Ryanair, viaggio nel centro operativo della prima low cost del mondo: così si gestiscono 3 mila voli al giorno
di Leonard Berberi, inviato a Swords (Irlanda)
L’«Operations control center» di Ryanair alla periferia di Dublino, Irlanda (foto di Leonard Berberi/Corriere)
Nove voli di Ryanair su dieci — una mattina in pieno inverno — sono in orario, informa uno dei (tanti) monitor in sala. «È il target minimo di puntualità che abbiamo fissato in azienda», racconta Neal McMahon, il chief operating officer della low cost irlandese. «Ci sono diverse procedure di de-icing (rimozione del ghiaccio dall’aereo,
ndr) che rallentano le attività — spiega —, un po’ di neve in alcune aree del Nord Europa, vento forte altrove». Intorno a lui un comandante controlla i bollettini aeronautici («Notam»), di fianco a lui una giovane riceve i report giornalieri dalle 91 basi aeroportuali dislocate ovunque in Europa e in Marocco, mentre un’altra — alle spalle — si occupa di fornire informazioni al servizio clienti. Sullo sfondo un maxischermo mostra centinaia di piccoli aeroplanini in quel momento in volo.
«Benvenuti al manicomio»
Benvenuti all’«Operations control center» di Ryanair, il cuore operativo del vettore all’interno del quartier generale a Swords — a poca distanza dall’aeroporto di Dublino, Irlanda —: è qui, con un cartello all’ingresso che dice «Benvenuti al manicomio», che vengono gestiti in ogni loro fase tutti i voli, 364 giorni all’anno (o 365 in un anno bisestile). Perché un giorno in meno? Perché la prima low cost al mondo non vola il 25 dicembre. McMahon è il «regista» della compagnia con il maggior numero di movimenti aerei in Europa. Nel 2023, certifica Eurocontrol, il gruppo Ryanair — che comprende anche la divisione britannica, Malta Air, la polacca Buzz e Lauda Europe — ha effettuato 2.813 decolli al giorno (per mezzo milione di passeggeri), in media, e oltre 1,02 milioni di movimenti nell’intero anno.
Il confronto in Europa
Per avere un’idea: si tratta di un ottavo di tutti i voli commerciali nel continente e quasi un terzo di quelli effettuati dalle sole aviolinee low cost. Sono anche quanti ne hanno fatti — sommati tra loro — il secondo e il terzo vettore del continente per movimenti (easyJet e Turkish Airlines). «Ciascuna delle due ali del centro delle operazioni gestisce circa 280 aerei», calcola McMahon, per un totale di 560. «Nella stagione estiva 2024 (che nel settore parte a fine marzo e termina a fine ottobre, ndr) avremo 600 velivoli».
Gli equipaggi
Quando la flotta salirà a 800 aerei — entro il 2033 — ci sarà bisogno di allargare la struttura. «Si dovrà anche intervenire sui sistemi informatici», aggiunge Eddie Wilson, amministratore delegato di Ryanair, una delle aviolinee del gruppo. «All’Operations control center lavorano 150 persone, suddivisi in turni da 40 più quelli della “pre pianificazione”», prosegue il chief operating officer. «Tutto deve incastrarsi perfettamente ogni giorno: devono esserci gli aerei, il personale disponibile, tutto al posto giusto e non sparso chissà dove». Ogni velivolo di Ryanair basato in un aeroporto ha bisogno di 5 equipaggi, ciascuno composto da 2 piloti, 4 assistenti di volo. Comandanti e primi ufficiali lavorano cinque giorni e riposano i quattro successivi.
Pronti a intervenire
Per intervenire in ogni istante «500 piloti e 2.000 assistenti di volo sono in standby, a un’ora dalla propria base nel caso ci fosse bisogno — racconta McMahon — e una decina di aerei vengono lasciati a terra di riserva». Se poi qualcosa dovesse rompersi, ad esempio un motore, «ne teniamo di solito 95 di riserva». Un record. Ma, chiarisce il capo delle operazioni, «50-60 servono per le sostituzioni previste, gli altri propulsori nel caso succeda qualcosa». Perché da qualche parte — Italia compresa — «c’è sempre un evento, ad esempio gli uccelli che finiscono nella turbina».
I parametri minimi
Su uno degli schermi — con informazioni sensibili che non si possono descrivere e tantomeno fotografare — si legge che l’«Hil ratio» del gruppo è 0,19. Sta a indicare il tasso di problematicità dei velivoli — che va dal sedile rotto alla fusoliera danneggiata —, a fronte di un target della low cost è stare al di sotto dello 0,2. Per ridurre al minimo i tempi di attesa e lavorazione, poi, «l’80% della manutenzione pesante dei nostri aerei è fatta in casa — dice McMahon —: non solo è più veloce perché i tecnici sono collaudati sullo stesso modello di aereo, il Boeing 737, è anche meno costoso».
La pianificazione per i prossimi anni
Con la stagione estiva ormai alle porte il chief operating officer di Ryanair sostiene che la sfida per il 2024 «sarà ancora la gestione del traffico aereo», con i problemi dei controllori di volo che continuano in alcune aree d’Europa. «Non in Italia — precisa durante una chiacchierata al Corriere —: lì da voi va decisamente meglio che in altri grandi Paesi». McMahon ripete più volte che «il mio vero lavoro è pianificare già oggi come sarà la compagnia tra cinque, dieci anni: devo pensare e avviare tutte quelle iniziative propedeutiche, come la formazione dei piloti». Cinque training center sparsi in Europa — uno è a Bergamo — addestrano 1.100 cadetti all’anno sui 28 simulatori di volo (costano 12-15 milioni di euro ciascuno), in attesa di altri 16 ordinati.
Da qui al 2034
Il piano di espansione della low cost non concede tregua. «Al momento vendiamo 17 sedili al secondo, un aereo intero ogni dodici secondi», calcola Jason McGuinness, chief commercial officer di Ryanair. «La prossima estate opereremo 3.600 voli al giorno — attraverso 94 basi — per 200 milioni di passeggeri». Nel 2034 l’aviolinea punta ai 300 milioni di viaggiatori imbarcati. Distribuiti come? «Circa 230-240 milioni nell’Europa occidentale — prevede McGuinness —, 50-60 milioni nell’Est Europa, 10 milioni fuori dal continente: Marocco, Israele, Giordania».