fra qualche lustro O'Leary riuscirà a convincerci a decollare alle 4:30 ed a ricavarci una rotazione in più al giorno.
East End Ave
Utente Registrato
Ha ragione al solito lui e torto noi, banalmente. Anche easyJet ne ha approfittato, con la scusa che i trolley a bordo (senza pagare una extra fee) portavano il Coviddidiciannove. Se funziona, fanno bene ad aumentare le tariffe ancora di più e volare alle 3AM ma, a naso, la corsa folle del post pandemia non può durare all'infinito, l'offerta sta aumentando sempre più, e ci stabilizzeremo a metà strada fra "questo" mondo e quello pre 2020.
Citazione troppo colta da parte di chi evidentemente giovane non è, ed un po' di cultura aeronautica la serba....
Cordialità
Francesco
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
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- 8,044
3 settimane, solo bagaglio a mano. zaino da 40 litri non pieno!
East End Ave
Utente Registrato
Io viaggio costantemente con due figli piccoli con dei gran zaini, massimo per una settimana un trolley da cappelliera in quattro.
Francamente mi stupisce il contrario, ovvero cosa diamine infili la gente in bagagli da giro del mondo per qualche giorni via.
Dipende da cosa fai. La mia sacca da sub per una settimana pesa esattamente 17 chili, la borsa per una settimana di moto in estate pesa molt9 meno (non so esattamente quanto, ma sto dentro a una borsa da sella da 40 litri e mi avanza spazio)